Штурманская подготовка

Штурманская  подготовка

Вступление.

  Навигационными элементами полета называются величины, определяющие положение планера в пространстве, его скорость и направление его перемещения.

  Положение планера в пространстве характеризуется его местонахождением и высотой полета.

  Проекция траектории полета планера на земную поверхность называется линией пути планера.

  Проекция  на земную поверхность точки, в которой в данный момент находится ЛА, называется местом планера.

  Расстояние по вертикали от планера до поверхности Земли – истинная высота полета.

  Навигационные элементы, определяющие перемещение планера:

1.курс;

2.воздушная скорость;

3.путевая скорость;

4.путевой угол;

5.угол сноса.

Тема №1. Курс планера.

  Курс планера – это угол между северным направлением меридиана и продольной осью планера. В зависимости от меридиана, относительно которого ведут отсчет, различают курсы

-истинный,

-магнитный,

-компасный.

  Си  См

  М  К  Ск

  Продольная ось планера

  Истинный курс – это угол между северным направлением истинного меридиана и продольной осью планера.

  Магнитный курс – угол между северным направлением магнитного меридиана и продольной осью планера.

  Компасный курс – угол между северным направлением компасного меридиана и продольной осью планера.

Для определения и выдерживания курса в кабине ЛА установлен магнитный компас, принцип действия которого основан на использовании магнитного поля Земли.

  Направление горизонтальной составляющей магнитного поля земли, по которому устанавливается магнитная стрелка, называется  магнитным  меридианом данного места.

  Угол между географическим и магнитным меридианом называется магнитным склонением ( М ).

  Если северный конец магнитной стрелки отклоняется на восток  от истинного меридиана, то склонение имеет знак “+”; если на запад, то “-“ .

Курсы отсчитываются по часовой стрелке от 0* до 360*.

  Между собой они связаны следующими соотношениями:

ИК=МК + (+ -  М);

МК=КК + (+-  К);

ИК=КК + (+-  К) +  (+-  М).

Направление полета измеряют по карте от истинного меридиана, а для выдерживания направления пользуются магнитной стрелкой, поэтому необходимо учитывать магнитное склонение.

  Магнитное склонение данной точки определяется по полетной карте, на которой нанесены изогоны, т. е. линии равных магнитных склонений.

  В районе  полетов аэродромов «Бердск-Центральный»  и «Евсино»

магнитное склонение +9*.

  Например:

ИК=120*(на карте)

  М=+9*

Необходимо определить магнитный курс.

ИК=МК + (+-  М);

120*=Х + (+9);

Х=111*.

  На магнитный компас кроме магнитного поля Земли действует магнитное поле ферромагнитных деталей планера. В результате стрелка компаса отклоняется от магнитного меридиана. Направление по которому устанавливается магнитная стрелка компаса на планере, называется компасным меридианом.

  Ошибка магнитного компаса, обусловленная влиянием собственного магнитного поля Л. А, называется девиацией

и обозначается  К.

  Если северный конец стрелки отклоняется по часовой стрелке от магнитного меридиана, девиация положительная (+); если  – отрицательная.

Девиация подразделяется:

-постоянная (имеет одинаковое значение на любом курсе);

-полукруговая (изменяет знак и величину при изменении курса от 0* до 360*, компенсируется регулировкой);

-четвертная (также изменяет знак и величину при изменении курса от 0*до 360*,

но не компенсируется регулировкой).

Устранение и списание девиации компаса.

После устранения полукруговой девиации определяют остаточную девиацию, ее наносят на график, находящийся в кабине планера, и учитывают в полете.

       где NN – север; E - восток; S - юг; W - запад. 

Тема №2. Высота и скорость полета.

Высота полета.

  Высотой полета (Н) называется расстояние по вертикали от планера до условного уровня, принятого за начало отсчета высоты.

