В дни войны

В дни войны

В первые же дни Великой Отечественной войны Кандалакша стала прифронтовым городом. Боевые действия велись в ста километрах от неё1. Первоочередной задачей немецких и финских войск, сосредоточенных на северном фланге советско-германского фронта, являлся захват Мурманского порта и Кировской железной дороги. Выполнить эту задачу должна была развернутая здесь немецкая армия «Норвегия» во взаимодействии с финскими войсками и 5-м воздушным флотом Германии. Командовал армией генерал-полковник Фалькенхорст2. В соответствии с директивой Фалькенхорста противник, наступавший на Кандалакшу, стремился перерезать Кировскую железную дорогу и выйти на побережье Белого моря, а затем, развернувшись на север, наступать вдоль железной дороги на Мурманск. 1 июля 1941 года немецкие и финские войска нанесли удар из района Куолаярви в сторону Кандалакши, а южнее начали наступление в направлении Беломорска и станции Лоухи3.

Госпитальное судно «ГС-1» («Воронеж») В 1941-1942 гг. «ГС-1» выполнило 20 эвакорейсов в основном по маршруту Кандалакша-Архангельск. Общее количество эвакуированных – 4268 человек, в среднем 213 человек за рейс.

С началом военных действий на Кольском полуострове морские перевозки в западной части Белого моря приобрели особое значение. Выполняя задание Государственного Комитета Обороны и военного командования, суда Северного пароходства в начале июля приступили к доставке из Архангельска в Кандалакшу воинских частей и снаряжения, а обратными рейсами эвакуировали раненых и мирное население, вывозили оборудование стратегических предприятий. По указанию Военного совета 14-й армии 11 июля из Архангельска в Кандалакшу для эвакуации людей и грузов вышли 9 транспортов, а в следующие два дня ещё 6. Всего на линии Архангельск – Кандалакша в 1941 г. постоянно работало 20 транспортных судов4. Наиболее важную роль в организации отпора врагу играли оперативные перевозки. В августе 1941 г. была переброшена в Кемь 88-я стрелковая дивизия (7.818 человеку техникой), в сентябре в Кандалакшу 12-я отдельная морская стрелковая бригада5 (5.822 человека), а в декабре в Кемь – части 263-й стрелковой дивизии. Эти перевозки были осуществлены 10 конвоями, в состав которых входили 19 транспортов, ледокол, 2 эсминца, 4 тральщика, 5 сторожевых кораблей и минный заградитель Беломорской флотилии. Оперативные переброски войск способствовали отражению наступления противника на кестеньгском и кандалакшском направлениях6.

В навигацию 1941 года успешно справился с заданиями по эвакуации раненых отряд санитарных транспортов Беломорской флотилии. Входившие в него 5 судов выполнили 80 рейсов в Кандалакшу, доставив в Архангельск 14.920 раненых бойцов и командиров. При этом особенно отличилось госпитальное судно «Воронеж» (ГС-1) под командованием старшего лейтенанта . В те дни судно перевезло 3.700 раненых. Переходы осуществлялись в условиях угрозы воздушного нападения и минной опасности в Кандалакшском заливе, нередко в штормовую погоду, а в конце навигации в ледовой обстановке. Всего, с учетом эвакуированного населения, в период с 5 июля по 8 октября из Кандалакши в Архангельск транспортами, было доставлено 97 тыс. человек и 12 тыс. т грузов.

Гидрографическое судно «Мороз» в Полярном, где оно проводило осмотр Кольского залива с целью выбора места для строительства баз и оборонительных сооружений Северной военной флотилии перед приездом в июле 1933 года7.

