100 лет со дня рождения
В 2017 году отмечается 100-летие выдающегося конструктора авиационных двигателей Павла Александровича Соловьева. Его имя стоит в одном ряду с именами таких великих конструкторов, как Туполев, Микоян, Ильюшин, Миль, Сухой. Впервые реализованная двухконтурная схема ТРД стала доминирующей во всем мире, в гражданской и военной авиации.
Павел Александрович Соловьев родился 26 июня 1917 года в деревне Алекино Кинешемского района Ивановской области в крестьянской семье. После окончания 9 классов Кинешемской средней школы поступил в Рыбинский авиационный институт им. С. Орджоникидзе по специальности «Авиационные двигатели» и окончил его с отличием, получив диплом инженера-механика.
В апреле 1940 года по путевке комиссариата авиационной промышленности СССР прибыл на работу в опытно-конструкторское бюро завода №19 им. г. Молотов (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель» и АО «ОДК-Пермские моторы», г. Пермь), где начал трудовую деятельность в должности конструктора.
Целеустремленность и настойчивость молодого инженера, его способность находить нетривиальные решения не прошли мимо внимания генерального конструктора Аркадия Дмитриевича Швецова. С 1942 года назначен руководителем так называемой «группы ураганных мыслей», занимавшейся перспективной тематикой на 15-20 лет вперед. В 1944-м его назначают ведущим конструктором, в 1948 году – первым заместителем главного конструктора ОКБ . В 1953 году, после смерти Швецова, приказом министра авиационной промышленности СССР назначен главным конструктором опытно-конструкторского бюро завода №19 имени Сталина. В возрасте 35 лет он становится руководителем предприятия и одним из самых молодых главных конструкторов в стране. К этому времени Соловьев уже обладал большим опытом конструирования и доводки двигателей, имел три государственные награды, в том числе орден Красной Звезды и орден Трудового Красного Знамени. После его назначения главным конструктором в истории пермского КБ начинается новый период – период газотурбинной техники.
Первые реактивные двигатели были созданы КБ еще в 1940-х годах. Так, в 1946-49 гг. было изготовлено и испытано три газотурбинных двигателя АШ-РД-100 тягой 2500 кгс, но большая загруженность поршневой тематикой, а в то время в стране ею занималось практически только одно ОКБ-19, не позволяла вплотную приступить к разработке новых типов двигателей. ОКБ-19, будучи связанным государственными обязательствами, оставалось «прикованным» к поршневым моторам. Но поршневая авиация дошла до своего логического потолка и дальше развиваться не могла. Все моторостроительные КБ страны давно уже занимались реактивной тематикой и смогли уйти достаточно далеко вперед. В 1953-54 гг. пермскому КБ нужно было, не прекращая работ по увеличению надежности и ресурса поршневой техники, приобрести недостающие знания в области газотурбинных двигателей и найти для себя новую перспективную нишу.
В 1953 году группа конструкторов, технологов, рабочих была направлена для обучения на родственные предприятия Москвы, Казани, Куйбышева, Ленинграда. Сам Соловьев «мотался» между конструкторскими бюро Микулина, Климова, Люльки, Кузнецова. Была создана расчетная группа по исследованию новых схем двигателей. Этой группой тщательно изучалось все, что еще не было реализовано в мире.
Пообщавшись с Микулиным, Климовым, Люлькой, Соловьев пришел к выводу, что отставание на 6-8 лет не позволит пермскому КБ делать подобные двигатели, слишком плотной была конкуренция. Стало ясно, что выбери пермяки этот путь – и им вечно быть замыкающими. На Соловьева легла ответственность за выбор дальнейшего направления развития. Нужно было заглянуть «за горизонт», оказаться за пределом тех знаний, которыми располагаешь. Постараться сейчас предвидеть то, что понадобится авиации завтра и послезавтра, через 10-20 лет. Здесь Соловьеву пригодился его опыт работы с перспективной тематикой, способность находить нетривиальные решения и хорошо развитая интуиция. В середине 1955 года он сделал судьбоносный выбор двухконтурной схемы двигателя, определивший тематику ОКБ-19 на многие годы.
