старший преподаватель Московского университета МВД РФ
ВНЕШНИЕ И ВНУТРЕННИЕ УГРОЗЫ ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАК КРИТЕРИЙ ЕГО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Основные угрозы экономической безопасности железнодорожного транспорта - это совокупность проблем, ущемляющих экономические интересы и нарушающих его воспроизводственный процесс. Они образуют несколько проблемных групп по составляющим экономической безопасности, позволяющих рассматривать отдельные виды безопасности в различных аспектах, которые присущи только железнодорожному транспорту. Проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного комплекса объективно усложняются по мере роста его масштабов и проводимой реформы. Экономическая безопасность складывается из нескольких функциональных составляющих, которые для каждого конкретного предприятия могут иметь различные приоритеты в зависимости от значимости его локальных ресурсных потенциалов и характера существующих угроз. С учетом этого подхода в качестве основных направлений экономической безопасности железнодорожного транспорта нами определены шесть функциональных составляющих разной природы:
· технико-технологическая,
· финансовая,
· кадровая,
· силовая,
· информационная,
· правовая.
Для железнодорожного транспорта наибольшую значимость представляет его производственный потенциал, который определяется способностью его перевозочной деятельности, т. е. максимально возможного объема оказания транспортных услуг на базе имеющихся в его распоряжении техники, технологии, научно-технической информации и природных ресурсов. Он характеризуется в первую очередь размером, составом и состоянием активов, которыми владеет и распоряжается холдинг. Поэтому одним из основных направлений обеспечения экономической безопасности железнодорожного транспорта является определение уровня ее технико-технологической составляющей для своевременного выявления и парирования угроз.
Анализ состояния материально-технической базы и статистические данные позволили определить угрозы экономической безопасности в его перевозочной деятельности, которая является важнейшим критерием оценки его работы. Для решения основной функциональной задачи железнодорожного транспорта, а именно, обеспечения требуемого объема перевозок, необходимо влияние на его работу следующих факторов:
· наличие необходимых перевозочных мощностей, состоящих из парка подвижного состава и путевого хозяйства;
· технический уровень подвижного состава и верхнего строения пути.
Однако наличие мощностей материально-технической базы говорит лишь о количественной способности обеспечения перевозок. В то же время эффективность работы отрасли во многом зависит от качественного состояния основных производственных фондов. Этот аспект находит отражение в безопасной, безаварийной работе железнодорожного транспорта, в способности оказывать качественные услуги по перевозкам (бесперебойность работы, сохранность грузов, своевременность доставки и т. д.).
В настоящее время действующий парк подвижного состава железнодорожного транспорта достаточен для выполнения существующего и прогнозного объема перевозок. Однако главным фактором, влияющим на рост эффективности перевозок, является снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низким уровнем надежности эксплуатируемой техники, не соответствующей современным стандартам из-за высокой степени износа подвижного состава (табл. 1).
Таблица 1. Степень износа подвижного состава железнодорожного транспорта на 2010 г.
Наименование | Количество, шт. | Износ, % | Средний возраст, лет | Эксплуатируются с выработанным сроком, % |
Электровозы | 9826 | 77 | 20 | 17 |
Тепловозы | 4286 | 84,2 | 20 | 20,5 |
Маневровые тепловозы | 5989 | 84 | 27 | 44,4 |
Грузовые вагоны | 624900 | 85.9 | 21 | 18,6 |
Пассажирские вагоны | 39700 | 65 | 18 | 9 |
Эксплуатация физически изношенного подвижного состава ставит под сомнение безопасность движения поездов и является одной из основных причин удорожания перевозок. Необходима замена устаревших и выработавших свой срок службы основных средств на современные высокопроизводительные модели (рис. 1).
Рис.1. Локомотивное хозяйство , эксплуатирующееся с превышением нормативного срока службы в 2009 г., %
Износ основных фондов железнодорожного транспорта значительно превышает аналогичный показатель по промышленности (рис. 2).
Рис. 2. Износ основных фондов по промышленности и железнодорожного транспорта[1]
Таким образом, сохраняющаяся тенденция физического и морального старения подвижного состава, ухудшающего показатели его эксплуатационной надежности является угрозой экономической безопасности и неизбежно приводит к снижению безопасности его перевозок, что говорит об острой необходимости незамедлительного вложения средств в его обновление.
В число отрицательных факторов, сдерживающих устранение этой угрозы, входят:
1. Отсутствие необходимых инвестиций.
