ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ И ПРИЕМЫ ИХ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ТРАНСМИССИИ


1 ТО автомобилей

Ежедневное обслуживание.

Проверить уровень масла в гидромеханической коробке передач. Проверить при трогании с места и в движении работу сцепления, коробки передач, карданной и главной передач. Убедиться в отсутствии подтекания масла из картеров агрегатов.

Первое техническое обслуживание.

Проверить крепление картера сцепления к блоку цилиндров, состояние оттяжнои и вспомогательных пружин сцепления, уровень жидкости в главном цилиндре, свободный и полный ход педали сцепления, крепления механической или гидромеханической коробки. Через одно ТО-1 проверить правильность режимов автоматического переключения передач, работу блокировки стартера, включателя автоматической нейтрали и подтянуть все клеммовые соединения электропривода гидромеханической коробки ЛиАЗ-677. Проверить и подтянуть ослабленные болты крепления опорных пластин игольчатых подшипников, фланцев карданных валов и промежуточных опор: проверить состояние карданов.

Проверить крепление крышки и картера редуктора и отсутствие подтекания по разъемам и соединениям; смазать валик управления переключением передач и валик педали сцепления солидолом (на автобусе ЛАЗ-695).

Смазать промежуточные опоры карданных валов смазкой; игольчатые подшипники карданных шарниров — маслом ТАп-15 или ТАп-10; подшипники передней опоры гидромеханической передачи —смазкой.

Проверить уровень масла в картере заднего моста и колесной передачи и при необходимости долить масло ДП-14, ДП-11 или всесезонное ТАп-15, а в картер заднего  моста ПАЗ-672 залить масло ТС-14,5 с присадкой Хлорэф-40.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Второе техническое обслуживание.

Проверить состояние и крепление пружины рычага выключения сцепления, крепление цилиндров гидропривода сцепления, состояние подшипника выключения сцепления и зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления.

Проверить состояние и крепление крышек коробки передач, кронштейна рычага переключения передач и действие дистанционного привода переключения передач (на автобусе ЛАЗ-695Н).

Проверить регулировку механизма управления периферийными золотниками и крепление крышек подшипников. Один раз в год проверить исправность датчика контрольной лампы температуры масла в системе автоматической передачи и работу электромагнитов. Через 15 тыс. км пробега сменить масло в автоматической коробке передач. Через одно ТО-2 проверить затяжку гайки фланца ведущей конической шестерни главной передачи. Один раз в год проверить затяжку гаек опор коронных шестерен бортовых редукторов, затяжку болтов крепления чашек дифференциала, зацепление шестерен главной передачи.

Регулировка свободного хода педали сцепления автобуса ЛАЗ-695Н и Икарус-260. Свободный ход педали сцепления автобусов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695М складывайся из двух зазоров. Первый зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра, равный 0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 6—12 мм, и второй зазор между подшипником муфты и выжимными рычагами, который должен бьпь 3—4 мм, что соответствует свободному ходу педали 35—40 мм.

Для регулировки первого зазора необходимо снять оттяжную пружину, отсоединить щиток от рычага педали, отвернуть контргайку, удерживая ключом шток от проворачивания, и, поворачивая вилку штока, установить свободный ход педали 10 мм до упора штока в поршень главного цилиндра, затянуть контргайкой и собрать весь узел.

При эксплуатации автобуса первый зазор практически не изменяется, его регулируют только при замене деталей. Зазор же между подшипником муфты и рычагами выключения сцепления уменьшается за счет износа фрикционных накладок, что приводит к пробуксовке сцепления. Для регулировки второго, зазора необходимо: снять крышку картера сцепления; отсоединить шток и оттяжную пружину от рычага; отвернуть контргайку, удерживая гаечным ключом гайку штока о от проворачивания (который при регулировке должен быть вдвинут в цилиндр до упора); изменением длины штока отрегулировать зазор между подшипником муфты. Выключе­ния и выжимными рычагами, который должен быть равен 3—4 мм. После этого собрать весь узел. Таким же образом регулируют свободный ход педали сцепления автобуса Икаруе-260. Величина зазора между толкателем рабочего цилиндра при снятой оттяжной пружине должна быть 4—5 мм, а свободный ход педали 20—25 мм На автобусе ПАЗ-672 свободный ход должен быть 25—30 мм.