Перевозки в западной части моря из-за недостатка кораблей в большинстве случаев производились без охранения. Противник, сосредоточив внимание на ударах по Кировской железной дороге, существенного противодействия перевозкам не оказывал. Однако порты Кемь и Кандалакша неоднократно подвергались бомбардировкам. 31 августа в Кандалакшском заливе фашистские самолёты повредили гидрографическое судно «Мороз», занимавшееся промерами у побережья для обеспечения высадки сухопутных войск на случай прорыва противника в Кандалакшу. Гидрографы располагали всего одним пулеметом. Самолеты сбросили с небольшой высоты 16 фугасных бомб, благодаря умелым действиям командира капитан-лейтенанта судно избежало прямых попаданий, но от близких разрывов всё же пострадало. Экипаж боролся за живучесть судна. Вскоре после налета на помощь подоспело гидрографическое судно «Мигалка», а прибывший из Архангельска спасатель «Шквал» на буксире доставил «Мороза» в Соломбалу. В декабре на заводе «Красная кузница» судно было введено в строй.

За годы предвоенного строительства транспортный, рыбопромысловый и технический флоты Северного бассейна значительно выросли. Транспортные суда были объединены в три пароходства: Северное (в Архангельске) и Мурманское государственные морские пароходства, Архангельское морское арктическое пароходство подчинённое Главному управлению Северного морского пути. В составе пароходств к началу Великой Отечественной войны насчитывалось 632 различных судна, в том числе: 3 ледокола, 5 ледокольных пароходов, 93 грузопассажирских судна, 86 рыболовных траулера, 332 мотобота. Транспортные суда в основном были среднего тоннажа, грузоподъёмностью до 4.000 т. Рыболовные траулеры имели водоизмещение около 1.000 т.8

В дни войны произошли некоторые изменения в руководстве работой флота. 14 июля 1941 года было утверждено «Положение об использовании для военных нужд СССР гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений водного транспорта». Хотя флот всех трёх пароходств работал под контролем военного командования, задания которого выполнялись в первую очередь, признали целесообразным создать из транспортных судов военные транспортные отряды. В состав одного из них, подчиненного штабу Северного флота, передали суда Мурманского государственного морского пароходства: «Кооперация», «Р. Люксембург», «М. Ульянова», «Сосновец», «Товарищ Сталин», «Володарский» и пароход «Герцен». Суда Северного государственного морского пароходства: «Канин», «Я. Свердлов», «Буревестник», «Вятка», «Воронеж», «Нарьян-Мар», «Юшар, «Буг», «Профсоюз», «Кулой», «Кристине», «М. Фрунзе» и четыре буксира вошли в состав транспортного отряда Беломорской военно-морской базы9.

До 40-х годов в Белом море постоянных военно-морских сил не было, но опыт Советско-финской войны показал необходимость иметь на Белом море военно-морское оперативно-тактическое соединение для обеспечения в случае войны прикрытия перевозок в этом районе. Таким соединением явилась сформированная летом 1940 г. в Архангельске Беломорская военно-морская база, впоследствии развёрнутая во флотилию. В кандалакшском порту для организации и координации воинских перевозок была сформирована военно-морская комендатура, здесь же была создана и временная перевалочная база флота.

Район порта в годы войны. Снимок немецкой авиации. Из немецких архивов.

Предметом особых забот партийной и советской власти была эвакуация предприятий и населения Мурманской области. Каждое ведомство беспокоилось за своё имущество: комбинатов «Апатит» и «Североникель», строившегося Кандалакшского алюминиевого завода, Нивской ГЭС и старалось любыми средствами обеспечить их отправку вглубь страны. Железная дорога на участке от Кандалакши до Петрозаводска подвергалась частым и сильным бомбардировкам и поэтому переброска грузов по ней была затруднена. Вскоре же после захвата Олонца – 5 сентября и Лодейного поля – 7 сентября Кировская железная дорога была полностью перерезана врагом до конца 1941 года, пока не ввели в строй Сорокско-Обозерскую ветку все грузы в западную часть Белого моря шли на судах10.

«Признаюсь, далеко не обрадовал меня и звонок секретаря обкома партии , который сообщил, что принято решение значительную часть промышленного оборудования и населения области эвакуировать морским путем в Архангельск через Кандалакшский порт»  – писал первый секретарь кандалакшского горкома партии Георгий Викторович Елисеев в своей книге «Прифронтовая Кандалакша». Нужно было продумать и подготовить места стоянок поездов с эвакуированными (где бы они разгружались или ждали разгрузки), питание и размещение прибывших, помощь немощным и малолетним детям и т. д.

