7 сентября 2011 г. в Ярославле в авиакатастрофе с самолетом Як-42 погибла хоккейная команда "Локомотив". Вокруг причин этой авиакатастрофы ходило много слухов. Но даже и Окончательный Отчет Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликованный 2 ноября 2012 г. не смог внести полную ясность в этот вопрос. Слишком странную и экзотическую версию предложил МАК - якобы кто-то из летчиков ошибочно, то есть неосознанно, ввиду появления больших усилий при взятии штурвала на себя для подъема передней стойки - нажимал на тормоза, не чувствуя этого, в том числе и даже когда усилия на педалях возросли до 34 кгс. Причем происходило это на бОльшей части разбега на протяжении более 2 км.
Данная версия вызвала критические замечания многих авиационных специалистов. Вот например несколько характерных высказываний летчиков с авиафорума:
- Не верю в это. Тем более что нажатие на тормоза приведет к курсовым колебанием, так как нажать непроизвольно и координировано маловероятно, не заметить это очень трудно.
- Вы можете подсчитать тот процент ювелирной точности, с которым нужно было управляться с этими тормозами, что бы сохранять прямолинейное движение самолета на дистанции три километра и на скорости за двести?
Я допускаю, что можно нечаянно наступить на оба тормоза, но как нечаянно еще и сохранить при этом прямолинейность движения?
Как очевидно, претензии состояли не в том что невозможно в принципе тормозить неосознанно (ошибочно), а в том что это может остаться незамеченным на протяжении длительного времени при активном рулении и выдерживания курса на разбеге педалями.
Чтобы проверить принципиальную возможность такого неосознанного торможения был проведен эксперимент на самолете Як-42, который заключался в том что на стоящем самолете имитировались тянущие усилия на штурвале с упиранием в педали и рулением ими согласно графику аварийного взлета. Эксперимент показал - невозможно при рулении на разбеге неосознанно сохранить одинаковое нажатие на левую и правую тормозные площадки педалей, а значит это обязательно приведет к рысканью - то есть самолет "приведет в чувство" забывшегося летчика. Более того, симметричное нажатие на тормоза при выполнении руления может быть достигнуто только посредством тренировки.
Собственно ровно то же самое произошло и в летном эксперименте который проводил МАК. Летчики-испытатели не смогли полностью воспроизвести ситуацию в точности как в Ярославле и вынуждены были для торможения использовать не педали, а рукоятки аварийного торможения. Само применение рукояток вместо педалей опровергает версию МАК о неосознанном торможении, так как при создании одинаковых с Ярославлем исходных условиях в летном эксперименте МАК того же результата добиться не удалось.
Также крайне сомнительно выглядит предположение МАК что кто-то из летчиков не мог заметить прикладываемых к тормозам усилий в размере целых 34 кгс, возможно ли это - выжимать двухпудовую гирю и не замечать этого?
Но в подтверждение своей версии МАК приводит статистику якобы случаев неосознанного торможения. Однако при поиске информации о трех указанных МАК случаях выясняется что в двух имело место прекращение взлета по неисправности двигателя, а в третьем был боковой выкат из-за плохо очищенной от снега полосы. И где же там неосознанное торможение и в подтверждение чего тогда МАК приводил эти случаи?
МАК связывает упирание в педали и таким образом и на тормозные площадки педалей - со значительными усилиями на штурвале. Но сам же МАК в отчете и указывает - само торможение началось за целых 8 секунд до появления усилий на штурвале! Так откуда же тогда ему было взяться? И МАК предоставляет этому явно нелепое объяснение - якобы при наезде на неровности ВПП, которых потом сам МАК тщательным осмотром полосы не обнаружил, возникли два пика значительной перегрузки, летчик "насторожился" и начал жать на тормоза. Но при отсутствии решения на прекращение взлета - жать на тормоза противоестественно для летчика.
В дополнение к этому МАК вообще оставляет без объяснения откуда взялись два пика перегрузки такой величины. Хотя логически рассуждая - если не полоса тому виной - значит только какая-то неисправность самолета могла быть причиной этого, например неисправность передней стойки шасси. Которая как раз начала издавать сильный стук после этих пиков перегрузки что и вынудило экипаж начать подъем стойки на меньшей скорости.
