Регулировка ТНВД

Регулировка ТНВД.

Необходимо убедиться в исправности и правильной работе тех узлов и агрегатов двигателя, которые напрямую влияют на нормальную работу двигателя целиком (ГРМ, система турбо-наддува, система охлаждения и самое главное топливная система).

Что нам для этого понадобится.

Манометр со шкалой до 1.5 кгс\см.

Манометр до 10кгс\см.

Приспособление для измерения внутреннего давления в ТНВД.

Съемник для снятия шкива с коленвала.

Моментоскоп.

Начинаем разбор: Снимаем крышку с места водителя, снимаем пластмассовый кожух с радиатора (у кого есть). Он состоит из 2 частей сверху 2 болтика и внизу защелка внутри кожуха. Разъединяем 2 части и вытаскиваем его. Ослабляем натяжение ремней генератора (3 болта). Один из них очень тоскливо откручивать (натяжение ремней). Затем снимаем вентилятор на вязкостной муфте ( 4 гаечки) и шкив вместе с ремнями. Дальше ослабляем натяжение ремней ГУР и кондиционера и тоже снимаем их. Теперь вам понадобиться съемник для снятия шкива с коленвала. После того как вы его снимите можно приступать к снятию кожухов закрывающих ремень ГРМ. Для начала снимаем пластмассовые верхний и нижний, затем металлический по средине. Теперь у вас есть полный доступ для снятия ремня ГРМ. Прежде чем его снимать, нужно выставить ВМТ. Поворачивая, коленвал, выставляем метки на шкивах распредвала и ТНВД как показано на рисунках 2 и 3. Про установку метки на коленвале см. ниже.

ВНИМАНИЕ! Проворачивать коленвал только по часовой стрелке, если вы промахнулись можно провернуть вернуть назад (только при снятии ремня ГРМ), но не много. (рис. 1)

рис. 1

Рис. 2

Рис. 3

Внимательно посмотрите на эти 2 рисунка… Метки на распредвале и ТНВД совпадают, вот на коленвале нет ….На рис. 2. показаны, как и куда наносить метки в том случае если вы не меняете ремень, а только его снимаете и потом ставите назад. В книге говорят ставить метки мелом …, но лучше сделать белой краской (надежней будет). Метки нужно нанести на места, указанные на рис. 2. НА САМ РЕМЕНЬ И ЗУБЧАТЫЕ КОЛЕСА. Можно ремень поставить и так, как будто вы ставите новый ремень, НО … Ваш ремень уже был в работе и у каждого зуба уже имеется свое место, он притерся и растянулся на определенные величины. Если вы этого не проделаете, то вы не попадете ремнем (зубьями) на те места, где они были. А это чревато тем, что зубцы ремня снова будут подгоняться под новые места постановки и в результате у вас может увеличиться растяжка ремня или износ зубьев, что в дальнейшем приведет к его разрыву.

Правильная метка на коленвале  находиться не спереди зубчатого колеса, а сзади (на отливе зубчатого колеса со стороны двигателя, т. е. если смотреть на колесо то за ним).  (рис. 4)

Рис. 4

Вторая метка на двигателе – это первый отлив от края, против часовой стрелки (эту метку можно принять за ребро жесткости, но это все же метка) от края. После правильной установки по всем меткам двигатель завелся с полоборота.

Продолжим нашу работу …  После того как вы выставили ВМТ и нашли все метки и проверили их совпадение можно ослабить натяжной ролик ремня и снять ремень ГРМ.

Дальше мы проверяем все детали (ролики) механизма привода ГРМ. При необходимости произведите замену изношенных деталей.

Установка ремня ГРМ.

Наденьте ремень ГРМ на зубчатое колесо распредвала, затем на колесо ТНВД, при этом зубцы должны быть в зацеплении и не иметь слабины. Далее надеваем на шкив водяной помпы и зубчатое колесо масляного насоса и все ролики. Когда ремень у вас надет, проверните за коленвал ремень до первого наибольшего усилия при повороте и задержите на этом месте, для натяжения ремня роликом натяжения. Для этого держите ремень в таком положении и ослабьте болт на ролике натяжения. За счет пружины произойдет натяжение ремня (специально подтягивать и поддавливать ролик не нужно), затяните болт на ролике натяжения. Очень осторожно (потихоньку) сделайте несколько оборотов коленвала (6-8).