  В зависимости от уровня, относительно которого производится измерение высоты, различают следующие высоты полета:

-истинная высота – отсчитывается от уровня земной поверхности, над которой находится планер;

-относительная высота – отсчитывается от некоторого условного уровня (например: аэродром вылета);

-абсолютная высота – отсчитывается от уровня моря ;

-условная высота (Н760) – высота полета, измеренная от какого-либо условно принятого уровня, который соответствует стандартному атмосферному давлению;

  Для расчета высоты необходимо учитывать принижение или превышение над аэродромом -  Нрельефа ( Нр ).

  +  Нр – превышение;

  -  Нр – принижение.

  Нист.=Нотн. +-  Нр

  Для безопасного полета летчику необходимо уметь определять безопасную высоту полета - минимально допустимая истинная высота, гарантирующая летательный аппарат от столкновения с земной или водной поверхностью или с препятствиями на ней.

Для полетов на планере используется барометрический высотомер

Барометрический метод измерения высоты основан на изменении атмосферного давления

с высотой

  Перед взлетом необходимо обе стрелки высотомера установить на “0” поворотом кремальеры, затем сверить показания барометрического давления на высотомере с практическим атмосферным давлением на аэродроме взлета. Расхождение на должно превышать 1,5 мм. рт. ст.

  Для определения безопасной высоты полета необходимо учитывать ошибки барометрических высотомеров. Они бывают трех видов: инструментальные, аэродинамические  и методические.

Инструментальные ошибки (  Нинстр.) вызываются недостатками конструкции прибора, неточного его изготовления, износом деталей и изменением упругих свойств чувствительного элемента. Величину инструментальной ошибки определяют на специальных установках и заносят в графики, которые находятся в кабине планера.

  Приборная высота полета (Нпр.) – высота, которую показывает высотомер (т. е. высота без учета инструментальной ошибки).

  Для того чтобы исправить высоту на инструментальную ошибку, надо к показанию высотомера прибавить (алгебраически) инструментальную поправку, взятую из графика.

  Методические ошибки возникают от несовпадения данных, принятых при расчете шкалы, с фактическим состоянием атмосферы. Есть три вида методических ошибок:

1.Барометрическая ошибка (Нбар.) – ошибка изменения атмосферного давления; возникает вследствие неучета изменения фактического давления в районе пролетаемой местности; учитывается следующим образом: перед вылетом – установкой стрелок высотомера на «0», перед посадкой – установкой на высотомере давления на  аэродроме посадки;

2.Ошибка от изменения температуры воздуха (Нt*) вызвана несоответствием фактического распределения температуры воздуха с высотой стандартным значениям, принятым в расчете механизма высотомера. Эту ошибку учитывают с помощью навигационной линейки или по формуле:

tо – 15*

Нt*=  --------------- х Нпр.

300

  Нt* прибавляют к показаниям высотомера с полученным при решении знаком.

3.Ошибка от измерения рельефа местности (Нрел.) возникает потому, что высотомер в продолжении всего полета  указывает высоту не над пролетаемой местностью, а относительно уровня изобарической поверхности, атмосферное давление которой установлено на приборе. Для определения истинной высоты полета необходимо учитывать поправку на рельеф пролетаемой местности, которая определяется по формуле:

Нрел. = Нрел. – Наэр., где

  Нрел. – превышение рельефа;

Нрел. – высота посадочной площадки над уровнем моря;

Наэр. – высота аэродрома взлета над уровнем моря.

  При определении истинной высоты  Нрел. вычитают из показаний высотомера.

Скорость полета.

  Воздушной скоростью полета называют скорость планера относительно воздушной среды. Различают истинную воздушную скорость и приборную скорость. Показания указателя воздушной скорости называются приборной скоростью.

  На планерах устанавливают приборы, измеряющие воздушную скорость аэродинамическим способом, т. е. посредством измерения давления скоростного напора встречного потока воздуха.

Ошибки указателя воздушной скорости

Инструментальные ошибки  связаны с несовершенством изготовления механизма, износом деталей и изменением упругих свойств чувствительных элементов.