Но и стук стойки МАК в своем отчете оставляет без всякого объяснения. А разве такой стук стойки может происходить в обычном штатном взлете? Это что, такая конструктивная особенность самолета Як-42?
Еще одно существенное противоречие в версии МАК заключается в следующем. Как сам МАК и указывает - при неосознанном торможении чем сильнее тянешь на себя штурвал - тем сильнее неосознанно упираешься в педали, а значит и в тормоза, то есть торможение должно коррелировать с нагрузкой на штурвале. Но когда нагрузка на штурвале увеличилась с нуля до значительных 50 кгс - то это, согласно графику МАК, на значении тормозящей силы, а значит и на упирании в педали не отразилось вообще! А далее вообще наоборот - при незначительном росте нагрузки на штурвале тормозящая сила вдруг увеличивается сначала в 2 раза, а потом и в 5 раз. Тут уже о соблюдении принципа неосознанного торможения - чем больше тянешь - тем больше упираешься в педали и речи уже даже никакой не может быть. Тут очевиден искусственный, то есть осознанный характер торможения, так как торможение не зависит от упирания в педали и очевидно никак не связано с последним.
По версии МАК торможение при упирании в педали возникло потому что летчики якобы "неправильно" поставили ноги на педали из-за некоего негативного навыка, который заключался в том что они ставили ноги на педали Як-42 так как привыкли ставить ноги на педали Як-40 на котором раньше летали, см. на фото ниже.
А для Як-42 это неправильная постановка так как там другая конструкция педалей.
Но эта логика МАК рушится в одно мгновение когда оказывается что не имеется в отчете МАК фото этой самой "неправильной" постановки ног на педали явившейся, как указывает сам МАК, основной и непосредственной причиной катастрофы. Почему МАК не сделал это фото, а двусмысленными формулировками в отчете пытается "на пальцах" пояснить что он имеет ввиду? СМИ и даже сам Следственный Комитет РФ на своем сайте додумывая за МАК и в попытке продемонстрировать "неправильное" положение ног дают какие-то компьютерные картинки на которых схематично указаны летчик, штурвал и педали и которые не соответствуют действительности и являются попросту ошибочными и невозможными в реальной кабине Як-42. Грешат этим же солидные и уважаемые National Geographic в сериале "Расследование авиакатастроф" и Discovery в сериале "Авиакатастрофы: совершенно секретно" рассказывая про катастрофу Як-42. В реальной же кабине Як-42 фото "неправильной" постановки нет ни у кого.
И этому есть удивительно простое объяснение. Это фото сделать просто невозможно. Так как невозможно поставить ноги на педали Як-42 точно так же как и на педали Як-40 - ногу полностью вместе с каблуком на педаль, что и видно на фото ниже.
Там банально не хватает места и нога будет задевать за элементы конструкции при движении педалями. А если и удастся втиснуть туда ногу - то становится невозможно раздельно управлять тормозами и передним колесом. Потому что на педали Як-42 ось вращения тормозной площадки находится внизу педали, а не в середине как у Як-40, и при движении ноги вперед для отклонения руля направления (переднего колеса) сначала обязательно нажмется тормоз.
Но зачем надо МАК называть причиной катастрофы такую постановку ног на педали которая на самом деле на практике - невозможна? И тут возможно единственное предположение - ведь если нет аналогии с постановкой ног а-ля Як-40, значит нет и не может быть негативного навыка у экипажа в Ярославле, а как без него тогда объяснить почему не разбиваются другие десятки тысяч самолетов с подобными педалями, а вот в Ярославле это произошло?
Но и тут вышел прокол в логике МАК. Ведь экипаж мог высоко поставить ноги на педали в Як-42 и без всякого негативного навыка, а попросту по ошибке. Но тогда если действительно при разбеге высокая постановка ног на педали в положение в котором возможно торможение приводит хотя бы к крошечной вероятности появления неосознанного торможения, неподнятию стойки и катастрофе, то те миллионы и миллионы взлетов самолетов с подобными педалями умноженные на эту крошечную вероятность давно бы уже превратили половину парка всех самолетов в металлолом. Но действительность опровергает версию МАК.