После первых 2-3 оборотов, проверьте все ли, метки совпадают, если все нормально крутите дальше еще насколько раз, если нет, то начинайте процедуру установки ремня ГРМ заново. Еще раз проверьте метки установки и их положение. Теперь можно окончательно подтянуть ремень. Для этого снова поймайте самое тугое место при повороте коленвала и удерживайте его в таком положении, отверните снова болт ролика натяжения и немного рукой надавите на него (несильно) и затяните ролик натяжения ремня ГРМ. Сделайте еще 2-3 оборота коленвала и еще раз проверьте метки.

Если все нормально, можно проверить, как заводиться двигатель. Т. к. все, что мы сняли, является навесным (дополнительным) оборудованием для обслуживания двигателя (вентилятор, ремни генератора, ГУР и кондиционера), то большой роли не играет на работу двигателя в течение 3-5 минут. УБЕДИТЕСЬ, ЧТО ВЕСЬ ИНСТУМЕНТ УБРАН, И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ НАХОДИТЬСЯ В НЕЙТРАЛЬНОМ ПОЛОЖЕНИИ, заводите двигатель. Если вы все правильно сделали, то двигатель запуститься, как обычно он у вас запускается… После проверки работы двигателя можно его собирать в обратном порядке, как вы его разбирали.

Примечание: То, что не вошло в описание …

По каталогу № ремня ГРМ 13568-64011, но можно встретить и с другими номерами 13568-64010, 13568-64012. Какие отличия между ними я не знаю, но реально я просмотрел 3 ремня с номерами 13568-64010 и 13568-64012, и аналог от фирмы Gates 5057 для ремня 13568-64011. У меня стоял, и я поставил ремень с номером 13568-64012. Теперь про ремни подробнее: 13568-64010 – китайский или еще чей-то, нет жесткости, зубья на первый взгляд меньше по сравнению, чем у рабочего, название фирмы написано с ошибкой (UNITA, оригинал UNITTA) и краской, которая стирается, одним словом подделка и полное фуфло … цена была ниже чем у оригинала на 700 р. Аналог от фирмы Gates 5057 (ремень ГРМ 13568-64011), очень хороший и качество не уступает ремню ГРМ, который стоял у меня, но как я говорил у меня стоял ремень ГРМ 13568-64012, поэтому с его покупкой я не спешил и оставил как вариант если не найду оригинал. По цене он дороже оригинала на 650 р. Но мне повезло, нашел родной (оригиналUNITTA) ремень ГРМ 13568-64012 его и поставил (цена 1600 р.). Может, я ошибаюсь, но у меня при рассмотрении ремней 13568-64010, 13568-64011 и 13568-64012 создалось впечатление, что у них разный размер зуба (отличие составляет несколько микрон и на глаз незаметно, но подсознательно ощущается разница), какой ремень ставить вам, решайте сами. БЕРИТЕ ТОЛЬКО ОРИГИНАЛ, пусть цена вас не пугает, подделки дороже обойдутся.

Проверка и регулировка угла опережения впрыска.

Отсоедините от штуцера нагнетательного клапана первого цилиндра трубку высокого давления. На трубку установите «моментоскоп»  который легко можно изготовить самостоятельно.

Штуцер насоса Гайка Кусок трубки высокого давления Резиновый шланг Стеклянная трубка (1-2 мм)

Поверните двигатель стартером до начала выхода топлива из трубки «моментоскопа». Не выключая  зажигания (отсечной клапан насоса должен быть открыт)  поверните коленвал до начала передвижения столбца топлива в трубке. (5) Угловое положение коленвала до ВМТ, соответствующее началу впрыска должно быть равно 11˚, что соответствует не доходу поршня четвертого цилиндра до ВМТ-0.8мм. Если опережение впрыска не соответствует рекомендациям, отрегулируете его поворотом насоса.

