Северный морской путь – транспортный путь из АТР в Европу.
Утверждённые Указом Президента Российской Федерации от 01.01.01 года № Пр-1969, «Основами государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», основными российскими национальными интересами в Арктике определены: 1) использование Арктической зоны в качестве стратегической ресурсной базы, 2) сохранение Арктики в качестве зоны мира и сотрудничества, 3) сбережение уникальных экологических систем Арктики, 4) использование Северного морского пути в качестве национальной единой транспортной коммуникации Российской Федерации в Арктике.
Роль и значение Северного морского пути (СМП) в хозяйственном развитии северных территорий России определялась и определяется, прежде всего, потребностями промышленного освоения и успешного функционирования хозяйственных комплексов, прилегающих к СМП районов арктического побережья, как важнейшего фактора обеспечения национальной, геополитической и экономической безопасности. В современных условиях роль СМП значительно возрастает, поскольку освоение природных ресурсов Арктики, укрепление обороноспособности северных рубежей России без создания надёжной транспортной инфраструктуры невозможно. Исключительно важно повышение роли СМП для международных транзитных перевозок между европейскими портами и портами Азиатско-Тихоокеанского региона.
В структуре мирового грузооборота международные судоходные линии занимают первое место и являются самым дешёвым видом транспорта. Удельный вес тоннажа морского транспорта в общем объёме перевозок грузов между Европой и Азией по данным ООН составляет 99,84%. И только 0,15% приходится на железнодорожный транспорт, а на воздушный транспорт-0,01%. При этом основным транспортным узлом между Европой и Азией является Суэцкий канал. Через него ежегодно проходит свыше 10% от всех мировых перевозок - более миллиарда тонн грузов. Бюджет Египта в значительной мере ежегодно на сумму свыше 5 млрд. долл. пополняется за счёт сборов за проход судов по Суэцкому каналу.
Севморпуть же, пока, как и прежде остаётся, по сути, внутрироссийской транспортной артерией. В лучшем случае СМП используется как маршрут транспортировки российского экспортного сырья, прежде всего рудного и нефтегазового. Однако транзитный потенциал СМП в последнее время востребован в межконтинентальных перевозках. Интерес к этим трассам стали проявлять другие страны в целях обеспечения удобного транзита между Европой и Азией. Прежде всего благодаря уникальному географическому положению СМП до 50% сокращает протяжённость между портами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. По экспертным оценкам, используя Севморпуть, иностранные грузоотправители могут ускорить доставку грузов на 15 суток, экономический эффект за каждый рейс -500 тыс. долл. При этом доход российских ледоколов за проводку одного судна может составить более 100 тыс. долл. Северная транспортная артерия может составить конкуренцию традиционным морским трассам. Суэцкий и Панамский каналы в настоящее время практически достигли пропускной способности и велика угроза от действия пиратов, которые могут блокировать межконтинентальные транспортные пути.
Но для того, чтобы Севморпуть стал экономически эффективной транспортной артерией, необходимо удалить препятствия с её “фарватера.” В Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, утверждённой Президентом Российской Федерации 08 февраля 2013 года, определены цели модернизации и развития инфраструктуры арктической транспортной системы, обеспечивающей сохранение Северного морского пути как единой национальной транспортной магистрали Российской Федерации.
Основной определена цель развития единой Арктической транспортной системы Российской Федерации в качестве национальной морской магистрали, ориентированной на круглогодичное функционирование, включающей в себя Северный морской путь и тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуникации, а также аэропортовскую сеть.
Необходимо решить вопросы по восстановлению и развитию всей пришедшей в упадок, а иногда и разрушенной за годы “рыночных реформ”, инфраструктуры СМП. Требуются значительные финансовые и материальные ресурсы для модернизации арктических портов и создания новых портово-производственных комплексов в Арктической зоне Российской Федерации, проведения дноуглубительных работ на основных арктических речных магистралях.
Необходима реструктуризация и рост объёмов грузоперевозок по Северному морскому пути, в том числе за счёт государственной поддержки строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, а также развития береговой инфраструктуры.
Одним из решающих условий развития Северного морского пути является наличие у России современного ледокольного флота. И хотя на сегодняшний день российский атомный ледокольный флот считается самым мощным в мире, он стремительно стареет. Для сохранения лидирующего положения в развитии атомного ледокольного флота и в освоении Северного морского пути, а также в отстаивании национальных интересов в противоборстве с соперничающими странами и коалициями стран Российской Федерации необходимо обновить свой атомный ледокольный флот. По самым скромным подсчётам только для обслуживания грузопотоков в Арктике России необходимо иметь14 ледоколов, включая 6 атомных, 4 дизельных линейных и 4 ледокола-снабженца для обслуживания буровых платформ.