Но и на этом странности с неосознанным торможением и негативным навыком не заканчиваются. По данным МАК и КВС (командир воздушного судна) и 2П (второй пилот) отлетали на Як-42 соответственно уже по 1500 и 600 часов, совершили каждый по несколько сотен полетов. Но оказывается они тем не менее имели некий негативный навык, который до поры до времени где-то прятался и никак себя не проявлял до Ярославля. А вот почему-то в Ярославле навык возник прямо из ниоткуда и привел сразу к катастрофе. Но если навык раньше не проявлялся - а МАК о таких проявлениях не упоминает, так значит это не может быть навык, навык никак не может проявиться только в одном-единственном полете, и значит объяснять случившееся навыком нельзя и нужно искать объяснение этому действию в чем-то другом.
Данный вывод подтверждает сама статистика ошибочного торможения которую привел МАК. Там упоминается случай с самолетом "Гольфстрим" в котором действительно вследствие имевшегося торможения произошел неподъем стойки и далее взлет был прекращен. Но особенность этого взлета заключалась в том что для пилотирующего летчика это был первый вылет в качестве КВС. И по его же признанию он имел негативный навык - вместо использования специального штурвальчика он управлял по курсу торможением. Что тут же и немедленно закончилось инцидентом. Что и должно было давно произойти с ярославским экипажем, но не произошло, а значит опровергает версию МАК о наличии негативного навыка у экипажа в Ярославле.
Рассмотрим причины катастрофы в Ярославле с другой стороны. МАК в отчете утверждает что именно одно торможение и не давало поднять переднюю стойку самолета в Ярославле. Но так ли это? Исходя из летной практики и статистики причиной неподъема стойки является в основном более передняя центровка, то есть сдвиг центра тяжести самолета вперед что не дает возможности при имеющихся положениях органов управления самолетом - стабилизатора и руля высоты (РВ) - поднять нос самолета для создания взлетного угла тангажа, соответственно увеличения подъемной силы и отрыва. Проверить эту версию достаточно просто, все необходимые для этого данные есть в отчете МАК.
Ведь согласно данным имеющимся в отчете МАК - на взлете в Ярославле самолет и скорости достиг необходимой и стабилизатор якобы был установлен правильно, а РВ был отклонен даже вдвое больше нужного - на 10 градусов вместо 5, но самолет нос так и не поднял. И якобы препятствовал этому один единственный пикирующий (на опускание носа самолета) момент от торможения. Но исходя из данных в отчете МАК сама величина пикирующего момента при первой попытке поднятия стойки равнозначна сдвигу центровки вперед всего на 1 % центровки самолета, что как сразу поймут летчики является крайне незначительной величиной для самолета, сравнимой с погрешностью расчета этой самой центровки. И простейший расчет показывает, что для компенсации этого момента достаточно было отклонить РВ всего на 0,87 градуса. Получается оставшиеся 4,13=10-5-0,87 градуса отклонения РВ с учетом запаса на уверенный подъем стойки могли пойти только на компенсацию на 6 % более передней центровки чем указал МАК. Таким образом самолет Як-42 в Ярославле имел центровку не 24,7 % как якобы точно восстановил МАК, а на 6 % более переднюю - в районе 18-19 %. И согласно этой центровке стабилизатор должен быть установлен в положение 11,5 градуса вместо фактических 8,7 градуса, что и явилось истинной причиной неподнятия стойки при первой попытке и предопределило все последующее катастрофическое развитие событий.
Имеющееся же в ОО МАК утверждение что ему якобы удалось точно восстановить фактическую центровку - является просто безосновательным. Не иначе как с помощью неких сверхъестественных способностей или при помощи экстрасенсов это удалось сделать МАК, да еще и с точностью до сотых долей процента центровки, учитывая что как сам МАК и указывает - содержимое переднего багажника было полностью уничтожено, а именно его загрузка оказывает определяющее влияние на центровку.
Переднюю центровку демонстрирует например такой случай. Так 07.04.12 самолет АТР-72 авиакомпании «ЮТэйр» в а/п Внуково не смог поднять стойку и прекратил взлет. Выяснилось что самолет имел переднюю центровку 13 % вместо предельно допустимой 19 %, хотя экипаж считал что самолет имеет центровку 24,4 %. Такая центровка создалась потому что самолет был загружен неверно - весь багаж был размещен в переднем багажнике. И есть другие подобные случаи.
