– м. э.н., преподаватель КазНТУ им.
Турсынбекулы Данияр - м. э.н., преподаватель КазНТУ им.
ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗРАБОТКА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Принцип как основное исходное положение теории логистики состоит в использовании системного подхода. Подход к объектам исследования как системам – одна из главных особенностей логистики. Максимальный эффект можно получить только в случае, когда материальный поток оптимизируется на всем протяжении от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя, а не в рамках отдельного предприятия или подразделения. При этом все звенья ЛС должны работать как единый слаженный механизм. Поэтому все звенья ЛС необходимо рассматривать как целостную систему, чтобы согласовать экономические интересы отдельных ее элементов, технические вопросы, технологические процессы и т. д.
Принцип системного подхода в качестве главного при осуществлении логистической деятельности характеризуется рядом детализированных принципов.
Первый принцип, которым необходимо руководствоваться, заключается в том, что управляющий транспортно-логистический центр должен быть координатором перевозочного процесса (продвижения материального потока), обеспечивающим согласованное взаимодействие перевозчиков на всем протяжении логистической цепи. Это взаимодействие может осуществляться как непосредственно самим центром, так и с привлечением логистических центров узлового и терминального уровней.
В настоящее время первый принцип может эффективно функционировать только при создании новой технологии взаимодействия железнодорожного транспорта.
Второй принцип утверждает, что взаимодействие смежных видов транспорта в пунктах перевалки должно рассматриваться не как стык, а как звено логистической цепи, функционирование которого должно быть направлено на реализацию конечной цели ее формирования – минимизации логистических издержек.
Третий принцип определяет одну из задач управляющего транспортно-логистического центра – сделать взаимодействие транспортных организаций эффективным и незаметным для грузовладельца.
Четвертый принцип утверждает, что информационная составляющая деятельности управляющего транспортно-логистического центра представляют собой интегрированную информацию корпоративных перевозчиков и других участников процесса транспортировки, обеспечивающую формирование логистических цепей с целью продвижения материального потока исходя из критериев предпочтения грузовладельцев.
Пятый принцип провозглашает главенство логистических принципов в деятельности управляющего транспортно-логистического центра: доставка нужного товара в нужное время в нужное место требуемого качества в необходимом количестве с минимальными затратами.
Шестой принцип утверждает, что основой планирования для обеспечения равномерного прибытия груженых вагонов в порт является календарное планирование погрузки исходя из размеров судовых партий при обязательном выполнении условия равномерности прибытию вагонов в порт по дням месяца или другого временного периода.
Седьмой принцип провозглашает, что основой при выборе участников и формировании логистической цепи является выгодное с коммерческой точки зрения взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного рынка за бесперебойность ее функционирования.
Восьмой принцип определяет, что инициатором формирования логистической цепи является грузовладелец, поэтому деятельность управляющего транспортно-логистического центра должна строиться исходя из его целевых установок.
Девятый принцип утверждает, что форма организации мультимодальных перевозок с помощью управляющих транспортно-логистических центров не является единственной, поэтому их деятельность должна осуществляться на условиях добросовестной конкуренции в отношении других операторов смешанной перевозки на рынке транспортно-экспедиционных услуг за удовлетворение потребительского спроса клиентуры при высоком качестве сервисного обслуживания. Логистический центр должен иметь значимые преимущества, обеспечивающие опережение конкурентов по технологической, содержательной и ценовой составляющим предлагаемых заказчикам услуг.
Десятый принцип определяет возможность и необходимость строить свои отношения с грузовладельцем по принципу единой ответственности, когда ответственность перед клиентом несет один исполнитель. В результате исключается ситуация, когда перевозчиков выбирает оператор смешанной перевозки, а все риски, связанные с ненадлежащим выполнением условий договора несет заказчик. Такой подход является крайне привлекательным для грузовладельца, что значительно повышает рейтинг управляющего транспортно-логистического центра при выборе координатора перевозки.
