Показано, что промедление с присоединением к Монреальской конвенции, сказывается не только на международном престиже и авторитете России, но и на конкурентоспособности её гражданского воздушного флота на рынке авиаперевозок. Уровень компенсации потерпевшим российскими авиаперевозчиками при авиакатастрофах на международных линиях, связывающих Россию с зарубежными государствами, оказывается значительно ниже по сравнению с возмещением потерпевшим на внутреннем рейсе. Под старый режим сейчас подпадают массовые перевозки российских граждан чартерными рейсами в самые популярные и дешёвые места отдыха за рубежом. Их, зачастую, выполняют перевозчики, которые не повышали своей ответственности в добровольном порядке, как это сделал
.

Наличие двух различных правовых режимов международных воздушных перевозок, порождает вопрос о разграничении их действия. Автором показано, что этот вопрос решается Монреальской конвенцией только частично. В основу заложен принцип, в соответствии с которым присоединение государств к новой конвенции не должно разрушать режим «Варшавской системы» и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этими государствами и государствами, не ставшими пока участниками новой конвенции.

Показано, что присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации им Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа её участников. При этом Монреальская конвенция предусматривает свою преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями документов «Варшавской системы». Поэтому с ростом числа участников Монреальской Конвенции Варшавская конвенция постепенно утрачивает своё значение, но проблема разграничения действия двух правовых режимов сохраняется и российский суд может столкнуться с вопросом о применении Монреальской конвенции,
а российский перевозчик может нести ответственность по этой конвенции, несмотря на то, что Россия в ней не участвует.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Диссертантом формулируется авторское, научно обоснованное представление об особенностях применения каждой из конвенций и сфере их действия.

Во втором параграфе «Роль внутреннего материального права, коллизионных норм, общие проблемы их гармонизации
и совершенствования» раскрываются причины, по которым наличие многосторонних соглашений в области международных воздушных перевозок не устраняет вопроса о применении внутреннего права государств, являющегося неотъемлемой составляющей правового режима международных воздушных перевозок.

В условиях применения международных конвенций национальное право продолжает оказывать весьма существенное влияние, в частности, на размер компенсации ущерба, причинённого при международной воздушной перевозке, и уровень ответственности перевозчика. При их отсутствии оно становится основным источником правового регулирования международных перевозок. В работе показаны негативные последствия расширения сферы применения внутреннего законодательства, наступившие в результате кризиса режима «Варшавской системы». Даётся общая характеристика специального российского и зарубежного законодательства о воздушных перевозках, сферы их применения, процесса сближения и гармонизации. Показано, что использование зарубежного опыта правового регулирования имеет значение для совершенствования российского законодательства
в области воздушного транспорта, однако в силу имеющихся недостатков требует осознанного подхода.

При необходимости применения внутреннего права возникает коллизионный вопрос, право какой страны подлежит применению. В этой связи автор приходит к выводу, что коллизионное регулирование
в национальном праве не отличается едиными подходами, а отсутствие специальных конвенций о применимом праве в области воздушных перевозок объясняется наличием широкого спектра унифицированных материальных норм и высокой степенью их универсальности. Проводится сравнительный анализ норм Варшавской и Монреальской конвенции, отсылающих к внутреннему праву государств, оценка коллизионных норм
в различных правовых системах.

Формулируются коллизионные принципы применения норм национального права при регулировании отношений из договора международной воздушной перевозки, анализируется сфера их действия
в современных условиях. Рассматриваются проблемы гармонизации норм российского и зарубежного коллизионного права. Диссертант приходит
к выводу о том, что отсутствие гибкого подхода в праве Европейского Союза по вопросу о применимом праве в случаях причинения вреда жизни
и здоровью пассажиров, если вред наступил в стране иной, чем страна места его причинения, ущемляет права граждан. Критикуется предложение
о применении в этих случаях закона страны перевозчика.

Сложность транспортных отношений, необходимость учитывать особенности их отдельных элементов, которые тяготеют в процессе выполнения перевозки к различным правопорядкам, обусловили наличие специальных коллизионных привязок, которые должны применяться
в приоритетном к общим коллизионным привязкам порядке.