       

Настройка ТНВД.

  Ход плунжера 0,77-0,83 для двигателя 2СТ!!! Причем менее 0,77 это уже поздно, а 0,83 предел раннего!!!
Далее рассмотрим вариант регулировки турбо корректора(в дальнейшем Т. К)
принцип его работы прост, но требует точной регулировки. При увеличении давления воздуха во всасывающем коллекторе, Т. К увеличивает подачу топлива в цилиндры и при уменьшении давления воздуха-уменьшает. Давление воздуха, при котором Т. К выдает макс. подачу зависит от параметров двигателя и на разных моделях-разное. В данном случае рассматриваем двиг. 2СТ в кузове CR-30 и ему подобных. Максимальное давление 0.53-0.63 кгс\см.

Регулировка производиться следующим образом;

Шестигранным ключом выкручиваем заглушку со стороны рычага мощности.

С задней стороны Т. К откручиваем сапун (штуцер разряжения)

Устанавливаем в отверстие индикатор так, чтобы его ножка уперлась в рычаг Т. К

Снимаем крышку Т. К. аккуратно вынимаем шток с диафрагмой и рег. Шайбой (шайбами). Вынуть пружину. Регулировочную гайку (направляющую втулку) вращать по часовой стрелке до упора. На крышке Т. К ослабить контргайку и повернуть ограничитель хода штока так, чтобы с ответной(внутренней) стороны крышки, тонкая сторона упорного пятака оказалась в центре крышки в таком положении, затянуть контргайку. Надфилем(или чем другим) произвольно поставить метку на торце резьбовой части ограничителя, а напротив нее на крышке поставить знак"-". Диаметрально противоположно поставить знак"+".
Установить обратно пружину, шток с диафрагмой и рег. шайбой прикрутить крышку на все 4 винта!!!

Установить рычаг мощности в положение макс. подачи. Подать в корректор давление 0.2 кгс\см. убедиться что стрелка на индикаторе начала перемещаться (Показания индикатора не важны так как в данном случае важен сам факт перемещения стрелки).Понемногу увеличивая давление следим за перемещением стрелки индикатора, в момент когда стрелка остановится и начнет движение в обратную сторону, снимаем показания с манометра установленного в магистраль подачи воздуха.(манометр 1.5кгс\см).
Вращая отверткой, (через отверстие с задней стороны Т. К),регулировочную гайку(направляющую втулку) против часовой стрелки добиться, чтобы стрелка индикатора останавливалась при давлении 0.55-0.65 и начинала обратное движение при давлении 0.75-0.85кгс\см. После достижения этих результатов в целях проверки правильности регулировки, сбросить давление воздуха, заметить положение стрелки, подать давление 0.1-0.15кгс\см, стрелка должна начать движение. Если движение стрелки начинается после 0.2, это говорит о том, что пружина чрезмерно зажата. В этом случае надо повернуть рег. гайку по часовой стрелки примерно на один оборот(или более) и произвести регулировку заново! Если все показатели сходятся, и движение стрелки начинается с 0.05-0.10кгс\см регулировку пружины можно считать успешно завешенной!!!

Переходим к установке положения штока этого опять снимаем (откручиваем) крышку Т. К. и аккуратно вынимаем диафрагму в сборе со штоком. Вынимаем пружину. При внимательном рассмотрении нижней половины штока обращаем внимание на тот факт, что диаметральный центр узкой шейки не совпадает с диаметральным центром штока на несколько миллиметров!!! Существуют два основных положения штока, при которых диам. центр узкой шейки либо расположен в передней части Т. К. или в задней, относительно оси штока Т. К.! Существуют еще много промежуточных положений, но оставим их в покое, сейчас они нас не интересуют!!!

Положение первое: Центр шейки расположен в передней части это положение можно так: Устанавливаем шток с диафрагмой на свое место (без пружины) он опускается вниз до упора, поворачиваем рычаг мощности в макс. и удерживаем его так до конца регулировки.(можно чем либо его зафиксировать). Устанавливаем индикатор в уже знакомое место. Аккуратно( не нажимая на шток), вращаем диафрагму(она вращается вместе со штоком) смотрим на индикатор. В двух положениях диафрагмы стрелка
индикатора будет останавливаться и после изменять направление движения, вот эти два
положения нас и интересуют!! Поворачиваем диафрагму до тех пор, пока стрелка не остановиться, а стержень индикатора не прекратит выходить из него.