Одиннадцатый принцип утверждает, что для успешного функционирования управляющий транспортно-логистический центр должен постоянно учитывать и развивать экономические интересы его учредителей, обеспечивать упрочение позиций на рынке транспортно-экспедиторских и логистических услуг. Это возможно за счет способности быстро переориентировать на себя перспективную грузовую базу и существенно ее расширить.
Двенадцатый принцип провозглашает, что управление материальным потоком должно строиться на диспетчеризации процесса перевозки из собственного центра управления с использованием корпоративных центров управления перевозчиков, участвующих в транспортном процессе.
Тринадцатый принцип определяет, что управляющий транспортно-логистический центр должен представлять собой коммерческую структуру в виде транспортной компании с участием в качестве учредителей основных перевозчиков, других участников транспортного рынка и, возможно, крупных грузовладельцев.
Создание транспортно-логистической системы позволяет:
1) рационально использовать инфраструктуру всех видов транспорта;
2) расширить перечень услуг, оказываемых при транспортировке грузов по технологии «от двери до двери» и «точно в срок»;
3) сократить время передачи грузовых единиц с одного вида транспорта на другой в логистических схемах доставки;
4) ускорить расчеты за перевозки и дополнительные услуги;
5) сократить расходы на развитие электронного документооборота на каждом виде транспорта в отдельности, уменьшить затраты, связанные с обработкой бумажной документации;
6) сократить время таможенных, сертификационных и других процедур в логистических схемах доставки, сократить за счет этого срок доставки грузов;
7) повысить качество предоставляемых услуг до международного уровня.
Широкое развитие средств информатизации создает благоприятные предпосылки для поддержания информационной связи между операторами в узлах, а также с грузоотправителями и грузополучателями. Благодаря информационной связи можно предупредить заранее грузополучателей о времени прибытия в их адрес грузов, особенно это важно при непрерывном производстве.
Помимо этого, компьютерная техника позволит сократить затраты времени за счет электронного обмена данными, с одной стороны, во-вторых, сокращается или полностью устраняется бумажная документация, что во много раз повышает производительность труда на предприятиях и ускоряет время доставки грузов до потребителя. Таким образом, логистические операторы транспортно-экспедиторских компаний, взяв на себя функции по логистике, планированию, маршрутизации, выбору транспортных средств, контроль над продвижением грузов и доставке их до конечного потребителя, обеспечивают более быструю доставку грузов до потребителей, и способствуют сокращению эксплуатационных затрат. Для выполнения требований пользователей транспортных услуг, а также улучшения партнерства производителей продукции, покупателей, перевозчиков и экспедиторов необходимо обеспечить интегрированное использование информационных систем на всех видах транспорта и в пунктах их взаимодействия, а также других процессов, связанных с производством, распределением и сбытом продукции. Повышение качества транспортного сервиса предусматривает лучшее информирование клиента на этапе выбора маршрута следования, наличие полной, объективной и достоверной информации о перевозочном процессе, улучшение перегрузочного процесса, оказание услуг. Таким образом, информационное обеспечение транспортных перевозок является существенной и важной частью всей логистической цепи. Роль информационно-компьютерной поддержки логистического управления трудно переоценить. По отношению к логистическим системам можно выделить элементарные, комплексные, ключевые и базисные информационные потоки, сопровождающие соответствующие операции и функции. По отношению к ЛС информационные потоки делятся на:
1) внутренние и внешние (соответственно циркулирующие внутри ЛС или ЗЛС или между ЛС и внешней средой);
2) горизонтальные, относящиеся к одному уровню иерархии ЛС, и вертикальные – от верхнего уровня логистического менеджмента к низшему;
3) входные и выходные – по отношению к входу-выходу ЛС или ЗЛС.
По виду носителей информации наиболее распространенными являются потоки на бумажных носителях (документы), а при использовании компьютерных технологий обработки информации – на магнитных носителях (магнитных лентах, дисках), в виде электронных видеопрограмм и т. п. По времени возникновения информации различают:
1) регулярные (стационарные) потоки, соответствующие регламентированной во времени передаче данных;
2) периодические (с жестким ограничением на время передачи);
3) оперативные потоки, обеспечивающие связь абонентов в интерактивном и диалоговом режимах «on-line» и «off-line».