В третьем параграфе «Проблемы единообразия договорной основы международной воздушной перевозки» даётся краткая характеристика
и критическая оценка действующих российских Общих правил воздушных перевозок, которые, в немалой степени отступают от мировых стандартов. Имея статус федеральных авиационных правил, они являются ведомственным актом, определяющим значительную часть условий воздушной перевозки. Раскрываются преимущества метода саморегулирования перевозочной деятельности, который применяется при международных перевозках в странах, где государственное вмешательство в отношения сторон договора воздушной перевозки носит фрагментарный характер и касается лишь наиболее важных вопросов: прав на получение потребителем полной информации о вариантах следования при бронировании перевозки, на компенсацию причинённого пассажиру или грузовладельцу ущерба в случае отмены рейса, на обслуживание в случае задержек при перевозке, страхование ответственности перевозчика.

Раскрывается роль ИАТА как в развитии кооперации между авиаперевозчиками при выполнении воздушно-транспортных операций, в обеспечении единообразного порядка работы авиатранспортной отрасли мировой экономики, что создаёт немалые удобства и дополнительные возможности для пассажиров, участников внешнеторгового оборота, а также гарантии соблюдения их прав. Показано, что благодаря деятельности ИАТА, универсальность правового режима международных воздушных перевозок в значительной степени приобретает законченный характер.

Показано, что деятельность ИАТА по обобщению опыта применения международных договоров в области воздушных перевозок, становится стимулятором совершенствования и прогрессивного развития международно-правовой унификации правил воздушных перевозок, причём
с учётом интересов, как авиакомпаний, так и их клиентуры. Многие подготовленные в рамках этой организации документы, значительно повышающие ответственность перевозчика, легли в основу режима, установленного Монреальской конвенцией 1999г.

Вторая глава диссертации «Правовые характеристики
и особенности договора перевозки в международном воздушном сообщении» состоит из шести параграфов. В первом параграфе «Понятие договора международной воздушной перевозки» даётся понятие, раскрывается сущность договора перевозки пассажира и договора перевозки груза в международном воздушном сообщении и их основные характеристики. Проводится разграничение договора международной перевозки с договором перевозки внутренней. В контексте положений международных соглашений анализируются дефиниции договора
в российском законодательстве.

Договор международной воздушной перевозки груза характеризуется как реальный, а пассажира – как консенсуальный. Последний, в части перевозки багажа, носит реальный характер, поскольку оформляется багажной квитанцией при его сдаче перевозчику. Обязательство по перевозке багажа не является самостоятельным, а носит акцессорный характер, поскольку, как правило, не может существовать без перевозки самого пассажира.

Показано, что договор воздушной перевозки груза является двусторонним и относится к категории договоров в пользу третьего лица. Признание его трёхсторонним вступает в противоречие с общепризнанными принципами российского и зарубежного частного права, в соответствии
с которыми обязательство не может создавать обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве стороны. В сфере международных воздушных перевозок эта точка зрения основывается на положениях Варшавской
и Монреальской конвенции (ст. 15), которые намеренно исключают из сферы своего действия отношения между отправителем и получателем, как не вытекающие из договора перевозки.

Показано, что понятие «воздушного сообщения», данное ст. 96 Чикагской конвенции, предполагает его общественный, публичный характер. Национальное законодательство, включая российское, как правило, признаёт договор перевозки транспортом общего пользования публичным и его заключение вменяется транспортным организациям в обязанность. В тоже время Варшавская и Монреальская конвенции, руководствуясь принципами свободы договора и обеспечения безопасности международной гражданской авиации специально оговаривают отсутствие обязанности перевозчика заключить договор. В современных условиях, когда участились случаи нарушения пассажирами правил поведения на борту воздушного судна
и незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, сочетание этих принципов международного частного и публичного права, по мнению автора, вносит в правовой режим международных воздушных перевозок важный элемент гармонии. Автором аргументируется точка зрения, что если предусмотренные законом или правилами перевозок обстоятельства, являющиеся основанием к одностороннему отказу перевозчика от исполнения договора, очевидны до его заключения, они также могут служить основанием для отказа в этом.

Показано, что договор воздушной перевозки, не отвечает признакам договора присоединения ст. 428 ГК РФ со всеми вытекающими из этого правовыми последствиями, поскольку согласно п.1 ст. 102 и 105 ВК РФ содержание договора воздушной перевозки (правила перевозок)
и перевозочных документов устанавливается государственными органами
в области транспорта.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10