Автор: Ольга Маслова
Дорога нефть даёт
Каспаров всю жизнь строил дороги. С запада на восток, с севера на юг. По болотам и пескам. В зной и мороз. В Афганистане и Сибири. Такая у него миссия – прокладывать путь.
В нашей стране дорог всегда не хватало. Александр Исакович Каспаров исколесил всю страну. Работал в Таджикистане и Туркмении, прокладывал автодороги Москва – Волгоград, Киев – Одесса… За организацию строительства автомобильных дорог в Афганистане был представлен к высшей награде этой страны – ордену Золотой Звезды I степени.
Но самая сложная, наверное, стройка ждала его в Тюменской области. В течение 18 лет Каспаров руководил строительством автомобильных дорог и взлетно-посадочных полос в Западной Сибири и Тюменской области. Известно, что за этот период было построено более 10 000 км автомобильных дорог к нефтяным и газовым месторождениям, 14 взлетно-посадочных полос. За выдающийся вклад в развитие инфраструктуры Западной Сибири в 1991 году легендарному строителю было присвоено звание Героя Социалистического Труда. На пенсию Каспаров ушел, когда ему было уже за 80. Последние годы трудовой биографии были связаны с дорожно-строительной компанией «Автобан», где Каспаров работал первым заместителем генерального директора.
Александр Исакович, как вы попали на Тюменский Север? Что этому предшествовало?
– Дело обстояло так. С 1977 года я работал заместителем начальника Главка Минтрансстроя СССР и курировал строительство автодорог и взлетно-посадочных полос в Западной Сибири. До этого немало поездил по стране. К строительству дорог приступил в 1955 году, сразу после окончания Азербайджанского политехнического института по специальности «автомагистрали и городские дороги». Поскольку две трети объемов работ Главка были сосредоточены в Западно-Сибирском регионе, я ежегодно около шести месяцев проводил в командировках, на Севере. Добыча нефти стремительно росла, и нужно было строить дороги.
В 1981 году было создано производственное строительно-монтажное объединение «Запсибдорстрой». Перед ним поставили трудную задачу – за пятилетку увеличить объемы строительства втрое, доведя их ввод в эксплуатацию в 1985 году до 900 километров ежегодно. Для ее успешной реализации правительство привлекло ресурсы дорожных организаций восьми союзных республик СССР – РСФСР, Украины, Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, Латвии, Литвы и Эстонии. А подходящую кандидатуру на должность руководителя объединения было поручено подыскать мне. И я добросовестно ее искал, увлекая специалистов масштабом предстоящих работ… Но тщетно. Одних страшили именно эти невероятные масштабы, других, переболевших романтикой, не слишком-то прельщала поездка «за туманом и за запахом тайги». И я неожиданно для руководства министерства предложил на эту должность свою кандидатуру.
Уже через несколько дней я был в Тюмени, где меня, как это было тогда принято, представили руководству партийных органов. После короткой, но по-настоящему деловой беседы второй секретарь обкома партии поднялся, крепко пожал мне руку и, широко улыбнувшись, сказал: «Думаю, сработаемся. Люблю профессионалов своего дела».
Прибыв в Нижневартовск, я тут же приступил к сколачиванию управленческой команды – на командный пункт объединения мне в начальный период потребовалось около 70 человек. Часть людей, прошедших хорошую школу дорожного и аэродромного строительства, направил Минтрансстрой. Остальных квалифицированных специалистов, в разное время работавших со мной на различных производственных объектах, приглашал сам, разыскивая по всем городам и весям страны. В их числе был и Валентин Михайлович Абрамов, главный инженер треста «Каздорстрой», человек с обостренным чувством долга и фантастической работоспособностью, умелый организатор, опытный специалист, способный находить единственно верные решения даже в нештатных ситуациях. Именно он и стал моей правой рукой. В самые минимальные сроки добрая половина управленческого аппарата была расставлена по ключевым позициям, и мы без промедления приступили к работе, параллельно доукомплектовываясь.