Информация в электронной форме превратилась в товар рыночной инфраструктуры, которая призвана собирать, организовывать и транспортировать ее в соответствии с поставленными задачами. Главная роль в стратегии развития отрасли отводится информатизации, внедрению современных информационных технологий во все сферы деятельности транспорта. Информатизация в настоящее время динамичного развития всех процессов, а экономических в особенности, рассматривается как средство, обеспечивающее решение основных задач отрасли, например, таких как:
1) увеличение объемов и качество перевозок;
2) повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке услуг;
3) сокращение транспортных издержек.
Возникла объективная необходимость изучения, классификации и управления информационными потоками (таблица 1).
Таблица 1 - Элементы информационных потоков, отражающие требования потребителей
Группа | Элементы информационных потоков |
Информация о продуктовых требованиях | 1) специфические требования индивидуальных покупателей и их групп; 2) требования к продуктовому ассортименту; 3) версии готовой продукции или стандарты конфигурации; 4) качество готовой продукции и стандарты сервиса |
Информация о ценах | 1) диапазон цен для конкурентных видов готовой продукции; 2) условия контрактов или договоров поставки, относящиеся к ценам; 3) дополнительные ценовые ограничения на услуги дистрибьюторов, объем поставок, страхование, упаковку, маркировку и т. п. |
Информация о процедурах заказов | 1) требования наличия готовой продукции в определенных пунктах размещения ее запасов и торговых точках; 2) объем заказов потребителей и спецификации; 3) минимальный объем заказа на готовую продукцию; 4) процедура сбора заказов; 5) коммуникационные каналы для сбора заказов: 6) спецификации и частота заказов; 7) процедура возврата заказа |
Информация о доставке готовой продукции потребителям | 1) длительность цикла выполнения заказа; 2) частота поставки заказанных партий готовой продукции; 3) требования к выполнению заказа в полном объеме; 4) требования к процедуре получения заказов потребителями; 5) процедура возврата заказа; 6) требования к качеству доставки; 7) требования к предпродажному и послепродажному сервису |
П р и м е ч а н и е - Cоставлено автором |
Решение проблемы процесса информатизации будет способствовать стабилизации экономического положения отрасли, совершенствованию производственных и организационно-управленческих структур, улучшению финансовой организации предприятий, что позволит повысить эффективность работы и конкурентоспособность дорог на внутреннем и международном рынках транспортных услуг. Совершенствование микропроцессорной техники способствовало революции информационно-компьютерных технологиях. Появилась система электронных банковских операций и обмена данными в управлении торговлей и транспортом. Стали использоваться системы массового обслуживания партнеров как коммерческих, так и некоммерческих (например, Internet). Определенную роль в утверждении интегральной концепции логистики сыграла возможность постоянного контроля над материальными потоками в реальном масштабе времени и доступа через информационные системы связи.
Для обеспечения конкурентоспособности предприятий сферы транспортных услуг необходимо исходить из степени удовлетворенности клиентуры, на основе следующих направлений деятельности: гарантирование своевременности доставки товаров (грузов); обеспечение сохранности груза (товара) при транспортировке; складировании, хранении и выполнении погрузочно-разгрузочных работ; терминальная обработка всех видов грузов хранения и «дверной доставке»; таможенное оформление; обеспечение экономичности доставки; готовность транспортно-складских предприятий принять на себя функции по промежуточному хранению, упаковке, сбыту продукции и другим операциям и услугам.
Управление транспортно-экспедиционной и таможенно-складской деятельностью предполагает развитие логистики, в ее двух направлениях:
1) в рамках внутри структурного корпоративного подразделения;
2) в качестве самостоятельной организации, оказывающей отдельные логистические услуги.
Широко в практику работы транспортно-складских предприятий внедряется логистика путем создания специализированных подразделений, выполняющих функции или координирующие логистическую деятельность подразделений и для контроля качества оказываемых услуг.
Наиболее эффективной системой в комплексе транспортно-складских услуг в процессе сопровождения товаров и прохождения его через таможню является таможенно-терминальный комплекс. В настоящее время в Казахстане работает около 200 экспедиторских компаний, осуществляющих перевозки грузов по железной дороге. Среди огромного множества компаний лишь единицы в своей работе применяют современную технологию грузопереработки, еще реже встречаются специализированные комплексы.