Один за другим в Кандалакшу стали прибывать поезда с Севера. На станции, особенно в морском порту, скопились не тысячи, а десятки тысяч людей. Как укрыть их? Что если фашистские летчики изберут своей целью это многотысячное скопление детей, женщин и стариков? Ситуация складывалась тревожная. Архангельск щедро выделял пароходы, но порт на тот момент имел только два причала, и пароходы вынуждены были стоять на рейде в ожидании погрузки. Выручили и спасли тысячи жизней начальник порта Кузьмин со своими помощниками и лесозаводцы. Смекалистые портовики и рабочие лесозаводов № 6, № 7 и лесоперевалочной базы сбили из бревен, находившихся на плаву, несколько плотов и подогнали их буксирами к порту, увеличив тем самым причальный фронт. Суда смогли стать под погрузку11.

Работа флота в Заполярье в летние месяцы была особенно опасной. Для рейсов стремились подобрать дни с плохой видимостью, туманные и дождливые, но плохие метеорологические условия осложняли судовождение. Малейшая ошибка в счислении и определении места судна могла привести к посадке его на мель, превратив в удобную мишень для противника. К тому же в июне – сентябре 1941 года немецкая авиация выставила 67 донных неконтактных мин в районе Терско-Орловского маяка, 10 – в Кандалакшском заливе, а в конце августа 1942 года 10 мин в районе Архангельска12. Опасаясь прорыва вражеских кораблей, наш флот так же выставлял минные заграждения, на одном из таких минных полей в районе Порьей губы Кандалакшского залива в августе 1941 года погиб пароход «Поморье», следовавший с грузами и людьми из Кандалакши по Терскому берегу. В темноте, видимо, из-за ошибки в счислении пройденного пути капитан вывел судно на мины.

Бомбардировка станции Кандалакша фашистской авиацией. Из немецких архивов.

Моторин, в годы войны первый заместитель председателя Мурманского облисполкома, присланный в Кандалакшу для помощи в организации работ по эвакуации: «Помню случай, когда мы отправили из порта пароход с пятью тысячами эвакуируемых. Судно отошло от причала вечером и уже миновало Олений остров, как вдруг над Кандалакшским заливом мимо порта в сторону моря проскочила пятерка немецких самолетов. Через некоторое время послышались взрывы. Мы так и ахнули. Неужели бомбят пароход? Послав вдогонку быстроходный катер, стали звонить по телефону в Колвицкий сельсовет. Оттуда ответили, что пароход прошел благополучно, а немецкие самолеты, сбросив бомбы на остров, где стояли рыбацкие домики, отвернули и дальше над заливом не пошли...»13

С самого начала Великой Отечественной войны в прифронтовых районах Кольского Заполярья было организовано строительство оборонительных сооружений. И хотя наступление немцев было остановлено, в глубине обороны продолжали рыться окопы, строиться доты и дзоты, устраиваться новые полевые аэродромы. Для этих целей на неохраняемых транспортах в Кандалакшу доставлялись рабочие из Архангельска14, были мобилизованы кандалакшане. Местность, где предполагалось построить укрепления, была абсолютно безлюдной. На много километров вокруг ни одного населенного пункта, ни одного строения – болота да сопки. Пришлось начинать с устройства землянок и других бытовых объектов. Условия труда и жизни строителей были очень тяжелыми. Впоследствии, руководивший работами начальник инженерно-саперной службы 42-го стрелкового корпуса Василий Яковлевич Пляскин писал: «С большими трудностями развернули работы на огромном пространстве. Приближается холодная и дождливая осень, а здесь, испытывая мытарства и лишения, с невероятной выдержкой

Ты помнишь, Алеша, дороги Смоленщины, Как шли бесконечные, злые дожди, Как кринки несли нам усталые женщины, Прижав, как детей, от дождя их к груди, Как слёзы они вытирали украдкою, Как вслед нам шептали:- Господь вас спаси!- И снова себя называли солдатками, Как встарь повелось на великой Руси.