Тем более как указывает МАК в Ярославле багаж не взвешивался, а сводно-загрузочная ведомость и центровочный график составлялись формально и не соответствовали фактическим данным. Есть сомнения в том что осуществлялся контроль экипажа за загрузкой самолета, так как сам МАК в отчете не указывает кто якобы осуществлял такой контроль, а диспетчер по центровке (ДЦ) Дмитрий Шабан на суде утверждает что не помнит того члена экипажа кто контролировал загрузку. Что вообще-то удивительно - якобы общался с человеком при загрузке багажа, тот погибает буквально через полчаса, но Шабан его не запоминает. Хотя он должен был быть обязательно опрошен МАК и СК сразу после катастрофы и эти данные должны были содержаться в его объяснительных. Существовал ли реально тот член экипажа?
Были и другие странности при загрузке этого самолета. Багаж вообще не допустили в здание аэропорта, а досматривали на привокзальной площади и сразу отвезли к самолету и осуществили загрузку, только потом в самолет прибыли пассажиры - хоккейная команда, и когда они уже сидели на своих местах - только тогда в самолет поднялся экипаж. Так рассказывают свидетели в суде о процессе загрузки самолета, в том числе и выживший инженер А. Сизов. И возникают сомнения - а был ли вообще этот контроль экипажа за загрузкой самолета? Контроль экипажа за загрузкой это вообще-то обязательная процедура, ведь летчики не самоубийцы, и прежде всего в их интересах знать фактические центровку и загрузку самолета. И если получается они все-таки не знали этого - ведь стабилизатор был установлен неправильно, скорее всего какие-то внешние обстоятельства не позволили им это сделать.
И что интересно - МАК в отчете указывает явно фальшивую причину невзвешивания багажа - якобы из-за его негабаритности. Но как негабаритность может помешать взвешиванию? И как они собирались решать эти вопросы в Минске куда летели? И как они ранее летали по всему СНГ? Что же на самом деле явилось причиной невыполнения обязательных процедур службой организации перевозок?
И наиболее вероятное предположение - что это произошло по причинам установленного в тот день в а/п Туношна г. Ярославля спецрежима по безопасности в связи с началом международного форума. Который и вносил коррективы в деятельность аэропортовых служб. Все действия сотрудников аэропорта согласовывались со спецслужбами - указывают свидетели на суде по катастрофе Як-42. Странную фразу на суде озвучил и ДЦ Дмитрий Шабан - не было команды на взвешивание багажа. От кого же должна была поступить такая команда на выполнение ДЦ своих прямых должностных обязанностей? Кто осуществлял командование сотрудниками аэропорта? Вот например одно из характерных высказываний на авиафоруме об обстановке в а/п:
- Прикидки, а не конкретные расчеты, т. к. багаж не взвешивался.
Основной причиной тому (думаю!) - все в аэропорту были "зажаты" саммитовской суматохой и давлением служб безопасности.
Возможно именно по причине спецрежима не было и у экипажа возможности проконтролировать загрузку. И что очень характерно, ни одним словом в своем отчете МАК не упоминает о прохождении форума в Ярославле и наличии спецрежима в аэропорту, хотя обязан был это сделать.
Но МАК указывает что его версию о том что кроме торможения других факторов не было якобы подтверждают результаты проведенного им летного эксперимента. Но это утверждение МАК просто логически ошибочно. Во-первых, не моделировался финальный этап взлета в Ярославле - сам момент подъема стойки. А без этого МАК принципиально не может доказать что ничто другое не препятствовало подъему стойки.
И если моделирование момента фактического подъема стойки отсутствовало по соображениям безопасности, и с этим действительно можно согласиться, то отсутствие моделирования момента первой попытки подъема стойки при указанной МАК малой тормозящей силе 1700 кгс просто невозможно объяснить ничем кроме как следующим предположением - учитывая что именно передняя центровка в основном препятствовала подъему стойки при первой попытке, то моделируя этот момент - стойка в эксперименте подымется - что сразу и опровергнет версию МАК.
А если ознакомиться с тем единственным графиком взлета летного эксперимента имеющегося в отчете МАК, то следует вывод - моделирование значительно не соответствовало тому этапу аварийного взлета в Ярославле который моделировался - торможение в эксперименте было сильнее что увеличивало пикирующий момент, а скорость ниже что уменьшало кабрирующий (на подъем носа) момент по сравнению со взлетом в Ярославле. И ровно то же сообщает выступивший в суде 14 апреля 2015 г летчик-испытатель ОКБ :
- Мы попытались максимально точно воссоздать динамические характеристики взлетавшего Як-42, но нашей целью не было абсолютное их копирование.
