Технология шлифования прерывистыми абразивными кругами
Для шлифования применяются абразивные круги, которыми можно обрабатывать старогодные, закаленные и репрофилированных головки рельсов, а также их сварные стыки.
Для шлифования применяются абразивные которыми обрабатывать старогодные, закаленные репрофилированных головки рельсов, а также их сварные стыки.
Прерывистые абразивные круги могут быть рекомендованы для шлифования рельсов, колес подвижного состава и деталей, обеспечивающих высокую точность сопряжения.
Предполагаемый экономический эффект от внедрения технологии шлифования прерывистыми абразивными кругами технологическом процессе шлифование годового объема одного РШП составит 6 млн. рублей.
Срок окупаемости: 1,5 года
Технология и устройства текущего содержания бесстыкового пути
Разрабатываемая технология и устройства позволяют:
измерять абсолютные значения эксплуатационных статистических напряжений в рельсах бесстыкового пути;
- восстанавливать целостность рельсовых плетей бесстыкового пути сваркой; - осуществлять регулировку эксплуатационных - напряжений в рельсовых плетях бесстыкового - пути;
- удлинять эксплуатируемые рельсовые плети до длины блок участков и перегонов;
- удалять уравнительные рельсы бесстыкового пути при торцевом давлении на них;
- перекладывать рельсовые плети
- бесстыкового пути в криволинейных участках
- меняя их рабочие канты.
Предлагаемые технологии и устройства дают возможность в процессе выполнения отдельных видов работ получать в рельсовых плетях бесстыкового пути расчетные значения напряжений, соответствующие принятой температуре закрепления их на постоянный режим эксплуатации.
Регулирующая профильная шлифовка
Найдена возможность уменьшения величины бокового износа за счет искусственного увеличения вертикального износа. Уменьшение величины бокового износа будет определяться углом наклона боковой поверхности катания рельса к горизонтальной поверхности катания.
Наличие ремонтных профилей в базе РШП «Спено» позволяет выполнять профильную шлифовку рельсов, оптимизированную для конкретных условий эксплуатации, что продливает срок службы рельсов на 30-40%.
Применение регулирующей профильной шлифовки позволяет увеличить срок службы рельсов по износу на 15 - 20 %.
Технология и устройства ремонта бесстыкового пути
Разрабатываемая технология и устройства позволяют:
- менять инвентарные рельсы и эксплуатируемые плети на новые рельсовые плети одновременно создавая в укладываемых плетях расчетные значения напряжений, соответствующие принятой температуре закрепления их на постоянный режим эксплуатации;
- удлинять укладываемые рельсовые плети до длины блок - участков и перегонов;
- сваривать рельсы и рельсовые плети на станционных путях;
- заменять рельсошпальную решетку отдельными звеньями длиной до 800 пог. м;
- фиксировать полученные значения напряжений после окончания ремонтных работ.
Рельсовое скрепление типа МД
Рельсовые скрепления типа МД и МДФ относятся к числу бесподкладочных упругих скреплений и предназначены для использования на бесстыковом пути грузонапряжённых линий магистральных железных дорог, в том числе на высокоскоростных магистралях, а также метрополитенах.
Использование предлагаемой прокладки позволит снизить затраты на текущий и капитальный ремонт путей и сооружений на 15%.
Возможно использование прокладки предлагаемой конструкции в составе любого рельсового скрепления.
Сварка рельсов давлением с подогревом
Технология предназначается для сварки рельсовых плетей как из новых объемнозакаленных рельсов, так и репрофилированных старогодных рельсов. 
Предлагаемая технология позволяет снизить трудозатраты на удаление грата и выдавленного металла, сэкономить примерно 3 - 5 см рельса на каждом сварном стыке, увеличить срок службы сварных стыков на 20 - 30 %, повысить твердость в зоне сварного стыка примерно на 150 НВ, производить сварку рельсовых плетей как из «сырых», так и объемнозакаленных рельсов, в т. ч. из рельсовых сталей нового поколения, выплавленных в электропечах, предназначенных для скоростных магистралей, и для работы при низких температурах.
Рельсовое скрепление
Рельсовое скрепление включает прижимные клеммы 1, крепежный болт 2, ввернутый в гайку (на рисунках не показана), замоноличенную в железобетонную шпалу 3, рельс 4, прижимной элемент 5 в виде пакета стальных упругих пластин, подрельсовую прокладку 6, стальную подкладку 7 и упругую прокладку 8.
В результате оснащения железнодорожного пути предлагаемыми рельсовыми скреплениями, во-первых, значительно улучшены вибрационные характеристики рельсошпальной решетки, буксовых и опорных узлов подвижного состава, что приводит к значительному увеличению ресурса и надежности этих узлов, во-вторых, увеличена надежность работы самого рельсового скрепления из-за эффекта заклинивания - расклинивания основания рельса при прохождении над скреплением колеса вагона, в-третьих, снижается трудоемкость технического обслуживания рельсового пути, в-четвертых, обеспечено оптимальное усилие поджатия основания рельса клеммой, и, наконец, проста конструкция и технология в изготовление.
Бетонная шпала-демпфер
Разработанное устройство относится к конструкции верхнего строения пути и предназначена для восприятия нагрузки от подвижного состава. Предпочтительная область применения: участки с безбалластным основанием.
Бегонная шпала-демпфер включает в себя бетонное тело шпалы 1, рельс 2. металлический трос 3, закладной болт 4 с гайкой 5 и прижимом 6. Трос 3 пропущен через тело шпалы 1 зигзагообразно, скругления зигзагов 7 выступают из тела шпалы 1.
При воздействии вибрационной нагрузки на шпалу-демпфер от подвижного состава, шпала-демпфер упруго изгибается, изгибая упругие тросовые связи. При этом проволочки в тросах проскальзывают друг относительно друга, а из-за работы сил трения рассеивается энергия вибрации, что существенно уменьшает амплитуду вибрации, а, следовательно, и износ рельсов и подвижного состава. Предполагаемая конструкция бетонной шпалы-демпфера приводит к увеличению ресурса и надежности рельсового пути и подвижного состава, особенно в мостовых конструкциях.
Системы контроля безопасной эксплуатации бесстыкового пути по условию его устойчивости
Система состоит из программного комплекса, учитывающего все характеристики пути, тормозных участков, характеристики элементов обратной тяговой сети, теоретические расчеты ВНИИЖТа, СамГУПС, НПЦ «Инфотранс».
Система позволит оценить влияние основных факторов на надежность и устойчивость бесстыкового пути, повысить устойчивость бесстыкового пути, расширить температурный интервал закрепления рельсовых плетей (не менее 10°С) и тем самым существенно увеличить объемы и номенклатуру выполнения летних путевых работ (не менее 30%).
Рельсовое скрепление
Рельсовое скрепление включает закладной болт 1, многослойную упругую клемму 2, поджатую к рельсу 3 клеммным болтом 4. Между рельсом 3 и бетонной шпалой 5 установлены подрельсовая прокладка 6, нашпальная прокладка 7 и подкладка, выполненная из верхней 8 и нижнего 9 цельнометаллических пластин с выступами и крепежными отверстиями, а также пакета металлических пластин 10, установленных между выступами пластин 8 и 9.
При воздействии динамической нагрузки со стороны рельса на пластину 8 пакет пластин 10 за счет наличия впадины на пластине 9 прогибается, принимает форму гофра, вследствие чего реализуется проскальзывания между пластинами и за счет работы сил трения энергия вибрации также переходит в тепло.