Следует отметить высокий уровень запасов, слабую взаимосвязь участников производства, распределения, доставки и потребления продукции. Все это требует поиска решения проблем развития и совершенствования транспортного обслуживания в сфере производства, распределения и потребления продукции. В качестве одного из способов решения этой проблемы можно отнести организацию терминальных комплексов, предоставляющих широкую гамму услуг. Логистическая система представляет собой очень сложный, но четко работающий организм, собранный из отдельных элементов. Бесперебойная работа этой системы в значительной степени зависит от выверенной работы каждого ее элемента. Залогом хороших результатов, в свою очередь, является совершенство применяемых технологий и техники.
Возрастание роли информационных потоков в современной логистике обусловлено следующими основными причинами:
Во-первых, для потребителя информация о статусе заказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т. п. – необходимый элемент потребительского логистического сервиса.
Во-вторых, с позиций управления запасами в логистической цепи наличие полной и достоверной информации позволяет сократить потребность в запасах и трудовых ресурсах за счет уменьшения неопределенности в спросе.
В-третьих, информация увеличивает гибкость ЛС с точки зрения того, как, где и когда можно использовать ресурсы для достижения конкурентных преимуществ.
Материальный поток на пути от склада материальных ресурсов до склада готовой продукции проходит в основном производстве ряд звеньев. Управление материальными и информационными потоками на этом этапе имеет ряд специфических особенностей для стимулирования логистических процессов и называется производственной логистикой. Существование производственной логистики заключается в точной синхронизации процесса производства и логистических операций во взаимосвязанных подразделениях. При этом задачи производственной логистики отражают организацию управления материальными и информационными потоками не просто внутри логистической системы, а в рамках процесса непосредственного производства.
Отличительной особенностью объектов изучения и приложения логистики является их территориальная компактность. В последние годы отмечена тенденция сужения сферы массового и крупносерийного производства. Расширяется применение универсального оборудования, гибких переналаженных производственных систем. Поэтому снабжение предприятий новейшими технологиями являются важнейшими аспектами функционирования и стимулирования логистических процессов. Производители получают все больше заказов на производство небольших партий и единичных изделий. При этом, все чаще выдвигается требование улучшения качества продукции, которое возможно, в первую очередь, через снабжение новейшими материалами и расширение этих товаров в производственный сектор.
В этом случае транспортно перемещающие операции могут быть объектом как производственной логистики, если используются собственные транспортные средства для внутрисистемного перемещения грузов, так и транспортной – при использовании транспорта общего пользования. В организационном отношении часть логистической системы, к которой относится управление внутрипроизводственными потоковыми процессами, образует производственную логистическую подсистему, которая является интегрированной совокупностью элементов в общей структуре действующей логистической системы. Производственные логистические подсистемы генерируют материальные потоки и задают ритм работы всем другим подсистемам. Функционирование логистических подсистем основного производства должно обеспечивать возможность постоянного согласования и взаимной корректировки производственных программ, планов и взаимодействий всех подразделений логистической системы. Таким образом, производственная и транспортная логистики являются частью общего производства и тесно взаимосвязаны через материально-перевозочные процессы. Отсюда тесное влияние проблем транспортной логистики на осуществление производственного процесса. Но и стимулирование этих одной из отраслей логистики способствует развитию другой.