На автобусе Икарус-260, кроме регулировки свободного хода педали сцепления, регулируют положение педали с помощью регулировочного болта предварительного сжатия сервопружины. Регулировку положения педали регулируют таким образом, чтобы расстояние между продолжением оси болта и центром оси пальца штока главного цилиндра было 5—1 мм. Предварительное натяжение сервопружины регулируют болтом таким образом, чтобы при переходе опорного пальца рычага педали через мертвую точку витки сервопружины не замыкались.

Удаление воздуха из гидропривода сцепления автобусов ЛАЗ-695, ПАЗ-672 и Икарус -260. Наличие воздуха в гидроприводе сцепления приводит к неполному выключению сцепления. Для удаления воздуха из гидропривода сцепления необходимо: заполнить бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до уровня на 10—15 мм ниже верхней кромки бачка; снять за щитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку  резиновый шланг; погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянную поллитровую банку, заполненную наполовину; создать  в системе давление, резко нажав 4-5 раз с интервалом 1-2 с на педаль сцепления; удерживая педаль нажатой, отвернуть на Ѕ-ѕ оборота перепускной клапан рабочего цилиндра. Жидкость с пузырьками  воздуха будет выходить в сосуд; по прекращении выхода пузырьков воздуха (пойдет чистая прозрачная жидкость завернуть перепускной клапан нить уровень жидкости до нормы, снять шланг и надеть колпачок.

Таким же образом удаляют воздух из гидропривода сцепления автобуса Икарус-260. Отличие состоит в том, что тормозную жидкость заливают в специальный бачок, соединенный трубопроводом с главным цилиндром. Для удаления воздуха установлены перепускные клапаны в главном и рабочем цилиндрах.

Регулировка дистанционного привода переключения передач. На автобусе ЛАЗ-695М и 695Н дистанционный привод коробки регулируют при помощи тяги. Для регулировки необходимо поставить рычаг в вертикальное положение и, изменяя длину тяги при помощи регулировочной вилки добиться нейтрального положения шестерен в коробке передач

Подготовка к работе и проверка исправности гидромеханической коробки передач. Проверить наличие масла маслоизмерительным стержнем, пустить двигатель, при небольшом открытии дроссельной заслонки затормозить автобус и включить рычаг контроллера в положение А, прогреть масло в поддоне до 40°С, поставить рычаг в положение Н и вновь проверить уровень масла, перевести рычаг контроллера в положение А и проверить работу гидромеханической передачи при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода. При 450 об/мин вала двигателя автобус не должен трогаться с места. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя трогание с места должно быть плавным. При разгоне автобуса и при среднем открытии дроссельной заслонки переключение на прямую передачу должно происходить при скорости 18—20 км/ч (ощущается по легкому толчку), а блокировка трансформатора — при скорости 28—30 км/ч. Разблокирование гидротрансформатора должно происхо­дить при скорости 23—25 км/ч, а переход на понижающую передачу— при скорости 14-16 км/ч. При разгоне автобуса на полном открытии дроссельной заслонки включение прямой передачи должно происходить при скорости 28-30 км/ч, а блокировка гидротрансформатора-при скорости 38-42 км/ч, разблокирование гидротрансформатора – при снижении скорости  35-37 км/ч, а переход на первую передачу - при скорости 23—25 км/ч. Для заправки гидромеханической передачи применяют масло марки А для автоматических передач. Смену масла первый раз осуществляют через 1000км пробега, а последующие - через 15 тыс. км. Для слива масла необходимо: очистить поддон коробки и гидротрансформатора от грязи; установить специальный поддон под коробкой; вывернуть магнитную пробку и слить масло из поддона; через отверстие в нижней части картера поочередно вывернуть две пробки насосного колеса и слить масло из гидротрансформатора. При заправке необходимо: залить через отверстие маслоизмерительного стержня около 10 л масла, пустить двигатель и 2—3 мин поддерживать режим холостого хода. После этого при работе на частоте вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода долить до 5 л масла и подождав 1 мин, выключить двигатель и проверить уровень масла. При необходимости долить. Полная заправочная емкость равна 16 л.