Выбранная Соловьевым схема была в то время настолько неочевидной, что многие специалисты ее не воспринимали, и по заключению ЦИАМа она считалась бесперспективной. Схема двухконтурного двигателя была разработана еще в 1930-е годы известным конструктором авиадвигателей . Поступающий на входе воздух делится в таком двигателе на два потока и течет по внутреннему и внешнему контуру, создавая на выходе дополнительную тягу – отсюда и название двухконтурный. Сам изобретатель был уверен, что при существующих технологиях создать двухконтурный двигатель невозможно. Но Соловьев увидел в этом направлении большое будущее – он пришел к заключению, что двухконтурные двигатели обладают выдающимся набором экономических и эксплуатационных характеристик.
Для того чтобы приступить к новой разработке, одного желания конструктора – даже главного, было мало, необходимо было получить разрешение министерства авиационной промышленности СССР. Соловьев полетел в Москву. Дементьев прекрасно разбирался во всех тонкостях огромного хозяйства авиационной промышленности. На столе для заседаний Соловьев разложил ватманские листы и начал рассказывать о тех возможностях, которые таил в себе двухконтурный двигатель. Министр задавал вполне профессиональные вопросы и в конце сказал:
- Считай, что ты меня убедил. Будем выводить новую «породу» двигателей.
В 1955 году КБ Соловьева приступило к разработкам первого в СССР двухконтурного двигателя Д-20. Требовалось переоборудование фактически всех лабораторий и испытательных стендов конструкторского бюро. Но Соловьев не боялся сложностей и кардинально перестроил работу всего КБ. В производственных цехах были установлены новые станки и испытательные установки. Необходимо было научиться применять новые высокотемпературные материалы.
Соловьев знал, что Роллс Ройс уже выпустил в серию свой первый турбореактивный двигатель Конвей с низкой степенью двухконтурности, и выбрал степень двухконтурности 1:1, что более чем в три раза превышало степень двухконтурности Конвея. Созданный под руководством двигатель Д-20П с тягой 5400 кг значительно опередил аналогичные разработки на Западе, его можно справедливо назвать первым двигателем, доказавшим преимущество двухконтурной схемы. Испытания двигателя Д-20П начались в феврале 1957 года. Одним из первых конструкторов-самолетчиков, который заинтересовался пермским двигателем и поддержал молодую команду Соловьева в их новом проекте, был Андрей Николаевич Туполев. Бюро Туполева выбрало Д-20П для оснащения самолета Ту-124. Этот самолет совершил первый полет в июне 1960 года и вошел в эксплуатацию на линиях Аэрофлота в октябре 1962 года, показав рекордные по тем временам параметры. Более ста построенных самолетов Ту-124 были достаточным подтверждением достоинств двухконтурной конструкции Соловьева.
В истории авиации Павел Александрович Соловьев является пионером в области развития мирового двухконтурного двигателестроения. Создание двигателя Д-20П стало переломным моментом для гражданской и военной авиации. С тех пор все отечественные и зарубежные дальнемагистральные самолеты оснащаются только двухконтурными двигателями.
В дальнейшем под руководством были созданы двигатели для вертолетов Ми-6, Ми-10 (двигатель Д-25В) и основных отечественных самолетов второй половины XX века: Ту-134 (двигатель Д-30), Ил-62М (двигатель Д-30КУ), Ту-154М (двигатель Д-30КУ-154), Ил-76 (Д-30КП), МиГ-31 (Д-30Ф6), Ту-204, Ил-96-300, Ту-214 (двигатель ПС-90А). Серийными заводами было выпущено порядка 20 тысяч двигателей конструкции Соловьева. Этими двигателями были оснащены около 4 тысяч самолетов и вертолетов. Во второй половине 1980-х годов благодаря широкой эксплуатации самолетов Ту‑134, Ил‑62М, Ту‑154М, Ил‑76ТД более 60% всех перевозок пассажиров и грузов только в МГА производилось на самолетах с двигателями конструкции .