К счастью, не пришлось начинать всё с нуля, так как вплоть до 1981 года в регионе работали два дорожно-строительных треста – «Тюменьдорстрой» под руководством и «Нижневартовскдорстрой» во главе с . И работали весьма успешно, проложив за три пятилетки более 1 800 км автомобильных дорог, построив взлетно-посадочные полосы аэродромов Тюмени, Нижневартовска, Сургута, Стрежевого и Нефтеюганска.
«Запсибдорстрой» сразу же начал энергично наращивать мощности своих организаций и постепенно создавать новые тресты, такие, как «Сургутдорстрой», «Стрежевойдорстрой», «Уренгойдорстрой», «Надымдорстрой», «Ноябрьскдорстрой». Эти организации в разные годы возглавляли известные всей отрасли квалифицированные практики , , . Кроме того, благодаря личным и профессиональным качествам уже вскоре когорту руководителей пополнили специалисты, выросшие на объектах Западной Сибири – , , и другие.
Дороги строили в болотах…
Да, это так. Приходилось прокладывать дороги в невероятно сложных природно-климатических и геологических условиях. Достаточно сказать, что почти 40% Тюменской области занимали болота. К этим естественным препятствиям смело можно приплюсовать около полумиллиона озер и 25 тысяч рек и речушек, так и норовивших оказаться на пути у строителей. Не говоря уже о зоне вечной мерзлоты на севере региона. Если экскаватор, неровен час, сползал со строительной площадки – всё, почти по Хемингуэю: прощай, техника!
Суровая и продолжительная зима, отсутствие местных материалов, а в ряде случаев и нехватка грунтов, пригодных для укладки земляного полотна, дефицит строительных баз, жилья и многого другого потребовали применения нетрадиционных методов дорожного строительства, зачастую не имеющих аналогов в мировой практике. Это, в частности, и широкое использование сборных покрытий из железобетонных плит, водопропускных труб из гофрированного металла, и двухстадийный метод строительства, обеспечивающий проезд к месторождениям в один год с сооружением земляного полотна, и применение торфа и иных слабых грунтов в основании насыпи, и масштабное ведение гидромеханизированных работ, и внедрение геотекстильных материалов, и строительство железобетонных и металлических мостов – да разве всё перечислишь. Во многом из того, что сегодня уже стало обычной практикой, нам пришлось быть первопроходцами. Выбора не было – классика просто не срабатывала, приходилось всё время придумывать что-нибудь новенькое или… Впрочем, никакого «или»: как я уже сказал, выбора не было.
Бригады трудились круглосуточно – в те три самые смены, без которых я, к сожалению, редко обходился (наверно, потому, что на мою долю всегда выпадали задачи первостепенной важности), максимально используя технические возможности землеройной техники и автомобильного транспорта большой единичной мощности. А руководители не покидали своих боевых постов по 16 часов кряду, включая субботу.
В воскресенье – баня: железное правило. Чтобы снять напряжение, расслабиться. Кстати, до Сибири я и не знал, и не ведал, что такое русская баня. Прочувствовав ее пользу каждой своей косточкой и клеточкой, я заставил построить бани на всех крупных участках. Для дорожников. И не дай бог мне было узнать, что туда вхоже лишь местное начальство: такого пара задавал – ни в одной бане лучше не прогреются.
– Как складывались ваши отношения с нефтяниками?