Для проверки и регулировки механизма управления периферийными клапанами снять  крышку переключателя периферийных золотников и отвести пальцем поводок в положение первой передачи, в сторону двигателя. Включить электромагнит Ml и проверить зазор между концом регулировочного винта и толкателем электромагнита Ml. Зазор должен быть 0,2 мм. При необходимости выполнить регулировки винтом. После этого отключить магнит первой передачи, перевести поводок для включения второй передачи и осуществить такую же про­верку и регулировку, как и первой передачи. При регулировке периферийный клапан должен быть расположен напротив поводка. После регулировок законтрить регулировочные болты и закрыть крышку. Замыкание контактов выключателя автоматической нейтрали должно происходить при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и перемещение ее в пределах 10—15 мм. При необходимости регулировки отпустить винты крепления выключателя, отрегулировать его включением в указанный момент и вновь закрепить.

Регулировку моментов автоматического переключения. передач осуществляют винтом на рычаге главного золотника. При ввер­тывании винта золотник выдвигается из гильзы. При этом пере­ключение передач происходит при большей скорости движения авто­буса. При вывертывании винта золотник вдвигается и переход на следующие передачи происходит при меньших скоростях. Значительное вывертывание винта недопустимо, так как это может привести к включению прямой передачи на стоянке или при трогании с места.

Проверка уровня и смена масла в главной передаче. Для проверки уровня масла в картерах главной и колесных передачах необходимо отвернуть контрольную пробку заливного отверстия главной передачи и контрольные пробки колесных передач. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку каждого отверстия контрольных пробок. Для смены масла необходимо при возвращении автомобиля (автобуса) с линии отвернуть все контрольные пробки, Подготовив тару под масло, отвернуть сливную пробку главной передачи и пробки в каждой колесной передаче. После слива масла завернуть сливные пробки и залить масло через контрольные пробки колесных передач до уровня нижней кромки каждого заливного отверстия, после чего завернуть пробки.

Проверка исправности карданной передачи. Проверка крепления фланцев производиться на автобусе при расторможенном стояночном тормозном механизме и нейтральном положении рычага коробки передач. Если при покачивании фланцев-вилок карданной передачи будет обнаружено ослабление крепления фланцев, необходимо отсоединить соответствующий конец карданного вала, расшплинтовать гайку крепления фланца, а затем подтянуть ее до  отказа и зашплинтовать. Все болты крепления фланцев карданного вала должны быть тщательно, затянуть до отказа. Покачивая вокруг оси карданный вал, убедиться в отсутствии люфта в подшипнике карданов.

При сборке карданного вала или при замене его на новом автомобиле необходимо стрелки, выбитые на трубе вала и на скользящей вилке совместить для предотвращения нарушения балансировки.

2 План автотехцентра


На территорий автотехцентра расположено  12 постов  (см. приложение 1) из них:

Автосалон Приемка  автосервиса Салон силовой техники Столовая Хозяйственное помещение Хозяйственное помещение Помещение мойки  автомобиля Зона основного слесарного ремонта Складское  помещения Участок агрегатного ремонта Участок кузовного ремонта Участок подготовки и окраски

Рисунок - 1 чертеж автотехцентра


3 План цеха агрегатного ремонта


На участке агрегатного ремонта (см. приложение 2)

  расположено следующее оборудование:

Верстак с тисками для проведения слесарных работ Стеллаж для хранения слесарного инструмента Гидравлический пресс Стол с вытяжкой и заряжающими устройствами Стеллаж для хранения агрегатов 

Рисунок 3 схема агрегатки


4 Актуальность оказания услуг по агрегатному ремонту  механической трансмиссий


Механическая трансмиссия является одной из самых сложных систем в автомобиле, в отличии например от системы сход-развала, трансмиссия требует оперативного проведения ремонта при появлении первых же неисправностей. Своевременно выявлять их позволит регулярно проводимая качественная диагностика трансмиссии. Кроме того, для того, чтобы поддерживать данную часть автомобиля в безупречном состоянии, необходимо периодически выполнять обслуживание, в составе которого в том числе осуществляется замена масла трансмиссии.

Актуальность  ремонта трансмиссий складывается в основном из экономических показателей, ремонт трансмиссий обходится дешевле чем замена всего узла 

Основные сведения о механической трансмиссий

Трансмиссия автомобиля - совокупность механизмов и агрегатов для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля. Она предназначена для изменения величины крутящего момента, а также для изменения направления движения. Если мы имеем с передней приводным автомобиль, то крутящий момент от мотора к колесам передается на передние колеса, если задний привод  то на задние колеса. Также выпускаются автомашины с четырьмя ведущими колесами. Для определения числа ведущих колес существует "колесная формула", которая выглядит приблизительно так: "4х2". Первое число обозначает число всех колес, а второе - число ведущих. В данном примере, у нас имеется всего два ведущих колеса. Колесная формула 4х4 обозначает, что все колеса являются ведущими.