Методические ошибки возникают в результате несоответствия условий, принятых в расчете приборов. Фактическому состоянию атмосферы: приборы измеряют не скорость, а скоростной напор, зависящий от плотности воздуха. При подъеме на высоту уменьшается давление и понижается температура, плотность уменьшается, поэтому приборная скорость будет меньше воздушной.

       Аэродинамические ошибки возникают вследствие изменения потока воздуха в месте установки ПВД.

Тема №3. Основы картографии. Полетные карты.

  Авиационная картография изучает вопросы применения карт для вождения ЛА, а также вопросы навигационных измерения на поверхности Земли и на картах. Для уяснения принципов построения карт необходимо иметь представление о форме и размерах Земли, географических координатах, точках, линиях и углах ее поверхности.

1.Форма и размеры Земли.

  Физическая поверхность Земли имеет сложную геометрическую форму, близкую к геоиду (геоид – фигура, ограниченная поверхностью сообщающихся между собой океанов).

  Географические координаты  - точки и линии на поверхности земного шара.

  Большой круг – это пересечение Земли плоскостью, проходящей через ее центр.

  Малый круг – это пересечение Земли плоскостью, не проходящей через ее центр.

  Экватор – это поверхность большого круга, перпендикулярная к оси вращения Земли.

  Параллель – окружность малого круга, перпендикулярного к оси вращения Земли.

  Меридиан (географический или истинный) – окружность большого круга, проходящего через ось вращения Земли. Начальный (Гринвичский) меридиан проходит через Гринвичскую астрономическую обсерваторию возле Лондона.

  Широта (φ) – угол между плоскостью экватора и направлением на данную точку от центра Земли. Измеряется дугой меридиана от 0* до 90* к северу и югу от экватора. Северная широта считается положительной, южная – отрицательной.

  Долгота (α) – угол между плоскостью начального меридиана и плоскостью меридиана, проходящего через данную точку. Измеряется дугой экватора от 0* до 180* к востоку и западу от начального меридиана.

Карта.

  2.Условное изображение земной поверхности или ее части на плоскости, выполненное по определенному математическому закону, называется картой.

  Изображение это получается искаженным. Величина и характер искажений длин, углов, площадей на картах определяется размерами изображаемого участка и способом его изображения на плоскости. Способ изображения поверхности Земли на плоскости называется картографической проекцией.

В авиации применяют карты, выполненные в равноугольной поликонической  проекции.

Равноугольная проекция характеризуется отсутствием искажений углов;

В поликонической проекции участок земной поверхности, ограниченный параллелями, воспроизводится на боковой поверхности отдельного конуса. Для вождения ЛА применяют карты в видоизмененной поликонической проекции, которая называется международной проекцией и строится с таким расчетом, чтобы искажения по всей карте были минимальными.

3.Масштаб, разграфка и номенклатура карт.

  Масштаб – это отношение длины линии на карте к длине линии на поверхности Земли. Численный масштаб обозначается отношением единицы длины на карте к действительной длине на поверхности Земли (1:1 000 000, т. е. в 1 см 10 км).

  Линейный масштаб – это прямая линия, разделенная на равные части, с указанием, какому расстоянию на местности соответствует длина линии.

  По масштабам карты делятся на:

1.крупномасштабные (1:200 000 и крупнее);

2.среднемасштабные (от 1:200 000 до 1:1 000 000)

3.мелкомасштабные (1:1 000 000 и менее).

  Карты крупных и средних масштабов состоят из отдельных листов. Листы, необходимые для полета, выбирают из сборных таблиц, в которых каждый лист имеет определенную нумерацию.

  Система деления карт на отдельные листы называется разграфкой карты, а система обозначения отдельных листов карты называется номенклатурой.

  В практике применяется две системы разграфки карт: международная (для карт масштаба 1:1 000 000 и крупнее) и прямоугольная. В международной общая карта делится на отдельные листы так, что рамками (границами) листов служат меридианы и параллели.

  При прямоугольной разграфке общая карта делится на листы, имеющие форму прямоугольника, рамка такого листа не  совпадает с меридианами и параллелями.