Улучшить работу транспортной отрасли в целом и железнодорожного транспорта, в частности, призвана Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», основной задачей которой являются: «обновление парков транспортных средств». Прогноз потребности в инвестициях на приобретение новых грузовых вагонов в ценах 2009 года при инерционном сценарии развития железнодорожного транспорта составляет порядка 260 млрд. руб. до 2015 года, а при оптимистическом сценарии — порядка 285 млрд. руб. Для обновления оборудования хозяйства коммерческой работы потребуется еще около 18 млрд. руб. А согласно параметрам актуализированной генеральной схемы развития РЖД на перспективу до 2010 года и 2015 года по инерционному варианту в ценах 2006 года на период 2006-2010 годов потребуется 1155 млрд. руб., и на период 2011-2015 годов — 1425 млрд. руб. По оптимистическому варианту, эти цифры составляют соответственно 1274 млрд. руб. и 1573 млрд. руб. в ценах 2009 года.
Среди источников финансирования программы - не только амортизация, но и дивиденды от дочерних и зависимых обществ компании, а также средства, которые будут привлекаться при выведении на рынок акций ДЗО. И все равно, с учетом всех источников доходов, в инвестиционной программе существует дефицит ресурсов.
2. Особенность рынка железнодорожного машиностроения.
На деятельность железнодорожного транспорта влияет особенность рынка железнодорожного машиностроения, который является не только рынком одного покупателя, но и рынком одного продавца. Не полностью реализованы возможности взаимодействия железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением, приборостроением и связью. Ситуация несколько благополучнее с обновлением грузового вагонного парка. Но в другие сегменты - пассажирские перевозки, локомотивы и инфраструктуру - продолжает вкладываться, главным образом, государство через РЖД. Не разработано и не предложено механизмов привлечения сторонних инвестиций. В числе отрицательных факторов, сдерживающих развитие , следует отметить опережающий рост цен в отраслях экономики, поставляющих продукцию для нужд , недостаточность производственных мощностей поставщиков этой продукции, прежде всего подвижного состава. Все активы российских машиностроительных заводов, занимающихся производством машин и оборудования для железных дорог, сконцентрированы в собственности всего нескольких компаний-производителей подвижного состава: "Трансмашхолдинг", "Уралвагонзавод" и "Алтайвагонзавод". Подобное состояние рынка одновременно вызывает рост цен на вагоны и их нехватку.
3. Рост цен на вагоны.
Также следует отметить, что возрождающийся посткризисный спрос со стороны прибыльных крупных "частников" подталкивает цены производителей вагонов - только в 2010 году они выросли в среднем на 44% по всем типам вагонов. Стоимость в 2-3 млн. рублей за полувагон, хоппер, платформу или цистерну не останавливает покупателей. В целом инвестиции независимых участников рынка в формирование грузового приватного подвижного состава достигли нескольких миллиардов долларов. Эксперты даже прогнозируют к 2015 году профицит, который может образоваться в сегменте цистерн.
4. Существующий уровень развития отечественной железнодорожной техники.
Проведенный сравнительный анализ применяемых производственных средств в с зарубежными аналогами показал:
· отставание по ключевым характеристикам подвижного состава, железнодорожной автоматики и телемеханики;
· отсутствие серийного производства высокоскоростных (свыше 250 км/час) электропоездов с бесколлекторным тяговым приводом, магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом, отвечающих современным требованиям и конкурентоспособным на транспортном рынке;
· недостаточность производственных мощностей производства пассажирских вагонов для удовлетворения пикового спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса;
· относительно низкая грузоподъемность вагонов отечественного грузового парка, в недостаточной степени реализующих габаритные возможности российских железных дорог и требующих дополнительных затрат, связанных с погрузкой, креплением и выгрузкой грузов, имеющих малые межремонтные пробеги.
5. Перевозчик не обладает парком собственных вагонов.
«РЖД» является владельцем магистральной инфраструктуры, подавляющего большинства магистральных локомотивов и более половины маневровых тепловозов. До начала реформы МПС России принадлежало около 80% грузовых вагонов (так называемый инвентарный парк). К настоящему времени более 93% грузовых вагонов инвентарного парка переданы в грузовая компания» () и грузовая компания» () – в настоящее время дочерние общества . В соответствии с принятыми решениями в 2011 году будет продано 75% минус 1 акция . Около 40% общего парка грузовых вагонов принадлежит частным (независимым от ) собственникам (рис.3).
Рис. 3. Динамика парка вагонов российской принадлежности по собственникам.