– Мы дружили. На первоначальном этапе освоения они и шагу без нас не могли сделать. Добыча нефти и газа напрямую зависела от строительства автомобильных дорог к нефтяным и газовым месторождениям. Это сегодня можно всю Тюменскую область проехать на машине, а тогда, как в песне поется: «только самолетом можно долететь». Как по бездорожью подъехать к скважине или к поселку, где жили нефтяники? Как говорится, «дорога нефть дает». У нас были очень тесные контакты с руководителями нефтяных объединений. Они нам помогали с техникой. Марычева, Романа Ивановича Кузоваткина, Леонида Ивановича Филимонова, Виктора Остаповича Палий, Владимира Леонидовича Богданова, Вагита Юсуфовича Алекперова… Многие из них сегодня возглавляют крупные компании. А тогда они меня «ловили» у трапа самолета, уговаривая как можно раньше построить взлетно-посадочную полосу или усилить где-то дорожное строительство. Им нужно было выполнить свой план по нефти... А мы и так вели строительство дорог, опережая график.
К 1983 году объемы работ выросли в 6–7 раз, а темпы строительства, на которые мы вышли, позволили ежегодно вводить в эксплуатацию 600–700 километров дорог, львиная доля которых обслуживала интересы нефтяной и газовой промышленности.
Одновременно мы строили дороги и в Томской области, хоть объемы были и небольшие. Кроме того, мы построили 14 взлетно-посадочных полос, из них три – в Томской области, 11 – в Тюменской области, в том числе крупный аэропорт в Тюмени.
Я проработал в Тюменской области 18 лет. Когда началось деление Тюменской области на юг и север, объединение было ликвидировано, и я уехал в Москву. Но по Нижневартовску до сих пор скучаю.
– Вы стали одним из последних Героев Социалистического Труда. Случилось это в мае 1991 года.
– Этому предшествовал визит Михаила Горбачева в Тюменскую область. На совещании в Сургуте мне предстояло сделать доклад. А накануне мне добрый десяток референтов генсека и помощников министра все нервы истрепал. Один спрашивает: ты в своем уме – ставить такие вопросы перед Горбачевым, вычеркни этот кусок; другой настаивает на том, чтобы в докладе присутствовали исключительно производственные показатели; третий учит, что нельзя высказывать более двух просьб, и все называют различные регламенты выступления – от двух до десяти минут… Поди разберись после такого инструктажа. Словом, запудрили мозги настолько, что, сидя в зале, я уже не представлял, сколько времени следует выступать и о чем речь держать. Я махнул рукой на все инструкции, полученные от помощников генсека, оставил в кресле свои записи, сразу прошел мимо трибуны к карте региона и начал конкретно, с привязкой к местности рассказывать: где и что построено, сколько километров, какими силами, с каким экономическим эффектом… Напрочь позабыл о регламенте и не остановился, пока не сказал всё, что хотел. А потом и говорю:
– Вот вчера в Нижневартовске вы, Михаил Сергеевич, подчеркнули, что советские люди из любого положения могут найти выход. А я сейчас оказался в таком положении, что выхода не вижу.
– Ничего подобного я не говорил, – возразил Горбачев.
– Нет, говорили, – не сдавался я. – Зачем же вы отказываетесь, если я своими ушами слышал.
Зал замер. На некоторых лицах четко проступила одна мысль: «Всё, хана тебе, Каспаров!» Но через несколько секунд Горбачев, улыбнувшись, заметил:
– Ну, коли так, давайте вместе поищем этот самый выход.
– Михаил Сергеевич, – продолжил я. – У меня около 600 автосамосвалов «Татра» и никакой ремонтной базы. Хотелось бы, чтобы товарищ Байбаков (глава Госплана) оказал содействие.
– Согласен. Николай Константинович, возьмите на заметку. Дальше.
– У нас работает в основном зарубежная техника, в частности, японские экскаваторы и бульдозеры, поскольку отечественные не тянут в сильные морозы. А к «иностранцам» нет запчастей.
– Опять же согласен. Товарищ Байбаков, решите, пожалуйста, и эту проблему.
А в заключение генсек спросил первого секретаря Тюменского обкома партии:
– Кстати, Геннадий Павлович, а товарищ Каспаров имеет высшую награду Родины?
– Уже оформляем, Михаил Сергеевич, – не растерялся Богомяков.
