Лекция № 5. Пешеходные переходы

Лекция № 5. Пешеходные переходы.

Пешеходные переходы.

При расположении пешеходно-транспортных пересечений в одном уровне с проезжей частью магистралей не только значительно сни­жается скорость движения транспорта и затрудняется движение пеше­ходов, но и растут число несчастных случаев и народнохозяйственные потери из-за простоев транспорта. Кроме того, при этом значительно возрастает транспортный шум на улице и увеличивается загрязнение окружающей среды, так как при торможении и остановках и возобнов­лении движения автомобильные двигатели работают на больших мощ­ностях, выделяя больше выхлопных газов и издавая больше шума, чем при непрерывном движении.

Пешеходно-транспортные пересечения в разных уров­нях на городских улицах проектируются при следующих условиях:

а)        для организации пешеходного движения при пересечениях городских скоростных дорог во всех необходимых для пешехода местах независимо от интенсивности движения транспорта и пешеходов;

б)        на магистральных улицах общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта также во всех необходимых для пешеходов местах;

в)        па улицах и дорогах с регулируемым движением при потоке пешеходов более 3000 чел.-ч и ширине улицы 15 м и более. При ширине улицы менее 15 м пешеход за время разрешительного сигнала светофора успевает перейти улицу;

г)        на улицах и дорогах с нерегулируемым движением при интенсивном движении транспорта 600 ед/ч (для улиц с разделительной полосой 1000 ед/ч) в обоих направлениях и одновременной интенсивности пешеходного движения более 150 чел.-ч. При меньшей интенсивности движения транспорта образуются перерывы в движении, во время которых пешеход может пересечь проезжую часть или ее половину. Если представляется возможным и целесообразным ввести регулирование движением (см. гл. IV), устройство пешеходно-транспортного пересечения в разных уровнях не требуется и оценка участка уже производится по условиям, указанным в п. «в»;

д)        на перекрестках улиц и дорог с нерегулируемым правосторонним движением интенсивностью более 300 ед/ч. В тех случаях, когда представляется возможным и целесообразным регулировать правые повороты, пешеходно-транспортные пересечения устраивать в разных уровнях не требуется и эти участки надо оценивать по условиям, указанным в п. «в»;

е)        на площадях и перекрестках с кольцевым движением транспортных средств, если введение светофорного регулирования по размерам конфликтующих потоков транспорта и пешеходов нецелесообразно.

Пешеходно-транспортные пересечения в разных уровнях классифи­цируются по трем основным признакам:

а) по уровню пропуска пешеходов и транспорта делятся на:

надземные переходы с пропуском пешеходов над уровнем поверх­ности земли, а транспорта — по поверхности;

подземные с пропуском пешеходов ниже уровня поверх­ности земли, а транспорта — по поверхности;

наземные переходы с пропуском пешеходов в уровне поверхности земли, а транспорта — над или под уровнем поверхности;

б)        по расположению на городской улице или дороге расположенные на перегоне;

расположенные на перекрестке или площади;

в)        по функциональному назначению обслуживания пешеходов:

одиночные, служащие для пропуска  пешеходов под (над) одной или несколькими проезжими частями одной улицы или дороги;

группового типа, служащие для пропуска пешеходов под (над) проезжими частями нескольких улиц и дорог;

развитого типа, служащие для пропуска пешеходов под (над) од­ной или несколькими проезжими частями одной или нескольких улиц и одновременно служащие для прохода в различные пункты массового посещения пешеходами (станции метрополитена, скоростного трамвая, вокзала, причала, торговые, зрелищные, общественные, администра­тивные и промышленные предприятия и учреждения и т. п.).

Главным недостатком надземных переходов является необходимо­сть преодоления пешеходом значительного по высоте подъема и спуска. Установка в этих местах эскалаторов или подъемников потребует встройки их в прилегающие здания или постройки отдельных назем­ных павильонов, что явно нерационально и по капитальным вложе­ниям (с каждой стороны по два эскалатора), по загрузке оборудова­ния и затратам времени пешеходами. Кроме того, подобное решение в большинстве случаев не сможет удовлетворить архитектурно-ком­позиционным требованиям, предъявляемым к городской улице.

Однако там, где имеются соответствующие условия, проектировать надземные переходы вполне целесообразно.