В России сложилась уникальная для всего мира ситуация: перевозчик не обладает парком собственных вагонов. Таким образом, для перевозки грузов грузоотправителю необходимо иметь договорные отношения и с , и с владельцем вагонов. Стоит отметить, что государство регулирует (устанавливает тарифы) только на услуги . Тем самым после передачи инвентарного парка услуги по предоставлению грузовых вагонов фактически оказались дерегулированными.
5. Увеличение доли порожнего пробега грузовых вагонов.
Коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов имеет негативный тренд увеличения с 33-34% в 1990-1991 гг. до 39,9 % в 2009 г., связанный как с разделением единой сети железных дорог СССР, так и с прекращением централизованного регулирования грузопотоков, существовавшего в условиях социалистической экономики. За годы реформ в связи с дроблением вагонного парка образовались встречные порожние вагонопотоки, в результате чего в 2009 г. по дорогам было пропущено 14 тыс. дополнительных поездов с порожними вагонами. За первые 15 дней августа 2011 г. число таких вагонов достигло 10 тыс., или 142 состава в сутки, что говорит о расстройстве системы управления парками грузовых вагонов.
Путевое хозяйство железных дорог является наиболее капиталоемкой, трудоемкой и материалоемкой отраслью железнодорожного транспорта, в которой сосредоточено более 50% стоимости всех основных фондов железных дорог и около 18% эксплуатационного контингента. На ремонт и содержание технических средств путевого хозяйства приходится более 21% эксплуатационных расходов. Затраты материалов на капитальные работы в путевом хозяйстве составляют более 50% от соответствующих затрат всех хозяйств железных дорог.
В предреформенные 90-е годы прошлого столетия в целях снижения эксплуатационных издержек была сокращена провозная и перерабатывающая способность железнодорожного транспорта:
· на 9% - длина станционных путей,
· на 19% – число приемоотправочных путей,
· на 20% – число сортировочных путей,
· в 2 раза сократилось число сортировочных станций.
Рост объемов перевозок грузов, увеличение интенсивности использования магистральной инфраструктуры в последующие годы происходили на фоне ее продолжающегося старения. С 2004 г. количество километров главного пути, просроченных капитальным ремонтом, увеличилось на 5 тыс. км и на 1 января 2010 г. составило 19,4 тыс. км.
В наследство от царского режима России досталось 60 тысяч километров железных дорог. С 1913 по 2010 год железнодорожная сеть страны приросла только на 25 тысяч километров. Сейчас, со времени начала реформ, нет нового строительства, новых линий и вторых путей, кроме точечных проектов, небольших по объемам.[2]
В России за счет закрытия ряда малодеятельных линий протяженность железных дорог с 1991 г. сократилась на 2,5 тыс. км. В настоящее время 7 субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог вообще, а ещё в 10-ти железнодорожная сеть необоснованно слабо развита. При этом 23 разведанных крупнейших месторождения ценнейших природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия транспортного железнодорожного обеспечения.[3]
Неразвитость сети железных дорог приводит к необходимости организации на одних и тех же участках смешанных грузовых и пассажирских перевозок, что осложняет развитие и тех и других. Объективно необходимое повышение скоростей движения пассажирских поездов не может быть эффективно обеспечено на участках смешанного движения, так как это приведет к повышенному съему из графика грузовых поездов.
На конец 2010 года путевое хозяйство железнодорожного транспорта имело следующую степень износа:
· пути, просроченные капитальным ремонтом – 20% (более 20 тыс. км),
· контактная сеть на линиях с выработанным сроком службы (более 40 лет) – 50%,
· стрелочные переводы за пределом нормативного срока службы – 20%.
Таким образом, низкий уровень транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, низкая мощность верхнего строения пути и его современное техническое состояние также являются угрозой экономической безопасности и неизбежно приводят к снижению эффективности, качества и безопасности его перевозок.
В число отрицательных факторов, сдерживающих устранение этой угрозы, входят:
1. Финансирование из бюджета идет на ремонт и поддержку путей, а не на новое строительство.