  Международная разграфка и номенклатура карты масштаба 1:1 000 000 выполнена следующим образом: вся поверхность Земного шара от экватора к северу и к югу до широт 88* делится на 22 пояса в каждом полушарии (всего 44 пояса). Каждый пояс занимает по широте 4* и обозначается латинской буквой алфавита A, B, C, D и т. д. от экватора к полюсам. Районы Северного и Южного полюсов от 88* до 90* широты изображаются на отдельных листах, обозначенных буквой Z.

  Одновременно поверхность шара делится на 60 колонок, Каждая колонка занимает 6* по долготе и обозначается арабскими цифрами 1,2,…,60. Счет ведется от меридиана 180* с запада на восток. Таким образом, номенклатура листа карты масштаба 1:1 000 000 состоит из буквы латинского алфавита и номера, написанного арабскими цифрами, например: N - 37 (г. Москва). Кроме номера на карте ставят название самого большого города, а также номенклатуру связанных с ним листов.

  Для создания карт более крупных масштабов базовым листом является карта масштабом 1:1 000 000 (десятикилометровка).

  Десятикилометровка, поделенная на 4 части (2х2) дает пятикилометровку:1:500 000.

  N-37-Б (пятикилометровка, т. е. четвертая часть десятикилометровки).

  Десятикилометровка, поделенная на 36 частей (6х6) дает двухкилометровку:1:200 000

  N-37-ХХХI (двухкилометровка, т. е. 36 часть десятикилометровки).

  Десятикилометровка, поделенная на 144 части (12х12) дает километровку:1:100 000.

  N-37-XXXI-132(километровка, т. е. 144 часть десятикилометровки).

.Навигационные карты по назначению делятся на:

1.полетные (от 1:200 000 до 1:1 000 000);

2.бортовые (от 1:2 000 000 до 1:1 000 000);

3.карты цели (1:50 000, 1:100 000, 1:200 000);

4.специальные (1:2 000 000, 1:3 000 000, 1:4 000 000);

5.справочные.

  Полетные карты предназначены для выбора и прокладки маршрута, измерения направления и расстояния по маршруту полета для ведения ориентировки в полете, для контроля и исправления направления пути планера и графических построений при решении навигационных задач в полете.

  В зависимости  от  длины  маршрута  используются карты масштаба 1:500 000 и 1:1 000 000.

  Карта масштаба 1:1 000 000 выполнена в видоизмененной поликонической проекции, имеет малые искажения углов и расстояний, поэтому при измерении их не учитывают Сетка меридианов и параллелей нанесена через 1*.

  Карта масштаба 1:500 000 выполнена в равноугольной поперечно-цилиндрической проекции Гауса, т. е. поверхность Земли проектируется на поверхность цилиндра, касающегося Земли по одному из меридианов. Ось цилиндра перпендикулярна оси вращения Земли. На каждый цилиндр проектируется зона шириной 6*, т. е. по 3* от среднего меридиана. Искажения углов нет, искажение длин минимальное (0,137%), т. е. его можно не учитывать.

  Иногда для выполнения полета нужна карта, состоящая из нескольких листов, тогда листы склеивают. Чтобы склеить карту из нескольких листов, нужно оборвать правый верхний угол, допускается одновременное склеивание 9 листов (3х3).

Измерения на полетных картах.

  При подготовке к полету и в полете на карте измеряют направление и длину отрезков маршрута, а также определяют магнитное склонение, абсолютную высоту рельефа и т. д.

  Расстояние на карте измеряют с помощью специальной масштабной линейки по соответствующей масштабу шкале или обычной линейкой и умножают на линейный масштаб.

  Направление на карте измеряют и откладывают при помощи навигационного транспортира, который имеет двойную шкалу: внешнюю (от 0* до 180*) и  внутреннюю (от 180* до 360*). Чтобы измерить истинный путевой угол, нужно центр транспортира наложить на точку, в которой измеряется направление, располагая диаметр транспортира по меридиану, проходящему через точку.