С интенсификацией развития экономических связей между предприятиями страны и международной торговли как наиболее важной составной части экономических отношений особую актуальность получила проблема совершенствования организации движения груза потоков, как в мировой торговле, так и в целом в экономике государства. Это вызвано тем, что транспорту в экономической деятельности отведена весьма важная роль. От его работы зависит качество, эффективность и развитие межхозяйственных и внешнеэкономических связей. Ритмичность, регулярность, бесперебойность, надежность, высокая скорость доставки продукции – важнейшие условия эффективности и качества транспортного обеспечения. Естественно, транспортная индустрия стремится соответствовать всем новейшим требованиям. В соответствии с рисунком 1 представлен традиционный подход к управлению материальными потоками в товародвижении.
 |
Условные обозначения:
материальный поток
Рисунок 1. Традиционное управление материальными потоками
в товародвижении
Распределение запасов в целом по цепи носит случайный характер и является нерациональным. На оптовых складах, на транспорте и в магазинах применяются исторически сложившиеся технологические процессы обработки информации и груза, не согласованные между собой. Себестоимость транспортировки по ряду причин довольно высока. Транспортные расходы грузоотправителей на сегодняшний день составляют около 50% от суммы общих затрат. Складское хозяйство, функционирующее как на различных розничных предприятиях, так и на транспорте не соответствует современным требованиям переработки товаров и грузов. Процессы в производстве, торговля и на транспорте не увязаны единой системой планирования. С учетом этого неблагоприятного фона, на котором разворачивался рынок товаров и услуг в казахстанской экономике, сейчас на первый план выдвигается принцип интеграции и эффективного сбыта продукции. Сегодня особенность логистического бизнеса состоит в том, что грузопроводящая система становится основой товаропроводящей системы и функционируют они в едином технологическом режиме. Модель логистической организации товародвижения представлена в соответствии с рисунком 2.
Рисунок 2. Модель логистической организации товародвижения
Основная предпосылка возможности применения логистического метода организации товародвижения – это организационно-экономическое единство участников товародвижения.
Производство, оптовая и розничная торговли, транспорт начинают координировать и совместно планирования свои действия. Иными словами, выделяется единая функция управления сквозными материальными потоками и связанными с ними информационными и финансовыми потоками. В результате отдельные и несвязанные звенья товаропроводящей цепи объединяются в конкурентоспособную систему, обеспечивающую эффективное управление сквозным материальным потоком. Сегодня казахстанские предприниматели начинают достаточно четко осознавать необходимость консолидации участников товародвижения.
Вместе с тем, при построении логистических систем и решении отдельных логистических задач очень важно ориентироваться на объективные тенденции развития казахстанской экономики. Тенденции на данный момент в экономике, в том числен на транспорте, следующие:
1) совершается постепенный переход от «рынка продавца», с присущим ему диктатом производителя и узким кругом выбора для потребителя, к «рынку покупателя»;
2) на смену изучения спроса приходит изучение потребностей покупателей, покупательских мотивов;
3) намечается переход от конкуренции, использующей цены, к неценовой конкуренции, в которой больше задействована реклама и где возрастает значение информации;
4) стратегия проталкивания товара или услуги, предполагающая агрессивное навязывание товара покупателям, заменяется на стратегию привлечения потребителей к товару;
5) появляются широкие возможности для вертикальной и горизонтальной интеграции в масштабе корпораций, компаний и т. д.
Все эти тенденции развития экономики вызывают необходимость и обусловливают возможность широкого применения логистики в процессах товародвижения через материалоперемещение. Использующие логистику поставщики могут гарантировать поставку в установленные сроки и представляют для потребителя гораздо большую ценность. Таким образом, конкурентоспособность применяющих логистику субъектов обеспечивается за счет:
1) во-первых, резкого снижения себестоимости товара;
2) во-вторых, повышения надежности и качества поставок.
Возможность применения логистики в процессах товародвижения обусловлена также современными достижениями научно-технического прогресса, развитием новейших информационных технологий. При этом ключевое значение для развития транспортной логистики имеет компьютеризация управления логистическими процессами. Стало, также, возможным осуществлением мониторинга всех фаз движения продукта – от первичного источника сырья через все промежуточные производственные, складские и транспортные процессы вплоть до конечного потребителя. В то же время, несмотря на важность информационной консолидации торговых, транспортных и производственных процессов, не следует отождествлять логистику с автоматизацией управления товародвижением. Информационные системы являются лишь частью логистических систем, увязывающих наряду с информацией также технику, технологию, планирование и экономику участников товародвижения. Сквозные технологии работы с товаром и информацией, сопряженная техника, согласованное планирование – это то, что позволяет своевременно довести товар до покупателя с минимальными затратами.