Слезами измеренный чаще, чем верстами, Шел тракт, на пригорках скрываясь из глаз: Деревни, деревни, деревни с погостами, Как будто на них вся Россия сошлась, Как будто за каждою русской околицей, Крестом своих рук ограждая живых, Всем миром сойдясь, наши прадеды молятся За в бога не верящих внуков своих.

Ты знаешь, наверное, все-таки Родина - Не дом городской, где я празднично жил, А эти проселки, что дедами пройдены, С простыми крестами их русских могил. Не знаю, как ты, а меня с деревенскою Дорожной тоской от села до села, Со вдовьей слезою и с песнею женскою Впервые война на проселках свела.

Ты помнишь, Алеша: изба под Борисовом, По мертвому плачущий девичий крик, Седая старуха в салопчике плисовом, Весь в белом, как на смерть одетый, старик. Ну что им сказать, чем утешить могли мы их? Но, горе поняв своим бабьим чутьем, Ты помнишь, старуха сказала:- Родимые, Покуда идите, мы вас подождем.

"Мы вас подождем!"- говорили нам пажити. "Мы вас подождем!"- говорили леса. Ты знаешь, Алеша, ночами мне кажется, Что следом за мной их идут голоса. По русским обычаям, только пожарища На русской земле раскидав позади, На наших глазах умирали товарищи, По-русски рубаху рванув на груди.

Нас пули с тобою пока еще милуют. Но, трижды поверив, что жизнь уже вся, Я все-таки горд был за самую милую, За горькую землю, где я родился, За то, что на ней умереть мне завещано, Что русская мать нас на свет родила, Что, в бой провожая нас, русская женщина По-русски три раза меня обняла.

продолжают работать 16 тысяч архангельских и около четырех тысяч кандалакшских тружеников. Среди них около шести тысяч женщин, девчонок. Жутко тяжело смотреть на этих плохо одетых и плохо накормленных, но героических людей. Как-то они выдержат? Ведь на ногах у некоторых неказистые туфельки...»15

И всё же, несмотря на лишения, свою задачу эти люди выполнили: за три месяца 1941 года построили пять линий обороны, включавших в себя более тысячи окопов, несколько сот дотов, сотни землянок, десятки километров ходов сообщений, завалов и засек, проволочных заграждений, рокадных дорог, более сотни наблюдательных пунктов. В ряде мест были оборудованы блиндажи для командных пунктов и полевых госпиталей. Шестая линия обороны, сделанная населением города, легла вокруг Кандалакши.

К исходу осени строительство оборонительных сооружений было закончено, и встал вопрос о перевозке трудившихся домой. Как правило, людей отправляли пароходами из кандалакшского порта. – Нужно было торопиться, так как наступали холода. Свидетелем, оставившим описание одного из таких рейсов, стал известный фронтовой корреспондент, писатель и поэт Константин Симонов. Он, корреспондент «Красной Звезды», осенью 1941 года выезжал в командировку на Северный флот, а возвращался через Кандалакшу. Пароход «Спартак», на котором писателю с товарищами суждено было добираться до Архангельска, должен был вывести домой с оборонных работ полторы тысячи жителей Архангельской области. Несмотря на протесты капитана, на пароход, надеясь, что он не застрянет в пути и пройдет до Архангельска всего тридцать часов, погрузили две с половиной тысячи человек. 16: «Большого мороза не было, стояло два-четыре градуса, но и в этих условиях перспектива просидеть больше суток на открытой палубе была не слишком веселой.

Кандалакшский залив затянуло льдом; мела поземка, и минутами казалось, что мы стоим вмерзшие в лёд где-нибудь Арктике.

Наконец два маленьких полуледокольного типа буксирчика, трепыхаясь вокруг нас, стали

Константин Симонов в начале войны.