  Географические координаты пункта определяют с помощью параллелей и меридианов, имеющих оцифровку на карте. Для более точного измерения используются не только градусы, но и минуты.

  Абсолютную высоту рельефа определяют по отметкам горизонталей и высот, а магнитное склонение – по изогонам (пунктирные линии фиолетового цвета).

Тема №4. Визуальная ориентировка.

  1.Визуальная ориентировка (ВО) – это способ сравнения местности или отдельных ориентиров на карте с их действительным изображением, наблюдаемым визуально.

  Для планеристов ВО – это основной способ ориентировки во время полета.

  С помощью ВО в маршрутном полете контролируется путь, текущее место и направление полета.

  Ведение ориентировки осуществляется при помощи масштабных карт 1:5км, 1:10км.

  Характеристика ориентиров.

  Ориентирами называются объекты на земной поверхности, которые выделяются на окружающей местности и отличаются от нее.

  Для ведения ВО используют естественные ориентиры: населенные пункты, реки, дороги.

  По конфигурации естественные ориентиры разделяются на линейные, площадные, точечные.

  К линейным ориентирам относятся следующие: реки, железные дороги, шоссейные и грунтовые дороги, береговая черта моря и т. д.

  К площадным ориентирам относятся следующие: крупные населенные пункты, участки леса, озера (т. е. такие, которые выделяются на местности своими контурами).

  К точечным ориентирам относятся следующие: перекрестки дорог, мелкие населенные пункты, отдельные строения, мосты, железнодорожные станции, разъезды, резкие излучины реки.

  Каждый ориентир имеет основные и дополнительные признаки, по которым он отличается от ему подобны.

  К основным признакам относятся: размеры, конфигурация, цвет.

  К дополнительным признакам относятся: характер, количество и направление подходящих к населенному пункту дорог, наличие и взаимное расположение вблизи ориентира других ориентиров и т. д.

  2.Правила ведения ВО:

-сориентировать карту по полету;

-следить за курсом и вести счисление пути, чтобы создать благоприятные условия для сличения карты с местностью;

-ожидать появление ориентира в пределах видимости, заранее определяя, какой ориентир и где должен появиться;

-опознать сначала крупные, а затем более мелкие ориентиры, при этом ориентир опознается не одному признаку, а по нескольким;

-ориентироваться по нескольким ориентирам.

  Определение места ЛА можно производить, если имеется твердая уверенность в правильном опознании ориентира.

3.Условия ведения ВО  определяются:

-характером и видимостью ориентиров;                        - характером местности;

-метеоусловиями полета;                                        - временем года и суток;

-высотой и скоростью полета;                                - условиями обзора;

-масштабом карты.

4.Порядок ведения ВО.

  Прежде чем сличить карту с пролетаемой местностью, ее ориентируют по компасу, т. е. располагают так, чтобы направление истинного меридиана на карте совпало с направлением на север. Когда истинный курс, мысленно отложенный на карте, будет направлен параллельно оси ЛА в сторону полета, тогда ориентиры, расположенные на ней, будут соответствовать их расположению на местности.

  На карте следует определять характерные ориентиры в районе, в котором выполняется полет.

  Карту сличают с пролетаемой местностью и уточняют местонахождение планера.

  5.Ориентирование карты (т. е. сориентировать карту по полету).

  По показанию компаса мысленно прокладывают на карте направление полета.

  Карту поворачивают так, чтобы направление полета на ней было параллельно оси планера.

  Если полет происходит по заданному маршруту, карту поворачивают так, чтобы линия заданного пути (ЛЗП) была направлена вдоль продольной оси планера.

  6.Определение места планера по земным ориентирам.

  1 случай: планер находится над характерным ориентиром (на ориентир ставится точка).

  2 случай: если по курсу следования характерных ориентиров нет, а стороне имеется один или два опознанных ориентира, место планера можно определить так:

а).по направлению ориентира на планер и по удалению от ориентира:

-измеряется глазомерно курсовой угол ориентира, на карте откладывается направление от ориентира на планер.

-определяется глазомерно расстояние от ориентира, откладывается его на линии направления от ориентира. Полученная точка является местом планера.

