ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ НАШЕГО КРАЯ
В расписании хода поездов по линиям Московской сети, вводимого в действие со дня открытия правильного движения, не предвидено остановки поездов на разъезде № 2 [Павшино], расположенном на 20,413 верст от Москвы. Разъезд этот... должен рассматриваться, как самостоятельная станция, а потому: Все сношения по движению поездов должны производиться с соседними с ним станциями Москва-сортировочная и Нахабино по телефону — на точном основании Правил технической эксплуатации. На этом разъезде допускается скрещение, обгон и пропуск всякого рода поездов при нарушении следования их по расписанию.(Циркуляр № 6, 14.08.1901) |
Строительство станций Московско-Виндавской железной дороги
Не многое из того, что было создано в конце XIX века служит нам и сегодня. Московско-Виндавская железная дорога, построенная более века назад, и сегодня является важнейшей транспортной артерией Красногорского района.
Отмена крепостного права в 1861 году способствовала развитию промышленности в Российской империи. Транспортировка сырья и готовой продукции, торговый обмен с европейскими странами требовали разветвленной сети железных дорог. Центральные промышленные регионы нужно было соединить с морскими незамерзающими портами.
В марте 1897 года император Николай II подписал Высочайший Указ о прокладке Московско-Виндавской железной дороги. Движение предполагалось открыть не позднее мая 1901 года. Руководство строительными работами возглавил известный инженер-путеец Николай Степанович Островский.
(1849/1850—1913) — русский инженер и финансовый деятель в области железнодорожного транспорта. Первый управляющий Уральской горнозаводской железной дорогой в 1878—1889 годах. Автор работ по железнодорожному делу.
Железнодорожную линию планировалось возвести в кратчайшие сроки и с минимальными издержками. Поэтому дорогу строили однопутной, с использованием станционных разъездов. Строительство начали одновременно на нескольких участках будущей трассы. Чтобы не возводить дорогостоящие мосты и
туннели, естественные препятствия старались огибать, что сделало транспортную магистраль извилистой.
На территории Московской губернии строительные работы начались в сентябре 1898 года на участке между современными платформами Трикотажная и Тушино. Из-за недостатка финансирования строительные работы затянулись. К лету 1901 года пути были проложены только до станции Москва-II (современный район станции метро Сокол). Временно она заменила еще достраивающийся Виндавский (Рижский) вокзал.
Первый пассажирский поезд по новой дороге прибыл из Ржева 2 июля 1901 года. После этого регулярное сообщение Москва-II — Ржев осуществлялось три раза в неделю. К конечной станции поезд отправился 11 сентября 1901 года. По пассажирским перевозкам новая железная дорога вскоре заняла одно из первых мест в России.
Ключевыми пунктами железнодорожных магистралей были и остаются станции — места погрузки товаров, формирования составов. Паровозы заправлялись водой, поэтому неотъемлемой частью станционных сооружений являлись водонапорные башни. На вокзалах создавались удобства для прибывающих и ожидающих отправления поезда пассажиров.
Одновременно со строительством железнодорожных путей на Красногорской земле в 1901 году были возведены и первые станции — Нахабино и Опалиха. В Павшине первоначально открыли только разъезд, который в 1906 году превратился в полноценную пассажирскую станцию со всеми характерными постройками. Вокзальное помещение прослужило красногорцам до 1998 года. В настоящее время от прежнего железнодорожного комплекса сохранились блок-пост и товарная контора. Около платформы Нахабино и сегодня можно увидеть станционный домик с садом и водонапорную башню постройки 1901 года. Строительный материал для типовых железнодорожных сооружений в Павшине и Нахабине изготавливался на местных кирпичных заводах.
В зависимости от характера и объема эксплуатационной работы станции подразделялись на классы. Здания и сооружения I и II V класса относились к долговечным (не менее 100 лет службы) и особо огнестойким. Они были кирпичными (каменными), с цементными, бетонными, металлическими перекрытиями, а здания III—IV класса — деревянными, оштукатуренными или обложенными кирпичной кладкой... Станции Павшино и Нахабино относились к IV классу. Типовым цветом покраски гражданских сооружений Московско-Виндавской дороги был зеленовато-серый при темно-оливковых отводах фасок и окаймлений, колер верхнего строения мостов — светло-зеленый. ( «Из истории строительства железной дороги Москва—Виндава»).
Пассажирские платформы в начале XX века представляли собой деревянный настил на уровне рельсов. Пассажирам требовалось время, чтобы спуститься или подняться в вагон по специальной лесенке. Это заметно увеличивало время стоянки поездов.
Постройка железнодорожной линии способствовала дальнейшему экономическому развитию нашего края. От основной магистрали стали прокладывать ветки к предприятиям. Это ускорило доставку сырья и отправку готовой продукции. Строительство и обслуживание железной дороги создавали новые рабочие места, способствуя притоку населения в нашу местность.
Почему сегодня на нашей железной дороге приоритетным стало пригородное сообщение? После Октябрьской революции дорогу национализировали и в 1919 году передали в ведение Народного комиссариата путей сообщения. С получением Латвией независимости сократился объем пассажирских и грузовых перевозок, и дорога утратила былое значение. И уже в 1923 году советский участок магистрали Москва—Виндава (с 1917 года Виндава — Вентспилс) включили в состав Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги.
Для обеспечения деятельности Нахабинского военного полигона в 1924 году была построена железнодорожная ветка Нахабино—Павловская Слобода. Она функционировала достаточно долго, но в 1990-е годы постепенно стала приходить в упадок, и пассажирское движение на ветке было прекращено.
В 1930-е годы началось движение пригородных поездов до Волоколамска. По планам третьей пятилетки (1938—1942) намечалась электрификация Рижского направления дороги.
Мирное развитие железнодорожной магистрали прервала война. До платформы Снегири дорога оказалась на территории, оккупированной фашистами. В ходе боевых действий почти все станционные постройки были разрушены. После отступления врага железнодорожное полотно наскоро восстановили, и дорога возобновила свою работу по снабжению Красной Армии всем необходимым для победы над захватчиками.
В послевоенные годы железнодорожное хозяйство полностью восстановили и механизировали. В первые послевоенные годы началось движение электропоездов (электричек) из Москвы, от платформы Ржевская (первая станция после Рижского вокзала) до Нахабино.
Для ремонта подвижного состава к маю 1949 года возвели электродепо возле станции Нахабино. Депо в то время представляло собой рабочее помещение для ремонта электросекций на четырех канавах в двух цехах, ремонтные мастерские и бытовые помещения. Наружная территория имела семь тракционных путей для отстоя электроподвижного состава.
( «Нахабино: история и современность»)
Впоследствии в электродепо заработал цех подъемного ремонта, расширились площади мастерских. По наличию оборудования и подвижного состава Нахабинское мотовагонное депо является одним из самых современных в Московской области.
В 1961 году дорога от Москвы до станции Гучково (с 1942 года — Дедовск) стала двухпутной. Часть платформ и станций оснастили подземными переходами и пешеходными мостами.
Сегодня участок магистрали, соединяющий Россию с Прибалтикой, относится к Московской железной дороге, а конечным пунктом назначения является столица Латвии — Рига. В расписании поездов дальнего следования всего два: до Великих Лук и фирменный международный до Риги. Для нашего региона, страдающего от многокилометровых пробок, электропоезда являются самым быстрым и надежным видом транспорта, связывающим Красногорский район с Москвой.