Очевидно и МАК и летчик-испытатель видимо руководствуются какой-то странной, доселе неизвестной логикой. Доказать что некоторое событие имело место на разбеге в Ярославле они пытаются экспериментом условия в котором Ярославлю не соответствуют!
Но МАК в отчете приводит еще один аргумент в доказательство своего утверждения что только пикирующий момент от торможения препятствовал подъему стойки. Это якобы доказывает приведенный в отчете МАК график баланса моментов на разбеге. Но как и в летном эксперименте график обрывается на самом интересном месте - перед моментом фактического подъема стойки, что как уже было сказано выше - принципиально не дает возможности доказать что кроме торможения более ничего не препятствовало подъему стойки. И если в эксперименте отсутствие моделирования этого этапа объяснялось безопасностью, то отсутствие математического моделирования этого этапа объяснить уже просто нечем. Видимо поэтому МАК и не дает этому никаких объяснений.
Необходимо также обязательно учесть следующее. Результаты летного эксперимента и расчетов МАК будут верными только для центровки 24,7 %. При другой центровке - другими будут и результаты эксперимента и значения моментов на графике баланса моментов. Таким образом, по сути выводы МАК строятся на единственном крайне шатком основании - восстановленной постфактум центровке. Расчет же проведенный в данном отчете - от центровки не зависит, и он как раз позволяет проверить само значение центровки. И почему такого простого расчета не сделал МАК - это очень и очень большой вопрос. Но как будет сейчас показано далее - это все сущие пустяки и просто меркнет перед следующим обстоятельством.
График баланса моментов МАК показывает что в обычном штатном взлете без торможения самолет Як-42 с РВ отклоненным штатно на 5 градусов не только не может поднять переднюю стойку, а еще и имеет при этом дефицит на кабрирование равнозначный 6,4 % центровки! Более того из графика видно что он не может поднять стойку даже и при вдвое больших отклонениях РВ чем требуется в штатном взлете - 10 градусов вместо 5. Как же взлетали и взлетают самолеты Як-42 с штатными значениями РВ - не более 5 градусов на кабрирование? Ведь исходя из графика МАК это сделать невозможно!
Выявленное противоречие имеющееся в графике баланса моментов МАК не может быть объяснено ничем кроме как наличием существенной ошибки. Чтобы выявить эту ошибку был проведен последовательный просчет всех составляющих баланса моментов МАК, кроме одного - момента от главных стоек, методику расчета которого МАК не приводит предлагая верить на слово, потому и не удалось проверить его достоверность. Таким образом, просчет показал что ошибка может содержаться только в значении этого параметра.
А теперь обратим внимание на следующее совпадение. Как было показано здесь выше - фактический сдвиг центровки вперед относительно указанной МАК составлял около 6 %. Но и выявленное несоответствие в значении момента от главных стоек составляет практически точно ту же величину - 6,4 %. Но ведь именно ввиду этой ошибки в моменте от главных стоек график моментов МАК показывает что якобы передней центровки не было! Таким образом есть все основания предположить, что эта ошибка не случайная, а намеренная - чтобы "не заметить" имевшуюся у самолета в Ярославле переднюю центровку. И таким образом, предположительно устранить всякую возможную причинно-следственную связь катастрофы самолета и гибели команды "Локомотив" с проводившимся в Ярославле международным форумом и спецрежимом установленным в а/п Туношна, которые как было предположено здесь выше и могли быть причиной невзвешивания багажа и незнания экипажа о фактической загрузке и центровке самолета. И можно предположить что именно это обстоятельство и является ответом на вопрос поставленный выше - почему МАК не удосужился простым расчетом проведенным в данном отчете проверить правильность восстановления центровки. Также обращает на себя внимание то обстоятельство что за все время расследования, и самое главное в его начале, версия передней центровки вообще не упоминается МАК, хотя в тех условиях это единственно возможная версия.