Спуск на воду, заложенного в 2013 году атомного ледокола проекта “Арктика” в июне текущего года и закладка 25 июля второго серийного и третьего в рамках строительства серии атомных ледоколов проекта 22220, способных проводить суда через льды толщиной до 3 метров, свидетельство того, что Россия останется и впредь с самым мощным в мире атомным ледокольным флотом. “Балтийский завод-Судостроение” планирует сдать в эксплуатацию спущенного на воду ледокола в 2017 году, а заложенных-в 2019 и 2020 годах.
Среди основных в Стратегии поставлена цель совершенствование организационной структуры управления и обеспечение безопасности судоходства в Арктической зоне Российской Федерации, в том числе путём развития комплексной арктической транспортно-технологической системы, включающей в себя развитие морского и других видов транспорта, а также обеспечивающей инфраструктуры.
Для реализации поставленных целей органами государственной власти и управления принимаются определённые меры. Министерством транспорта Российской Федерации совместно с федеральными органами исполнительной власти разработан и Правительством Российской Федерации в июне 2015 года утверждён комплексный проект развития Северного морского пути, который предполагает увеличение ежегодного грузопотока через Северный морской путь до 80 млн. тонн уже к 2030 году. Планом предусмотрено развитие 17 портов, меры по навигационно-гидрографическому, гидрометеорологическому, аварийно-спасательному обеспечению судоходства в акватории Северного морского пути, обеспечению обороны, а также по разработке и строительству морской техники, систем и средств связи.
Проблемы повышения эффективности использования Северного морского пути неоднократно обсуждались на заседаниях Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Федерального Собрания Российской Федерации. Членами этого Совета вносилось немало предложений по совершенствованию всего комплекса работ, связанных с эффективным использованием Северного морского пути. В современных условиях очень важно обеспечивать координацию работы всех звеньев управления и организации грузоперевозок по трассам арктической транспортной системы. Для этого необходимо сформировать механизм регулирования и выделения единого органа, контролирующего вопросы развития Северного морского пути, создание единой государственной структуры, отвечающей за его развитие, в том числе за создание национальной транспортной линии.
На принципах государственно-частного партнёрства с привлечением крупнейших международных транспортных компаний и госкорпораций возможно создание единого оператора или управляющей компании национальной арктической транспортной линией. И такой проект организации национальной арктической транспортной линии с единым оператором должен рассматриваться как совместный комплексный проект государства и бизнеса, в который можно инвестировать, эксплуатировать, добиваясь повышения экономической эффективности, высокой рентабельности и окупаемости вложенных средств в экономически приемлемые сроки.
Для того, чтобы национальная арктическая транспортная линия заработала, весьма важно обеспечить соответствующие условия и гарантии для грузоперевозчиков и за счёт перераспределения грузопотока с существующих маршрутов, прежде всего между Азией и Европой, которые сегодня ориентированы на проводку через Суэцкий и Панамский каналы, обеспечить нарастание грузопотока по СМП.
Например, из Японии и Кореи в Европу идёт более 1,3 млн. TEU (двадцатифутовый эквивалент грузов-условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств) (7% азиатского региона), а из Китая - более 8 млн. TEU (41% от всего азиатского региона), из них 50%- в страны Северной Европы. В обратном направлении также 51% грузов идёт из стран Северной Европы в Китай, Корею, Японию. Этот грузопоток вполне реально перенаправить на Северный морской путь.
Учитывая заявления представителей деловых кругов Китая об осуществлении через Северный морской путь до 15% внешней торговли в ближайшие 10-15 лет (а это более 350 млрд. долл.), эффективность использования этого пути будет высокой. Надо отметить активность Китая и сегодня в грузоперевозках по Северному морскому пути, который за последние 4 года провёз по нему более 900 тысяч тонн грузов-второй после России грузоперевозчик по этому маршруту.
Принятые в последние годы решения по развитию Дальнего Востока, определённые меры по развитию этого региона в утверждённой Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, будут способствовать развитию собственной грузовой базы Дальнего Востока Российской Федерации. Министерство транспорта России оценивает грузовую базу Дальнего Востока уже через 5-6 лет в 200 млн. тонн - с ростом к текущему периоду на 50%. Следовательно, необходимо прорабатывать сценарии и разрабатывать транспортные схемы доставки грузов для того, чтобы транспортная система региона могла эффективно перераспределять эту нагрузку.
Сегодня экономическое присутствие России в АТР ограничивается практически поставками сырьевых ресурсов и обслуживанием определённой части транзитных транспортных потоков между Азией и Европой. В тоже время азиатские страны заинтересованы в развитии сотрудничества в различных сферах хозяйственной деятельности. И Дальний Восток России может стать регионом реализации крупных инвестиционных проектов.
Формирование же международных транспортных узлов, связывающих транспортные потоки Юго-Восточной Азии, Западного побережья Америки и Европейских стран посредством национальной арктической транспортной линии – Северного морского пути будет надёжным фактором развития Восточных и Арктических регионов, а, следовательно, и России.
д. э.н., проф. директор Центра социального развития российского Севера ИГСУ РАНХиГС, г. Москва
Студент, Университет международного бизнеса и экономики, г. Пекин