По данным бухгалтерской отчетности в 2003-2009 годах в основные фонды из федерального бюджета было вложено 1,25 трлн. рублей, которые, пошли на поддержание и ремонт существующих инфраструктурных мощностей. Новые железнодорожные магистрали фактически не строятся. В 2009 году было введено 47,7 км новых линий, в 2008 году - 8,2 км. По мнению генерального директора исследовательского агентства Infoline Ивана Федякова, сложилась ситуация, когда общая длина всего подвижного состава, а он постоянно возрастал, составляет примерно 18 тыс. км, а общая длина полотна - около 85 тыс. км, что само по себе может приводить к проблемам передвижения, если не заниматься модернизацией путей. Одновременно, по данным Росстата, в 2000-2009 годах примерно на 30% (с 53 до 38 тыс. км) сократилась протяженность железнодорожных путей промышленного железнодорожного транспорта при увеличении нагрузки на сеть более чем в 35 раз (с 59 млрд. т-км до 2116 млрд. т-км).
2. Низкий технический уровень путевого хозяйства, оцениваемый моральным износом, недостаточное внедрение элементов пятого технологического уклада и, прежде всего, современных информационных технологий.
Проведенный нами сравнительный анализ применяемых производственных средств в путевом хозяйстве с зарубежными аналогами показал:
·
· отечественные рельсы в 2 и более раза уступают лучшим зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности, ресурсу;
· отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения;
· уровень качества рельсовых скреплений значительно ниже мирового;
· отсталые технологии производства щебня не позволяющие создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность железнодорожного пути;
· отсутствие производства высокопрочных износо - и термостойких легированных или биметаллических проводов и тросов;
· типоразмерный ряд мощности электрооборудования в 2-3 раза ниже зарубежного уровня, что не позволяет подбирать оптимальные решения для каждой тяговой подстанции в зависимости от нагрузки.
3. Низкая средняя скорость движения по стране - около 50 км/ч.
Причина такого низкого показателя состоит в наличие большого количества участков пути с ограничениями максимальной скорости движения, нехватка узлов-развязок, отсутствие дополнительных путей вдоль основных маршрутов. Критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Ситуация складывается наиболее остро вблизи крупных городов, пропускная способность железнодорожных узлов которых в условиях роста объема перевозок уже не удовлетворяет потребностям.
4. Отсутствие современного оборудования ремонтных бригад, а также высокая доля ручного труда.
В настоящее время тратится огромное количество времени на техническое обслуживание поездов. При этом эффективность работы ремонтных бригад, а вместе с тем и качество ремонта, остаются на очень низком уровне.
5. Ухудшение качества логистики.
Оно состоит в несогласованности действий между субъектами хозяйственной деятельности и в несовершенстве законодательства. Не востребован кратчайший путь, объединяющий регионы России, и отсутствует необходимая комплексность в координации развития с другими видами транспорта. Отрицательно сказывается на уровне безопасности медленное внедрение информационных технологий, что ведет к снижению эффективности организации и управления перевозочным процессом. Это в значительной степени связано с недостаточным финансированием научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Так, в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» в 2010 году из федерального бюджета на НИОКР было направлено 384,7 млн. руб. – 0,2% общего объема финансирования Программы.
Таким образом, в числе основных угроз технико-технологической составляющей экономической безопасности железнодорожного транспорта в сфере перевозочной деятельности нами выделено (табл. 2).
Таблица 2. Угрозы экономической безопасности железнодорожного транспорта и их нейтрализаторы
Угроза | К чему приводит | Нейтрализатор |
Высокий физический износ основных фондов | Ø Снижение безопасности движения из-за низкого уровня надежности техники. Ø Удорожание перевозок из-за необходимости частого ремонта. Ø Простой вагонов | Ø Обновление материально-технической базы Ø Повышение инвестиционной активности |
Низкий технический уровень (моральный износ основных фондов) | Ø Неспособность обеспечения необходимого уровня производительности труда. Ø Отставание от базовых отраслей промышленности Ø Низкое качество ремонта из-за высокой доли ручного труда | Ø Внедрение элементов пятого технологического уклада и современных технологий Ø Повышение инвестиционной активности |
Доведение соответствия численности персонала и производительности труда путем сокращения персонала | Ø Снижение безопасности движения Ø Текучесть кадров | Ø Внедрение элементов пятого технологического уклада и современных технологий Ø Повышение инвестиционной активности |
Плохое качество логистики | Ø Несогласованность действий Ø Отсутствие комплексности в координации с другими видами транспорта Ø Увеличение суммарных затрат отправителей и получателей грузов | Ø Формирование сети логистических центров Ø Унификация и стандартизация соответствующего документооборота |
[1] Источник: Росстат, расчеты "Эксперт-РА".
[2] Центр политических технологий. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: планы и проблемы. Отчет о качественном социологическом исследовании Москва– 2010.
[3] «Белая книга .