Основные типы переходов по расположению входов в них и по трассам самих тоннелей могут быть ограничены сле­дующим перечнем:

с двумя лестничными сходами с каждой стороны улицы у борта проезжей части

с двумя лестничными сходами, отнесенными к застройке (или к «красным» линиям)

с двумя лестничными сходами с каждой стороны, расположен­ными на тротуарах вдоль борта проезжей части примы­кающих под углом двух улиц;

с двумя лестничными сходами с каждой стороны, отнесенными от борта проезжей части к застройке (или «красным» линиям) на пере­крестке

подземные пешеходные переходы без лестничных сходов или с неполными сходами. Такие переходы устраивают в тех случаях, когда проезжая часть улицы проходит в насыпи по отношению к за­стройке и основным тротуарам (например, подходы к мостам, путе­проводам, эстакадам);

подземные пешеходные переходы с пандусами и комбинирован­ными пандусно-лестничными сходами. Пандусные сходы в подземный переход достаточной площади территории могут быть прямолинейными, поворотными, криволинейными или дуговыми.

подземные пешеходные переходы со сходами, размещенными в павильонах. Эти переходы обычно совпадают с остановками общественного транспорта;

подземные пешеходные переходы со сходами, встроенными в здания. Применяют в тех случаях, когда ширина уличных тротуа­ров и интенсивность движения пешеходов не позволяют разместить входы на тротуарах. На показан план пешеходного перехода с выходами, встроенными в здания;

подземные пешеходные переходы с эскалаторными сходами. На входах проектируют параллельно с эскалаторами и лестницы: эскалаторы используют только для подъема, а лестницы — для спуска.

подземные пешеходные переходы на перекрестках и площадях с транспортными пересечениями в разных уровнях.

Проектируя подземные переходы, следует учитывать, что пути движения пешеходов должны быть удобны, коротки, без возвратных направлений.

Решение этой задачи не всегда бывает простым, так как возможны разные группы пешеходов (направляющиеся в разные пункты) и усло­вия удовлетворения этих требований могут оказаться противоречивы­ми. Прежде всего надо пытаться найти оптимальное решение, учиты­вающее интересы всех групп пешеходов, а если это невозможно, учесть требования подавляющего их большинства.

Вторым направлением повышения качества и эффективности под­земных пешеходных переходов (устраняющим неудобства, если не для всех, то для значительной части пешеходов) является расширение функций пешеходного перехода, т. е. строительство пешеходных пере­ходов развитого типа.

Основными геометрическими размерами подземных пешеходных переходов являются: ширина тоннеля и отдельных лестниц или пан­дусов; суммарная ширина лестниц или пандусов; уклон тоннелей, лестничных сходов и длина марша; высота тоннелей; глубина заложе­ния тоннеля; максимальное расстояние от парапета входа до борта проезжей части, дополнительная ширина тоннеля для размещения рекламы, торговых киосков, касс, телефонов-автоматов и других устройств.

Ширина подземного пешеходного перехода определяется интен­сивностью движения пешеходов в час пик и пропускной способностью тоннеля и лестничных сходов.

Ширину пешеходного тоннеля, лестниц и пандусов определяют в зависимости от интенсивности движения и пропускной способности одной полосы шириной 1 м.

Ширина лестниц определяется путем деления расчетной интенсив­ности пешеходного движения для каждого направления на норматив пропускной способности. Когда с одной стороны пешеходного перехода проектируют два лестничных схода, для расчета каждой лестницы принимается половина интенсивности пешеходного потока. В случае ярко выраженной направленности пешеходного потока (например, по лестнице, идущей к входу в метрополитен) ширину лестницы следует определять по его фактической интенсивности в этом направлении.

Наименьшая ширина лестничных сходов должна быть 2,5 м. Про­пускная способность пандусных сходов для определения их ширины в тех случаях, когда они не дублируются лестницами, принимается 1750 чел.-ч при максимальной интенсивности или 1375 чел.-ч при сред­ней устойчивой интенсивности. Ширина пандуса в этих случаях долж­на быть не менее 2 м.

Уклон лестничных сходов не должен быть круче 1:3,3, т. е. с раз­мерами ступеней 12 X 40 см. Наблюдения показали, что эти размеры оптимальны для пешеходов. Лестничные марши не должны быть слиш­ком длинными, так как это вызывает дополнительные трудности для

их преодоления. В одном марше, как правило, должно быть не более 14 ступеней. Между лестничными маршами следует располагать про­межуточные площадки длиной не менее 1,5 м.

Пол пешеходного тоннеля должен иметь продольный уклон, но не более 40°/оо. В отдельных случаях пол тоннеля может быть горизон­тальным с устройством пристенного лотка с уклоном 5°/оо, при этом отвод воды в лоток при мытье тоннеля, а также воды, занесенной пеше­ходами, будет обеспечиваться за счет поперечного уклона, равного 20%о.

Высоту тоннелей от пола до низа ребер перекрытия следует прини­мать 2,3 м. При наличии по оси тоннеля прогона и стоек (двух - и трех-пролетные тоннели) высота тоннеля от пола до низа прогона должна быть не менее 2 м. В тех случаях, когда перекрытие тоннеля проекти­руется плоским, с потолочной осветительной арматурой, высота тон­неля от пола до низа осветительной арматуры должна быть не менее 2,3 м. В исключительных случаях при соответствующем обосновании в проекте может быть допущено уменьшение высоты тоннеля до 2,2 м.