Ставим произвольно метки на шайбе диафрагмы и корпусе есть первое положение!!!

Диаметрально противоположно ставим метку на шайбе диафрагмы. Для удобства их можно обозначить цифрами "1"и"2".

Убираем индикатор, переводим рычаг мощности в МИН. вынимаем шток Т. К., ставим обратно пружину, шток с диафрагмой, сориентированной в положение №1, прикручиваем крышку Т. К., устанавливаем на место заглушку и сапун. Не забудьте одеть шлаг подвода воздуха от всасывающего коллектора к турбо корректору!!!
Заводим мотор, винтом Х. Х устанавливаем обороты Х. Х -450-500об\мин.
Резко перемещаем рычаг мощности в МАКС. разгоняем мотор до 3500 и отпускаем рычаг мощности на Х. Х, Одновременно сморим на дымность выхлопа. Если наблюдается густой черный выхлоп(не путать дымность с выбросом сажи!!!) произвести корректировку подачи топлива, в сторону уменьшения, выкручивая винт номинальной подачи топлива. См. фото№3 на 1\6 оборота. повторить разгон мотора до 3500 и проверить дымность (визуально).
ЦЕЛЬ - вращая винт ном. подачи в сторону уменьшения подачи(выкручивая винт на 1\6 оборота) добиться уменьшения дымности до "легкого дымления". При этом(выкручивании винта ном. подачи) будет наблюдаться уменьшение количества оборотов добавлять обороты Х. Х винтом Х. Х и поддерживать их в пределах 500-600 об\мин.

Описанный выше случай (густой черный выхлоп при положении диафрагмы в позиции №1 и количеством оборотов Х. Х 500-450) встречается очень редко, но бывают случаи!!! Гораздо чаще, при установке диафрагмы в поз.№1 не наблюдается вообще никакого дыма, что свидетельствует о чрезмерно малой подаче топлива. В этом случае надо увеличить подачу топлива, вращая винт ном. подачи( закручивать винт на 1\6 оборота), до появления густого черного дыма. ВНИМАНИЕ! При увеличении подачи топлива, будут увеличиваться обороты Х. Х, выкручивая винт Х. Х их надо уменьшать до 500-600 об\мин.
Если после того, как вы нашли положение винта ном. подачи соответствующее началу сильного дымления, но при этом обороты Х. Х не опускаются ниже 800 об\мин. и более необходимо изменить положение диафрагмы Т. К с позиции №1 повернув ее в сторону позиции №2 но перед тем уменьшить обороты Х. Х ВИНТОМ НОМИНАЛЬНОЙ ПОДАЧИ!!! до 500-600 об\мин.
Если этого эффекта не наблюдается и обороты Х. Х можно уменьшить до 600 и менее,(при наличии дымного выхлопа на 3500 об\мин.) то значит позиция №1 диафрагмы Т. К соответствует вашему насосу и изменять ее не следует!!!
Если все таки вашему насосу НЕ СООТВЕТСТВУЕТ позиция№1 диафрагмы Т. К, то удалите винт Х. Х, установите обороты Х. Х 500-600 об\мин. с помощью винта ном. подачи и изменяя положение диафрагмы Т. К (поворачивая ее в сторону позиции №2 поэтапно, каждый этап на 45 градусов) добиться сильного дымления выхлопа при оборотах 3500 об\мин. Заметить положение диафрагмы(поставить метку на шайбе и корпусе Т. К) это положение есть оптимальное для вашего насоса. измениться оно может только в случае замены деталей внутри насоса.
ТАК ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ положение штока Т. К.(его поворот вокруг своей оси из поз.№1 в сторону поз.№2) И на этом заканчивается регулировка турбо корректора! Следует помнить, что поз.№2 является крайней позицией, при которой будет обеспечена такая дымность. И дальнейшая регулировка насоса будет усложнятся (СЛИШКОМ ТОНКАЯ регулировка).