За период, охватывающий четыре десятилетия с начала 1950-х до начала 1990‑х годов прошлого столетия под руководством было разработано и запущено в серийное производство не менее 15 авиационных газотурбинных двигателей различных схем и назначений, включая ряд модификаций. Классическими образцами проектирования авиационных двигателей и их узлов, вошедшими в учебники, стали разработанные ОКБ Соловьева первый двухконтурный двигатель Д-20П; первый вертолетный двигатель со свободной турбиной Д-25В; первый двухконтурный форсажный двигатель Д-30Ф6, первая электронная система управления двигателем, высоконапорный компрессор, высокотемпературные турбины. Каждый авиационный двигатель этого периода можно охарактеризовать словами «первый» и «лучший».
Во всех разработках Павла Александровича Соловьева проявлялась отличительная сторона его конструкторского таланта – поиск наименее рискованных, но отнюдь непростых решений, поэтому соловьевские двигатели всегда отличались надежностью, экономичностью и долговечностью, обеспечивая одновременно принципиально новые качества разрабатываемым самолетам.
Являясь создателем нового направления в двигателестроении, крупным ученым и талантливым конструктором Павел Александрович Соловьев на протяжении всей жизни умело сочетал руководство промышленным предприятием с научной деятельностью. Его научные разработки, воплощенные в серийных конструкциях новых двигателей, на десятилетия вперед определили уровень не только отечественного, но и мирового двигателестроения. В 1967 году ему была присвоена ученая степень доктора технических наук. Позднее - в 1981 году - избирается членом - корреспондентом Академии наук СССР, а в 1973 году ему присвоено почетное звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР». В течение многих лет работал заведующим кафедрой авиадвигателей Пермского политехнического института (ныне - ПНИПУ) в звании профессора, присвоенном ему в 1960 году.
За большие заслуги в развитии отечественного авиационного моторостроения Павлу Александровичу Соловьеву присвоено звание Героя Социалистического Труда, присуждены Ленинская и Государственная премии. Он награжден четырьмя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалью «За трудовую доблесть» и двумя Почетными грамотами Президиума Верховного Совета РСФСР. Ему присвоено звание почетного гражданина города Перми.
В 1988 году, после выхода на пенсию, по совместному решению коллегии Министерства авиационной промышленности СССР и Президиума Академии наук СССР был назначен советником при руководстве МКБ МАП СССР. Великий конструктор ушел из жизни 13 октября 1996 года, похоронен в Перми.
Именем Соловьева в Перми названа улица, на здании КБ установлена мемориальная доска и памятник в сквере перед проходными «ОДК-ПМ» и «ОДК-Авиадвигатель». В Рыбинске у проходных моторного завода Павлу Александровичу также установлен памятник, его имя носит Рыбинский государственный авиационный технический университет. Ежегодно лучшим студентам специальности «Авиационные двигатели» ПНИПУ пермское конструкторское бюро «Авиадвигатель» вручает стипендию имени .
Сегодня пермская конструкторская школа сохраняет преемственность поколений и продолжает успешно двигаться вперед. КБ «Авиадвигатель» является головным разработчиком семейства двигателей пятого поколения для ближне-среднемагистральных самолетов типа «МС-21», вертолета Ми-26, самолета Sukhoi Superjet-130New Generation, а также двигателя ПД-35 для широкофюзеляжных пассажирских и транспортных самолетов XXI века. Проект «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» – это новая страница в истории двухконтурных двигателей и первая за последние более чем 25 лет российская разработка в области гражданского двигателестроения.