б) определение места планера по взаимному расположению ориентиров и планера:

-На карте мысленно прокладывают направление от ориентиров на планер, точка пересечения двух направлений и будет местом планера.

         7.Прокладка  пути.

  Прокладкой пути называется способ определения места планера путем графического построения на карте элементов пути.

  Два способа ведения прокладки пути:

  1.Прокладка на карте средних курсов и расстояний, рассчитанных по воздушной скорости (истинная прокладка).

  2.Глазомерная или графическая прокладка на карте фактических путевых углов и пройденных расстояний, рассчитанных по путевой скорости.

  V (воздушная скорость)

  U (скорость ветра)

  W (путевая скорость)

  V x tполета

  Х

  U x tполета

  Х

  W x tполета

  Штилевая прокладка пути – рассчитать в уме по воздушной скорости и времени перехода расстояние, пройденное планером, и отложить его на карте в направлении полета. Найденная точка называется штилевой точкой. От штилевой точки откладывают в направлении ветра отрезок, равный произведению скорости ветра и времени перехода. Конец этого отрезка является расчетным местом планера.

  Х

  U x tпер.  Мп

  Штилевая

  точка

  S=Vx tпер

  ЛЗП

  8.Счисление пути.

  Счислением пути  называется способ вычисления текущих координат места планера по скорости и направлению его движения.

  Подбор курса по линейному ориентиру и по створу ориентира.

  А  Курс = 111*

  ЛЗП

  Ветер

  Б

  Если скорость планера 90 км/час, то нужно скорость ветра умножить на три, получим угол сноса, но это не универсально.

  Курс перехода зависит от заданного путевого угла и от влияния ветра. Для подбора курса удобно пользоваться линейными ориентирами или створом нескольких ориентиров, если они расположены на ЛЗП.

  Переход вдоль линейного ориентира совершают так, чтобы планер не уклонялся от него, добиваясь совпадения линии фактического пути с ориентиром плавными доворотами планера. После этого замечают курс по компасу и идут с этим курсом.

  При полете по створу двух-трех ориентиров планер направляют так, чтобы ориентиры находились на одной линии, а планер не сходил с линии створа. Если дальний ориентир уходит вправо, доворачивают влево и снова выходят на линию створа. Если ориентир уходит влево – доворачивают вправо. Добившись положения, при котором планер будет следовать по линии створа, замечают показания компаса и идут с этим курсом до конца перехода.

Тема №5. Влияние ветра на полет ЛА.

  1.Ветер – это горизонтальное перемещение воздуха относительно земной поверхности.

  Ветер характеризует его скорость (U) и направление перемещения (б).

б ветра измеряют в градусах от северного направления меридиана по часовой стрелке до направления на точку горизонта, куда дует ветер от 0* до 360*.

  Ветер, направление которого определяется на точку горизонта, куда он дует, называется навигационным.

  Направление метеорологического ветра (откуда дует) отличается от направления навигационного на 180*.

  Для решения навигационных задач всегда берут навигационный ветер.

  При переводе  метеорологического ветра в навигационный учитывается магнитное склонение:

  бнав. = бмет +- 180* - (+-  М)

  2.Навигационный треугольник скоростей и его элементы.

  Движение планера относительно земной поверхности складывается из движения относительно воздушной среды и движения с воздушной средой.

  При полете с боковым ветром вектор воздушной скорости, вектор путевой скорости и вектор скорости ветра образуют треугольник, который называется навигационным треугольником скоростей.

  С  КУВ

  V

  К  U

  ПУ

  б  УС

  W  Линия пути

  УВ

  U

  Ю

  Элементами навигационного треугольника скоростей являются:

V - воздушная скорость;

U - скорость ветра;

W - путевая скорость;

б – направление ветра;

К – курс планера;

УС – угол сноса;

ПУ – путевой угол;

УВ – угол ветра;

КУВ – курсовой угол ветра.

  Скорость перемещения планера относительно воздушной среды называется воздушной скоростью.