проделывать нам во льду дорожку. Но это оказалось не так-то легко. Пятьдесят или шестьдесят километров, которые нам пришлось идти по Кандалакшскому заливу до выхода в Белое море, стоили нам двух с лишним суток пути. Дул ветер, и было нестерпимо смотреть на людей, ютившихся на палубе. Для них натянули навесы, поили их несколько раз кипятком, но все равно я впервые за время войны почувствовал себя так отвратительно – человеком, который сидит в этой кают-компании как в стеклянной банке, из которой все видно, но помочь ничем нельзя. Мы жили в этой кают-компании, выходившей иллюминаторами на палубу, ели, правда, скудный, но все-таки обед, я спал на полу, но в тепле. А за стенкой кают-компании люди стояли в очередях за кипятком и спали на голой палубе, просыпаясь от холода. Мы были бессильны чем-нибудь помочь, потому что кают-компания постепенно тоже до отказа набилась людьми. Но чувство все равно было ужасное.

На вторые сутки после нашего выхода из Кандалакши у многих кончился запас продовольствия, но люди терпели, надеясь, что теперь через сутки уже будут в Архангельске. Мы наконец вышли в открытое море, и теперь действительно казалось, что еще через сутки – и всё. У кромки льда перед устьем Северной Двины, на тот случай, если бы ледовые условия не позволили пройти нам самим, нас должен был встретить ледокол. Выйдя в открытое море, все воспрянули духом.

Пароход «Спартак»

Что до меня, то я все эти дни, чтобы меньше думать о происходившем кругом, забирался в каюту третьего помощника, когда он был на вахте и писал там стихи. Я написал за эти дни семь или восемь стихотворений. В том числе «Ты помнишь, Алеша, дороги Смоленщины...» и «Словно смотришь в бинокль перевернутый...». А что ещё было делать, кроме писания стихов? На душе было скверно, а в животе пусто. И всё это вместе взятое делало меня злым и работящим…» После этих строк пароход ещё шесть дней пробивался к Архангельску сначала морем, а потом через льды Северной Двины, пережил отчаяние и голодный бунт, болезнь и смерть пассажиров. Только приход ледокола «Ленин» разрешил ситуацию17. Пристроившись в кильватер за ледоколом «Спартак» вырвался из ледового плена.

Несколько позже, в декабре того же 1941 года, экипажу парохода «Спартак» вновь пришлось доказывать свою морскую состоятельность. Завершая рейс по эвакуации населения из Мурманской области, судно попало в тяжелые льды в Кандалакшском заливе в 5 км от города. Согнуло перо руля, был скручен баллер, погнут рудерпис, ни одно предприятие города не взялось за ремонт. Тогда моряки своими силами сняли и вытащили на лёд руль весом в пять тонн, доставили его в депо станции Кандалакша, где используя предоставленное оборудование, отремонтировали. Время было тяжёлое и люди, понимая что должны выполнять задание по эвакуации населения надеясь, прежде всего, на свои силы, делали то что в мирных условиях казалось невозможным18. – Это были «рядовые» рейсы войны.

Характер каботажных перевозок в 1942 году по сравнению с первой военной навигацией изменился. Значительная часть военных и особенно народнохозяйственных грузов стала перемещаться по железной дороге. Почти полностью прекратились перевозки войск морем в Кемь и Кандалакшу в связи с постройкой железнодорожной линии Обозерская – Сорокская, соединившей Северную и Кировскую дороги. Прекратилась эвакуация населения из прифронтовой зоны, сократился грузопоток строительных грузов на остров Вайгач и другие пункты Крайнего Севера. Если в 1941 году хлебные и другие продовольственные грузы для нужд Коми АССР и южных районов Ненецкого национального округа доставлялись морским путем с перевалкой в Нарьян-Маре, то теперь грузы в указанные районы стали завозиться по Печорской железнодорожной магистрали до станции Кожва.