Здесь можно подвести предварительный итог. Учитывая все вышесказанное, установлено что выводы МАК о причинах катастрофы являются ошибочными - неосознанного торможения, негативного переноса навыков и "неправильной" постановки ног не существовало, торможение имело осознанный характер, фактические загрузка и соответственно центровка были восстановлены МАК неверно и фактически борт имел предельно переднюю центровку около 18-19 %, а стабилизатор значительно не соответствовал этой центровке, что и явилось основным фактором который препятствовал первой попытке подъема передней стойки.
Но для установления причин катастрофы необходимо еще ответить на вопрос об истинных причинах торможения имевшегося на разбеге в Ярославле. Для этого проведем анализ остальных обстоятельств катастрофы.
Во время руления на полосу, которое осуществляет КВС, в хронологическом порядке происходит следующее. При выполнении поворота на 90 градусов по рулежной дорожке КВС сообщает о выключении какой-то системы, далее КВС предполагает что выбило некий автомат защиты, на предложение экипажа заехать в карман для разворота КВС отвечает отказом с ложной мотивировкой - развернуться некуда там, хотя место для разворота там было и КВС знал это, во время следующего поворота на 90 градусов при выезде уже на полосу - 2П делает замечание: " Нечеткий руль", отметим что МАК не отражает данное замечание 2П в отчете и на экране реконструкции взлета, далее КВС криво выставляет самолет на полосе, а вывод на осевую осуществляется только в процессе начала разбега, на вопрос контрольной карты об установке переднего колеса в режим Разбег-Пробег КВС не отвечает, отметим что МАК не отражает в Отчете факт невыполнения карты контрольных проверок в этой части, 14 секунд с момента начала разбега движение происходит с подтормаживанием, начало разбега осуществляется на промежуточном (пониженном) режиме двигателей, а вывод на номинал происходит только через 22 секунды вместо 3-5 секунд согласно РЛЭ. Далее на разбеге появились 2 значительных пика перегрузки до 1,25 g с одновременным появлением сильного стука передней стойки и тормозящей силы - еще за 8 секунд до появления значительных усилий на штурвале, которые по версии МАК явились причиной неосознанного торможения.
МАК никак не объясняет и не дает никакой оценки всем этим странностям и противоречиям, как будто кривая установка самолета на полосе и все остальное - простая обыденность и случается чуть ли не в каждом взлете. Между тем всю совокупность этих обстоятельств логично и непротиворечиво можно объяснить только одним - неисправной, плохо управляемой или совсем неуправляемой передней стойкой шасси. А в этом случае экипаж вынужден использовать раздельное торможение левой и правой тележками шасси чтобы выдерживать направление разбега и компенсировать боковой увод от дефектной передней стойки. И наиболее вероятно именно это и явилось причиной появления тормозящей силы в первой половине разбега. Только эта версия объясняет почему КВС не заехал в карман для разворота и объяснил это ложной мотивировкой - это было связано с техническими трудностями совершения крутого разворота с неуправляемой или плохо управляемой передней стойкой, также она объясняет замечание 2П "Нечеткий руль", "кривой" выезд на полосу, начало разбега с подтормаживанием - для довыставки самолета по оси полосы, использование пониженного режима в начале разбега - чтобы "приноровиться" к разбегу с неуправляемой или плохо управляемой стойкой. А ситуация когда практически одновременно происходят два пика перегрузки, появляются стук стойки и торможение за 8 секунд до появления значительных усилий на штурвале возможно свидетельствует о развитии дефекта стойки. Тем более что в Ярославле была произведена грубая посадка со значительной перегрузкой 1,63 и повторным отделением от полосы по типу "козел", что могло привести к воздействию повышенных нагрузок на переднюю стойку.
Наиболее вероятно неправильное решение КВС на выполнение взлета с дефектом стойки было вызвано сильной мотивацией на доставку команды на матч в Минске который должен был состояться на следующий день 8 сентября. При прекращении взлета по техническим причинам проводилось бы расследование, поэтому игра скорее всего была бы сорвана, что могло повлечь крайне неприятные последствия для небольшой компании "Як-сервис" для которой контракт на перевозку команды был очень важен.
Необходимо отметить, пневматики передней стойки имели разрушение корда, что могло быть вызвано неисправностью передней стойки и ее кратковременным разворотом поперек движения, но вопреки логике расследования и по несостоятельным причинам МАК не отправляет колеса на экспертизу, хотя колеса основных стоек шасси на экспертизу отправляются. Суд также не поддержал ходатайство о направлении передней стойки на экспертизу.