Нередко проектировщики и строители для облегчения строитель­ства и сохранения тех или иных подземных сетей (особенно кабель­ных) увеличивают глубину заложения подземных переходов. Такую практику проектирования продольного профиля следует считать [не­допустимой, так как некоторые возможные при этом сокращении ве­личины капитальных затрат и облегчение условий строительства ни­как не могут оправдать ухудшения условий пользования подземным пешеходным переходом. Нормативы глубины заложения тоннеля в 3,2 м и высоты потолка 2,2—2,3 м определены из условий устрой­ства лестничных сходов. При устройстве эскалаторов на подъем (для спуска пешеход пользуется лестницей) глубина заложения тоннеля и его высота могут быть увеличены.

В связи с тем, что расположение остановок общественного транс­порта оказывает большое влияние на интенсивность движения пеше­ходов по тому или иному переходу, следует определять также число пешеходов, пересекающих улицу и направляющихся на остановку или от нее.

В процессе наблюдений следует также выявить состав пешеходного потока. Так, например, при расположении вблизи цирка, детского театра и т. п. учреждений культуры значительное число пешеходов будут составлять дети. Наличие вблизи перехода сада или парка обус­ловит значительное число пешеходов с детскими колясками, а также лиц пенсионного возраста.

Для городских улиц и магистралей, расположенных в не полностью застроенных частях города, необходимо дополнительно учитывать увеличение интенсивности пешеходного движения по окончании за­стройки. Особое внимание должно быть уделено учету влияния строя­щихся или намеченных к строительству на перспективу общественных зданий, крупных торговых центров, зрелищных предприятий, вокза­лов, пристаней, а также промышленных предприятий.

В тех случаях, когда городские улицы подлежат реконструкции, на этот же план наносят все перспективные данные проекта реконст­рукции (ширину и расположение проезжей части, газонов, тротуаров, транспортных пересечений в разных уровнях и т. д.). Существующие здания и сооружения, представляющие интерес с точки зрения созда­ния пешеходных потоков, наносят на план с указанием необходимых сведений: вместимость зала кинотеатра, арены стадиона, численность работающих на предприятии и т. п. На этот же план наносят проекти­руемые здания и сооружения с аналогичными сведениями, а также все остановочные пункты общественного транспорта, стоянки такси, стан­ции метрополитена, вокзалы, пристани и т. п.

Затем приступают к разработке вариантов схемы размещения пеше­ходных переходов, руководствуясь при этом допустимыми расстояния­ми между переходами, размерами и интенсивностью движения транс­порта и пешеходов в каждом пересечении, схемой организации движе­ния, обеспечением удобной и более короткой связи с местами тяготе­ния пешеходов и т. д. Как правило, решить эту задачу, удовлетворив

полностью требования различных групп пешеходов, не удается. Поэ­тому разрабатываются несколько вариантов схемы, которые подверга­ются тщательному сравнению, после чего вырабатывается оптималь­ный вариант.

Проект планировки каждого пешеходного перехода разрабатывает­ся, как правило, в 3—4 вариантах, а иногда и больше.

Основными показателями при сравнении вариантов являются преж­де всего удобство (наикратчайшие пути движения, его развитость, степень насыщения элементами обслуживания и качество архитектур­ного решения интерьеров) и безопасность пешеходного движения, а за­тем уже стоимость строительства, трудности переустройства подзем­ных сооружений, сроки строительства и т. д.

Стоимость строительства и эксплуатации, трудности переустройства подземных сооружений, сроки строительства четко определяются по стоимостным показателям и приведенным затратам. Обеспечение наи­большего удобства пешеходам оценивается путем логических рассуж­дений, которые не всегда могут быть вполне объективными. Поэтому желательно найти объективный подход для сравнения удобств пешехо­дов в различных вариантах.

Можно применять упрощенный способ оценки планировки пеше­ходного перехода но суммарному человеко-километражу для каж­дого варианта. Чем меньше этот показатель при прочих равных условиях, тем удобнее будет переход. Удобство перехода можно так­же оценивать по многобалльной системе: высшими баллами оценивают непрерывное прямолинейное пешеходное движение без спусков и подъ­емов, полностью изолированное от потоков, развитость перехода и на­сыщение его элементами обслуживания.

На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с интервалом 200-300 м.

Пешеходные переходы в разных уровнях, оборудованные лестницами и пандусами, следует предусматривать с интервалом:

400-800 м на дорогах скоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных дорогах;

300-400 м на магистральных улицах непрерывного движения.