Миссия логистики в первую очередь заключается в усилении технико-технологической, экономической и методологической согласованности участников товародвижения, то есть обязательные условия, обеспечивающие наличие технических средств, определенности в действиях, решении транспортных задач оптимизации маршрутов, взаимосвязанности экономических интересов участников и так далее. Отрасли транспорта, являясь механизмом осуществления логистических процессов в разрезе товародвижения, принимают непосредственное участие. Такие показатели использование транспортных средств, как грузооборот и пассажирооборот количественно отражают участие транспортных артерий в товародвижении.
Глубокий анализ этих показателей и сопутствующих им других позволяют говорить о материальном увеличении или уменьшении значимости логистики во внутриэкономических процессах исследуемой величины. Таким образом, транспортные показатели отражают материальную сторону транспортно-логистических процессов.
Специфику логистического подхода к организации транспортных процессов в экономике республики можно показать на примере взаимодействия звеньев транспортной цепи в случае смешанной перевозки (в соответствии с рисунком 3).
Условные обозначения:
↔ информационные и финансовые потоки
→ материальный поток
Рисунок 3. Традиционная организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема)
Принципиально иной является организация смешанной перевозки, изображенной в соответствии с рисунком 4.
Рисунок 4. Логистическая организация перевозки с участием нескольких
видов транспорта (принципиальная схема)
Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса создает возможность проектировать сквозной материальный поток, добиваться заданных параметров на выходе.
Материальный поток - материальные ресурсы определенных видов, в определенных количествах перемещаемые от определенного поставщика к определенному получателю из одного определенного места в другое в заранее оговоренный срок.
Эта согласованность позволяет применить и модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами, она подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.
Применение логистики в транспорте превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.
Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов, имеющих место в современной экономической науке, к организации смешанных перевозок представлена ниже в таблице 2.
Таблица 2 - Сравнительная характеристика смешанной и интермодальной перевозки на транспорте в Республике Казахстан
Смешанная перевозка | Интермодальная перевозка |
Два и более вида транспорта | Два и более вида транспорта |
Отсутствие единого оператора процесса перевозки | Наличие единого оператора процесса перевозки |
Несколько транспортных документов | Единый транспортный документ |
Отсутствие единой тарифной ставки фрахта | Единая тарифная ставка фрахта |
Последовательная схема взаимодействия участников | Последовательно-центральная схема взаимодействия участников |
Разрозненная ответственность за перевозку груза | Единая высокая ответственность за перевозку груза |
Результат: низкая вероятность выполнения «шести правил логистики» | Результат: высокая вероятность выполнения «шести правил логистики» |
П р и м е ч а н и е - Составлено автором |
К задачам же транспортной логистики в республике можно отнести:
1) создание транспортных систем, в том числе транспортных коридоров и транспортных цепей;
2) обеспечение технологического единства транспортно-складского
процесса;
3) совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
4) определение радикальных маршрутов доставки и др.
Чтобы понять важность взаимодействия транспортно-коммуникационных сетей между собой и долю каждого вида транспорта в общем объеме производимых транспортных услуг, необходимо проанализировать важнейшие качественные и количественные показатели, а также сопоставить и сравнить их в динамике за анализируемый период.
В конечном итоге внедрение сети транспортно-логистических центров позволит увеличить конкурентоспособность транспортной системы Республики Казахстан и рост ее доходов в целом, а также снизить цену доставляемой продукции в пункте назначения за счет уменьшения транспортной составляющей.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Плоткин в коммерцию и коммерческую логистику./ Учебное пособие. – Изд. СПб Ун-т экономики и финансов, 1996. – 171 с.
2 Чеботаев : Логические технологии./ Учебное пособие.- М.: Изд. «Дашков и К», 2002. - 172 с.
3 Неруш : Учебник для вузов – второе переработанное и дополненное. Издательство-Москва: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 389 с.
4 , Карнаухов товародвижения. – М.: Центр экономики и маркетинга, 2001. - 230 с.
5 мешанные перевозки на железных дорогах мира // Железные дороги мира, 2001. – 80 с.