  Направление вектора воздушной скорости обычно совпадает с продольной осью планера.

  Скорость перемещения планера относительно поверхности Земли называется путевой скоростью.

  Угол между вектором воздушной скорости и вектором путевой скорости называется углом сноса, отсчитывается от вектора воздушной скорости  вправо со знаком (+), влево со знаком (-) от 0* до 180*.

  Путевым углом угол между северным направлением меридиана и вектором путевой скорости, отсчитывается от северного направления меридиана до вектора путевой скорости по часовой стрелке от 0* до 360*.

  Различают заданный путевой угол (ЗПУ) и фактический путевой угол (ФПУ).

  Угол ветра – угол между вектором путевой скорости и вектором скорости ветра, отсчитывается от вектора путевой скорости до вектора скорости ветра по часовой стрелке от 0* до 360*.

  Курсовой угол ветра – угол между вектором воздушной скорости и вектором скорости ветра, отсчитывается от вектора воздушной скорости до вектора скорости ветра по часовой стрелке от 0* до 360*.

  Для расчета навигационных элементов полета используются следующие зависимости между элементами навигационного треугольника скоростей:

W = V + U;                                                 U

SinУС = -----sinУВ;

                                                                          V

  U sinКУВ

TgУС = ------------------ ;

  V + UcosКУВ                        W = VcosУС + UcosУВ, или приближенно

W = V + UcosУВ;

  U

УС = 60 ------ sin УВ.

          V

Навигационный треугольник скоростей решается с помощью калькулятора, навигационной линейки или приближенно в уме.

Тема №10. Обеспечение безопасности самолетовождения.

  1.Безопасность самолетовождения достигается предотвращением:

-потери ориентировки;

-опасных сближений и столкновений ЛА с наземными препятствиями и другими ЛА;

-попадания в запретную зону или зоны опасных для полетов метеоявлений;

-нарушения установленного режима полета.

2.Действия экипажа при потере ориентировки.

Причины потери ориентировки:

а) плохая подготовка к полету;

б) нарушение основных правил самолетовождения;

в) плохая организация или управление полетами;

г) отказ навигационного оборудования.

Различают временную потерю ориентировки и полную потерю ориентировки.

Временной называется такая потеря ориентировки, когда ориентировка вовремя

восстановлена, задание выполнено, произведена посадка на аэродроме.

  Полностью потерянной ориентировкой называется такая, когда в полете ориентировка не восстановлена или не восстановлена своевременно, что привело к невыполнению задания, вынужденной посадке или покиданию ЛА.

  При потере ориентировки экипаж обязан:

-не допускать необдуманных и поспешных действий;

-доложить о потере ориентировки РП;

-перейти на режимы максимальной продолжительности полета, набрать высоту, обеспечивающую безопасность, наилучший обзор местности;

-оценить обстановку и принять решение о порядке восстановления ориентировки в соответствии с инструкцией по производству полетов в районе аэродрома;

-если полет происходит вблизи границы, то взять курс на свою территорию;

-приступить к восстановлению ориентировки, соблюдая меры безопасности (ориентировку следует восстанавливать по крупным ориентирам);

-если ориентировку восстановить не удалось, то сесть на подходящую площадку с соблюдением всех мер безопасности до наступления темноты.

  При потере ориентировки нельзя допускать паники, совершать полет с произвольными курсами, опускаться ниже безопасной высоты полета.

  При потере пространственной ориентировки следует покинуть ЛА.

  3.Для предотвращения опасных сближений и столкновений с другими ЛА следует соблюдать безопасную дистанцию (1000м) и безопасную высоту полета (смотреть тему №2).

  4.Для предотвращения попадания в запретную зону необходимо заранее изучить район полетов, а для предотвращения попадания в зону опасных для полетов метеоявлений – знать метеорологический прогноз на летный день и соблюдать меры безопасности при приближении к таким зонам ( «Авиационная метеорология»).

  5.Вопрос нарушения  установленного режима полета есть вопрос личной дисциплины летчика.