В связи с изменившимся характером военных действий на море и активизацией военно-морских сил противника в юго-восточной части Баренцева моря и к востоку от Новоземельских проливов, военно-морские базы Северного флота выдвинулись на Колгуев, в Югорский Шар, Новую Землю и в Карское море. Это предопределило в основном восточное, а не западное, как было в 1941 году, направление перевозок для нужд фронта. Генеральные грузы, главным образом продовольствие, транспортировались в основном по линиям Архангельск – Нарьян-Мар, Архангельск – Онега, Архангельск – Мезень, Архангельск – Канино-Чешская линия, а также и за пределы Баренцева моря по линиям Архангельск – Амдерма, Архангельск – Дудинка и Кандалакша – Дудинка. Резко возросли перевозки морем угля, а также леса, что позволило высвободить большое количество железнодорожных вагонов. Значительное место в работе транспортного флота на каботажных линиях занимала перевозка руды из Тикси и Амдермы. B Белом море суда, за исключением особых случаев, плавали без конвоя19.

Каковы же были количественные и качественные показатели работы порта в военное время? По сложившейся довоенной практики через кандалакшский порт совершались каботажные рейсы по перевозке людей и грузов вдоль берегов Кандалакшского залива, в первую очередь на Терский берег Белого моря. – 30 тыс. человек в год, но это включая работу портопунктов в Умбе, Ковде, Керете и Чупе. Основными переваливаемыми грузами являлись лес и соль. Просматривая бухгалтерские отчёты тех лет невольно удивляешься грузообороту порта, который составлял 300 – 800 тыс. тонн, при ветхих причалах, недостаточной механизации и хронической нехватке людей. Основной статьёй этого «грузооборота» является лес. Разгадка, видимо, заключается в том, что лес, отправляемый с заготовительных пунктов по берегам залива, портопунктов Умба, Ковда, Кереть, Чупа проходил оформление в порту для взимания грузового сбора, возможно за буксировку плотов леса портовыми буксирами. Лес притонялся в Кандалакше у лесобиржи – севернее рыбоконсервного завода, напротив механического завода, где вынимался из воды и грузился в вагоны для переработки на кандалакшском лесозаводе или отправке другим грузополучателям.

Причалы порта в годы войны. Снимок немецкой авиации.

Настоящий оборот порта отражает статья «переработка», здесь цифры значительнее скромнее, но правдивее. В 1939 году было переработано груза: 11, 4 тыс. т. леса, 21,3 тыс. т. соли, прочих – 6,4 тыс. т; всего – 39,1 тыс. т. Принято и отправлено пассажиров в 1939 году – 32,8 тыс. человек20. В 1940 году было «перевалено» 34,7 тыс. тонны груза, принято-отправлено пассажиров – 34,8 тыс. человек. В 1941 году портом было переработано: 4 тыс. т. леса, 2,4 тыс. т. соли, 7,4 тыс. т. угля, 20,9 тыс. т. «тяжеловесов», 12,8 тыс. т. ген. грузов; всего – 47,5 тыс. т. Отправлено – принято пассажиров в 1941 году – более 100 тыс. человек. Получается, что в начальный – самый тяжёлый период войны, когда «встретились особые трудности в отношении осуществления погрузочных работ при отсутствии соответствующего этим работам причального фронта, механизации и рабочей силы – грузчиков, механизаторов, так как наличный состав таковых с первых же дней войны ушёл на защиту Родины» кандалакшский порт увеличил переработку грузов.

В 1942 году производственного плана работ не имелось, основная деятельность свелась к отправке завезённых осенью 1941 года и подлежащих эвакуации грузов. «Отсутствие плановости в работе, а отсюда и невозможность иметь постоянный контингент грузчиков» привели к тому, что работы производили «рабочей силой и распорядительным персоналом мурманского порта, что при незначительности перевалочного грузооборота легло большим накладным расходом» увеличившим себестоимость работ.

Как и в 1942 году, в навигации 1943 – 44 – 45 г. г. производственного плана порт не имел. «СевГосМорПароходство никакого плана по перевозке грузов на своих судах порту не спускало. Движение грузов и переработка таковых носила случайный характер». Так как своих грузчиков порт не имел, то в большинстве случаев вывозимый груз перерабатывался клиентурой. Для перевалки прибывающих грузов, преимущественно бункерного угля, прибегали к силам «оперативного и управленческого персонала».