Такие действия являются совершенно необъяснимыми в ситуации когда сам же МАК в отчете указывает что передняя стойка имела дефект. И 16 августа 2011 г. - практически перед катастрофой - проводился ремонт стойки, но из имеющейся документации невозможно установить правильно ли он был выполнен и устранен ли был дефект. И МАК в отчете указывает что стойка имела боковой увод вправо что говорит о том что фактически дефект устранен не был, таким образом имелись все основания для направления стойки на экспертизу.
Также МАК в отчете указывает что был неисправен 2 канал АДР (автономный демпфер рыскания). Есть основания полагать что был неисправен и 1 канал АДР, так как после его проверки РН (руль направления) не встал в нейтраль, а был постоянно отклонен влево на 6,5 градусов чего МАК не замечает. И в этих условиях МАК в первом же пункте 3.1.1 окончательных выводов Отчета заявляет - самолет был исправен, что очевидно действительности просто не соответствует.
Как уже указывалось выше, наиболее вероятной причиной торможения в первой половине разбега величиной 1700-3300 кгс явилось раздельное торможение для компенсации бокового увода от дефектной передней стойки. Но далее во второй половине разбега торможение увеличивается до значения 8050 кгс, которое согласно проведенным расчетам наиболее вероятно является максимально возможным для самолета. И единственной причиной его, учитывая ранее выявленный осознанный характер торможения, может явиться только прекращение взлета 2П после выявления факта неподъема стойки и начавшихся значительных колебаниях по курсу. Это подтверждают и результаты судмедэкспертизы озвученные в суде о том что только ноги 2П испытывали повышенную нагрузку от ступней к коленям. И совершенно очевидно, что если бы 2П тормозил неосознанно, как предполагает МАК, то при полной кинематической связи педалей КВС и 2П напоминающих велосипед типа тандем, КВС осуществлявший взлет сразу бы обнаружил чужие ноги на педалях да еще и давящие на них с усилием до 34 кгс. И немедленно последовала бы команда убрать ноги с педалей чтобы не мешать пилотированию. Чего на записи разговоров экипажа не было. А это значит что КВС решивший продолжать взлет после неподъема стойки прекрасно знал что 2П прекращает взлет и потому либо не отдавал такой команды либо следы спора между КВС и 2П были на записи стерты. Коррекцию записи предполагали многие участники судебного процесса, но суд в ходатайстве о проведении экспертизы записи отказал.
Предположение о неподчинении 2П КВС и о принятии им самовольного решения на прекращение взлета косвенно подтверждают следующие обстоятельства. Как указывает МАК - 2П имел налет вдвое больше КВС, был его руководителем в авиакомпании и являлся неформальным лидером в экипаже. При решении КВС о продолжении взлета экипаж 21 секунду не применяет очевидного и единственного в такой ситуации решения - перекладки стабилизатора на кабрирование что наиболее вероятно объясняется именно несогласием 2П на продолжение взлета. А две дополнительные команды КВС - Взлетный, когда взлетный был установлен еще 13 секунд назад, есть не команда на установление режима, а высказывание КВС своего решения для 2П на продолжение взлета. КВС на разбеге не отдавал команды 2П помогать тянуть штурвал, а 2П не помогал это делать КВС как указывает МАК. В противном случае два пилота могли тянуть штурвал с усилием 100-120 кгс, а МАК указывает что максимальные усилия составили 70 кгс - которые если разделить на двух пилотов не превысят даже штатных обычных значений в 35 кгс. Вопрос 2П "Че ты делаешь-то?" на самом деле являлся выражением несогласия 2П с командой КВС на перекладку стабилизатора, так как зачем в такой ситуации перекладывать стабилизатор опытному 2П было абсолютно ясно. И РУД на малый газ сбросил именно 2П для прекращения взлета. А версия МАК что это сделал бортмеханик имевший 3 класс квалификации и находившийся в кабине с летчиками имеющими в десятки раз больше налет и 1 класс, да к тому же и никогда не управлявший РУД так как это не входит в обязанности бортмеханика Як-42, а только на нем он и летал - является явно несостоятельной.