Оформляли, правда, полтора года. Так уж вышло, мне выпало стать одним из последних Героев.
– Как бы вы сегодня оценили многолетний труд дорожных строителей на Тюменском Севере?
– Я уверен: без масштабного дорожного строительства нефтяники не смогли бы увеличить добычу нефти и газа. Мой рабочий день продолжался не менее 16 часов, без субботы и воскресенья. Примерно 5–6 раз в месяц проходили совещания с секретарями ЦК КПСС, Советом министров, в которых я должен был принимать участие. Иногда нефтяники хитрили, не могли обеспечить добычу сырья в срок и сваливали на дорожников, что нет дороги. Приходилось давать объяснения.
В советский период, когда я работал в Западной Сибири, все вопросы решались быстро, молниеносно. Партийные органы нам, конечно, помогали во всём. Не нужно было никаких согласований с лесхозами или леспромами. Постановление ЦК КПСС и Совета министров от 1981 года давало возможность, не дожидаясь разрешений «сверху», рубить лес или прокладывать дорогу. Все понимали: это государственная задача.
Масштабное строительство, и не только дорог, изменило облик Югры. Когда я впервые приехал в Ханты-Мансийск в 1981 году, городом его трудно было назвать. Деревня с избушками. Сегодня столица округа – современный город, место проведения мероприятий мирового масштаба. Не скрою, приятно ощущать, что в этом преобразовании есть и доля твоих усилий.
– Вам часто приходилось менять место жительства. Как семья относилась к многочисленным переездам?
– Работа такая. Закончили объект – поехали дальше. Часто переезжать меня заставляли и повышения в должности. В семье относятся к переездам с пониманием. Наверное, потому, что жена и двое сыновей – дорожники.
– Вы родились 9 мая…
– В этот день мы всегда собираемся всей семьей, приходят друзья и родственники. Первый тост, конечно, за Победу. Без нее не было бы и моих дорог. Я хорошо помню июнь 1941-го. Жили мы в азербайджанском городе Нуха, в предгорье величественного Кавказского хребта. Это был один из древнейших городов страны с богатой, более чем двадцатипятивековой историей. Прежде чем попасть на фронт, отцу пришлось выдержать настоящий бой со своей мамой и женой: он решил, не дожидаясь повестки из военкомата, уйти добровольцем. Не прошло и четырех месяцев, как мы получили «похоронку»: «Каспаров Мисак Абрамович пал смертью храбрых в боях…»
Надо ли говорить, что после ухода отца на фронт наша жизнь резко ухудшилась: за некогда щедрым столом семья собиралась порой лишь один раз в день, ели не досыта. Мне только что исполнилось десять лет, но я был старшим мужчиной в семье. Каждый день после школы я сразу же бежал в автопарк, где драил машины, помогал слесарям, иногда водители брали меня с собой в рейс... С военного лихолетья берут начало мои дороги…
В Ханты-Мансийске есть мемориал «Звёзды Югры». На фасаде здания Музея геологии, нефти и газа укреплены памятные знаки с обозначением имен героев-первопроходцев. Там есть и Звезда Каспарова.
Наша справка
Александр Исакович Каспаров родился 9 мая 1931 года в городе Нуха Азербайджанской ССР, Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, академик Академии транспорта Российской Федерации.
Организатор строительства автомобильных дорог и аэродромов в России, Таджикистане, Туркмении, Афганистане. В 1981–1999 годах возглавлял строительное объединение «ЗапСибдорстрой» (Нижневартовск). Руководил созданием аэродромной сети Западной Сибири, обеспечением посадочными площадками для вертолетов Фёдоровского, Самотлорского, Варьёганского, Тарасовского и многих других нефтяных месторождений, строительством более чем 10 тысяч километров автодорог в регионе.
Награжден орденом Трудового Красного Знамени, двумя орденами Ленина, орденом Почета и другими государственными наградами.
В 1998 году присвоено звание «Почетный гражданин Югры».