Основной работой порта в навигации этих лет стала заготовка лесоматериалов и дров для мурманского порта. Выполнение этого задания потребовало проведения большой организационно-подготовительной работы. Нужно было найти участки сбора аварийной древесины и оформить разрешение на сборку, подготовить складские площади, установить запань и организовать запанное хозяйство, механизировать процесс выкатки, отремонтировать лодочно-моторный флот, обучить не имевших опыта работы на море, сплотки и сплавки к выполнению лесозаготовок. Изготовить оплотники, якоря, сплавное оборудование, станки для распиловки древесины и т. д. Главными трудностями при выполнении задания стали: недостаток и неквалифицированность рабочей силы, большая удаленность и разбросанность участков (до 110 – 120 км), недостаток тягловой силы для сплотки леса в кошели. Тем не менее, в 1943 году было заготовлено, сплочено, прибуксировано и выкатано на берег 13.695 куб. м, в 1944 году – 39.299 куб. м., а в 1945 – 16.390 куб. м. древесины.

Производственные показатели по кандалакшскому порту, с приписными портами, за навигацию 1944 года выразились:

приход судов – 1.991 общим тоннажём 71.631 тонны;

отход судов – 1.759 общим тоннажём 71.631 тонны;

пассажиров по прибытию – 11.827 чел.;

пассажиров по выбытию – 11.481 чел;

груза по прибытию – 26.827 тонн;

груза по выбытию – 86.057 тонн21.

Анализируя характер работ, производимых портом в годы Великой Отечественной войны, увеличение количества перерабатываемого груза, появление «катучего крана» поступившего из мурманского торгового порта в 1941 году, ввод в действие апатитового причала с железнодорожными путями, складом и электроподстанцией, приходишь к выводу, что военные действия дали толчок в развитии порта.

1 , Разин . – Мурманск. – 1968. – С. 131 – 138.

2 Кучепатов мили. – Архангельск. – 1972. – С. 20.

3 В военное лихолетье // Нива. – 1995. – 4 февр.

4 В те далёкие годы // Кандалакшский коммунист. – 1984. – 1 ноября. – С. 3.

5 Кучепатов мили. – Архангельск. – 1972. – С. 23 – 24.

6 Пузырёв флотилия в Великой Отечественной войне. – Москва. – 1981. – С. 40 – 44.

7 Сайт ЗАТО Александровск.

8 Пузырёв флотилия в Великой Отечественной войне. – Москва. – 1981. – С. 5 – 6.

9 Кучепатов мили. – Архангельск. – 1972. – С. 12 – 13.

10 Моторин – фронту // На кандалакшском направлении. – Мурманск. – 1975. – С. 103.

11 Елисеев Кандалакша. – Мурманск. – 1985. – С. 26 – 28.

12 Пузырёв флотилия в Великой Отечественной войне. – Москва. – 1981. – С. 21, 37.

13 Моторин – фронту // На кандалакшском направлении. – Мурманск. – 1975. – С. 105 – 106.

14 Кучепатов мили. – Архангельск. – 1972. – С. 29.

15 Елисеев Кандалакша. – Мурманск. – 1985. – С. 48.

16 Симонов дни войны. Дневник писателя. – Москва. – 1982.

17 андалакшский исход // Мурманский вестник. – 2011. – 13 дек.

18 Огненные походы [Мурманское морское пароходство в годы Великой Отечественной войны]. – Мурманск. – 2005. – С. 13.

19 Кучепатов мили. – Архангельск. – 1972. – С. 71 – 72.

20 ГАМО в г. Кировске. Ф.316, оп. 1,. Годовой бухгалтерский отчёт по кандалакшскому морскому торговому порту за 1939 год.

21 ГАМО в г. Кировске. Ф. 316, оп. 1, д. 34. Годовые бухгалтерские отчёты по кандалакшскому морскому торговому порту за 1940 – 1945 г. г.