Необходимо отметить и тот факт что до самого момента опубликования предварительного отчета 2 ноября 2011 г. МАК публикуя разные сведения о катастрофе, умалчивает о крайне важном обстоятельстве - что имел место сброс РУД на малый газ, что является безусловным доказательством наличия разногласий между пилотами на продолжение взлета. Наиболее вероятно именно о наличии таких разногласий заявил на совещании у Президента РФ 31 октября 2011 г. Герой РФ летчик осуществивший аварийную посадку Ту-154 в Ижме, который сказал что в последних катастрофах в кабинах самолетов происходит бардак - один взлетает, другой тормозит, что может быть отнесено только к катастрофе в Ярославле.
В результате проведенного анализа всех обстоятельств, исходя из данных имеющихся в материалах расследования МАК, установлено, что катастрофа самолета Як-42Д 7 сентября 2011 г. в а/п Туношна г. Ярославль наиболее вероятно произошла по следующим причинам. Самолет имел значительно более переднюю центровку около 18-19 %, о чем экипаж не знал и выставил стабилизатор согласно центровке 24,7 %. Именно это обстоятельство не дало поднять стойку при первой попытке и предопределило дальнейшее катастрофическое развитие событий. Дополнительно препятствовал подъему стойки пикирующий момент от тормозящей силы вследствие применения раздельного торможения для компенсации бокового увода от неисправной передней стойки. Но далее на разбеге в экипаже возникают разногласия - КВС после неподъема стойки решает продолжить взлет, 2П не подчиняется КВС и решает взлет прекратить, для чего применяет максимально возможное торможение величиной 8050 кгс и осуществляет сброс РУД на малый газ.
Торможение величиной 8050 кгс приводит к существенному увеличению пикирующего момента и становится преобладающим фактором препятствующим подъему передней стойки, что приводит к выкатыванию за пределы ВПП. Далее в результате перекладки стабилизатора и сброса РУД происходит подъем стойки и отрыв, но вследствие резкого исчезновения пикирующего момента от тормозящей силы происходит выход на большие углы атаки, столкновение с курсовым радиомаяком левым крылом, в результате повреждения которого нарушается его нормальное обтекание и развивается сваливание на левое крыло выход из которого на малой высоте невозможен, самолет сталкивается с землей и разрушается.
Установить достоверно причину незнания экипажем фактической загрузки и центровки в данном отчете не имеется возможности, но учитывая естественную заинтересованность экипажа в знании фактической загрузки и центровки - наиболее вероятно что какие-то внешние обстоятельства помешали экипажу выполнить обязательные процедуры, а исходя из совокупности всех обстоятельств и факта невзвешивания багажа наиболее вероятно что это произошло вследствие спецрежима установленного в а/п Туношна на период проведения форума.
Между тем МАК ни одним словом не упоминает о наличии этого спецрежима в своем Отчете. А изучая весь ход расследования МАК можно сделать очевидный вывод - налицо умалчивание о самой возможности передней центровки и придание приоритета версии торможения как единственной причины неподнятия стойки с самого начала расследования, когда для такого вывода еще не могло иметься достаточных оснований - расчетов и восстановленной центровки.
Таким образом можно констатировать что причины этой катастрофы являются шокирующими и беспрецедентными для ГА - когда на заведомо неисправном, неправильно загруженном самолете между пилотами начинается борьба за управление и все заканчивается гибелью известной хоккейной команды. Опубликование таких причин могло наглядно показать степень развала транспортной отрасли. Очевидно имелась необходимость чтобы причина катастрофы была "нейтральной".
Выпуск МАК предварительного отчета за месяц до выборов в Госдуму - 2 ноября 2011 г. наглядно демонстрирует что учитывался фактор выборов, так как это единственный случай за всю историю существования МАК и наверное единственный случай в современной мировой авиации когда подробный отчет о катастрофе такого масштаба был выпущен менее чем через 2 месяца после нее. Обычный срок расследования составляет от года и больше.
В связи с вышесказанным, в целях выяснения всех причин катастрофы необходимо принять меры к максимально подробному и точному установлению всех обстоятельств загрузки самолета и возможности контроля этого процесса экипажем, а также установить истинные причины невзвешивания багажа, провести экспертизу передней стойки и записи переговоров, осуществить контроль состояния автоматов защиты и выключателей управления передней стойки.