После того как была выполнена процедура регулировки Турбо корректора, можно приступать к ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ регулировке подачи топлива.
Суть этой регулировки заключается в снижении дымности выхлопа(которой добились при рег. Т. К.) С помощью поэтапного выкручивания винта ном. подачи топлива( на 1\6 оборота после каждой перегазовки до 3500 об\мин) Доводим дымность до ОЧЕНЬ ЛЕГКОГО дымления, при этом обороты Х. Х будут уменьшаться, но закручивая винт холостого хода их надо поддерживать в пределах 750-800об\мин.
Итак, вы добились очень легкого дымления при перегазовке до 3500об\мин. Теперь переходим к точной регулировке подачи топлива!!! Эта регулировка производиться на ходу-т. е для этого надо производить пробные заезды. Рекомендую производить заезды по одному и тому же маршруту.
Для этой регулировки надо отпустить контргайку ограничителя хода штока Т. К., повернуть ограничитель в положение "+"(фото крышки Т. К.), затянуть контргайку.
Теперь поехали!!! Наблюдая в зеркало заднего вида за дымностью выхлопа вы можете увидеть следующие варианты :
Вариант №1. Дымит на всем протяжении разгона (от1000 до 4700 об\мин)
Вариант№2. Дымит в начале разгона(1000-2000 об\мин), потом дымность уменьшается(почти не дымит)
Вариант№3. Дымит от 2500 и далее до 4700.
Вариант№4. Дымит после 4000 об\мин.
Скорее всего при первом заезде вы увидите густой черный дым!!! НЕ ТОРОПИТЕСЬ С ВЫВОДОМ!!!! В большинстве случаев после 4-5 разгонов машины дымность уменьшается!! Связано это с тем, что вместе с дымом из глушителя вылетает сажа, накопившаяся в нем. рекомендую первые 5-6 разгонов авто производить на 1 передаче. При этом разгонять двигатель от 1000 до 4700 об\мин. Производить переключение передач после 4500.( а можно и остановиться и повторить разгон).
Ну вот, сажа вылетела, теперь можно делать вывод-какой у вас вариант дымления!!
Скорее всего вы увидите
ВАРИАНТ№1.
Выкручивая винт номинальной подачи добиться уменьшения дымности до полного прекращения! При этом корректировать обороты Х. Х. ПОМНИТЕ, что чрезмерное выкручивание винта ном. подачи влечет за собой уменьшение мощности двигателя(динамики разгона). РЕКОМЕНДУЮ выкручивать винт ном. подачи на 1\6 оборота после каждого заезда. ЦЕЛЬ - найти положение винта ном. подачи при котором не будет дыма, но и не потеряется мощность!!
ВНИМАНИЕ! В процессе регулировки положения винта ном. подачи вы можете обнаружить(скорее всего так и будет) что ВАРИАНТ №1 изменился на ВАРИАНТ№2 или №4.(А ВОЗМОЖНО №2и№4 БУДУТ ВМЕСТЕ)
В этом случае продолжать выкручивать винт ном. подачи до начала падения мощности(динамики разгона). И после этого закрутить этот винт на 1\6 оборота.
ВАРИАНТ№2
Дымит в начале разгона(1000-2000 об\мин), потом дымность уменьшается(почти не дымит) В этом случае следует бороться с дымностью с помощью ограничителя хода штока Т. К поворачивая его из положения"+" в сторону положения"-" поэтапно, на 30 градусов после каждого заезда. ЦЕЛЬ - добиться снижения дымности до"0", при этом не потеряв мощности(динамику разгона).
ВАРИАНТ№3
Дымит от 2500 и далее до 4700.----Вы забыли повернуть ограничитель хода штока в положение"+". Поверните в "+" и далее как в №1.
Вариант№4. Дымит после 4000 об\мин.
Этот вариант мало вероятен, но если он имеет место, то это указывает на не соответствие момента впрыска топлива заданным оборотам двигателя. А если по-простому, то разрегулирован автомат опережения впрыска.