Трансмиссия автомобиля это очень сложный и технологичный механизм, куда входят еще множество таких же сложных механизмов. В её состав входят: коробка передач, ШРУС (шарниры равных угловых скоростей), сцепления, главная передача, дифференциал и карданный вал. Карданный вал используется в задней проводной трансмиссии, из-за далекого расположения двигателя относительно ведущих колес. Также можно сказать и про шарниры равных угловых скоростей (в простонародье «гранаты»), которые применяются исключительно на передней приводных автомобилях.

Рисунок - 1 кинематическая схема трансмиссий

К современным трансмиссиям предъявляют весьма жесткие требования. Она должна быть по своей конструкции простой, но в тоже время передавать высокий крутящий момент и иметь большой КПД. При всем при этом, трансмиссия должна обладать малыми размерами и быть очень надежной, чтобы не подвести в неподходящий момент. И самое главное требования к трансмиссии автомобиля со стороны автолюбителей - это бесшумность.

Существуют три основные компоновки трансмиссии: задней приводная (или классическая), передней приводная и полно приводная.

Трансмиссия задней приводного автомобиля включает в себя:

- сцепление,

- коробку передач,

- карданную передачу,

- главную передачу,

- дифференциал,

- полуоси.

В автомобиле с приводом на передние колеса все агрегаты трансмиссии расположены под капотом машины и объединены в один большой узел агрегатов. Коробка передач содержит в себе еще и главную передачу с дифференциалом. Поэтому валы привода передних колес выходят непосредственно из картера коробки передач.

Трансмиссия передней приводного автомобиля включает в себя:

сцепление,

коробку передач,

главную передачу,

дифференциал,

валы привода передних колес.

Полно приводные автомобили имеют большое разнообразие схем трансмиссий. Их можно условно разделить на три группы.

Полный привод, подключаемый водителем. В такой схеме трансмиссии обязательно есть раздаточная коробка, при этом на большинстве моделей нет межосевого дифференциала. Раздаточная коробка распределяет крутящий момент между передней и задней осями (мостами).

б)Полный привод, подключаемый автоматически. В большинстве таких трансмиссий постоянно ведущими являются передние колеса, а между осями вместо дифференциала установлена фрикционная муфта с электронным управлением или вискомуфта. Вискомуфта (вязкостная муфта) - передает крутящий момент при разных скоростях вращения частей ее корпуса за счет трения кремнийорганической жидкости между дисками. Вискомуфта может устанавливаться между осями или встраиваться в корпус дифференциала для его автоматической блокировки. Фрикционные муфты передают крутящий момент за счет трения при сжатии пакета дисков.

В) Постоянный полный привод. Автомобили с такой трансмиссией обязательно имеют межосевой дифференциал.

Передачу мощности к четырем колесам используют не только для повышения проходимости (у вседорожников), но и для лучшей реализации разгонных свойств автомобиля. Оба эффекта достигаются за счет перераспределения силы тяги - на каждом колесе она получается меньше, соответственно ниже вероятность их пробуксовки.

5 Основные неисправности  механической трансмиссий


Основные неисправности коробки передач :

    Подтекание масла Шум при работе Затрудненное включение передач Самовыключение передач

Основные неисправности сцепления :

    Пробуксовывание сцепления Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет») Дерганье при движении автомобиля и троганий с места, несмотря на плавное включение сцепления Рывки и удары в трансмиссии автомобиля при трогании с места, несмотря на плавное включение сцепления

Основные неисправности раздаточной коробки и межосевого дифференциала:

    Шум (воющий звук) при движении на больших скоростях Раздаточная коробка и пол кузова вибрируют при трогании с места и во время разгона На поворотах или при пробуксовке колес отчетливо слышится шум Блокируется межосевой дифференциал Передачи самопроизвольно выключаются Подтекание масла

Основные неисправности заднего ведущего моста

    При движении накатом появляется равномерный шум Шум на поворотах Появляется шум при увеличении скорости автомобиля В начале движения автомобиля слышен стук При движении накатом на скорости 40-60 км/ч появляется громкий прерывистый шум Отдельные стуки и прерывистый шум в заднем мосту со стороны колес

Основные неисправности карданной передачи и валов с шаровыми шарнирами

    После включения сцепления слышится стук Карданная передача вибрирует (при определенных скоростях и режимах возникает прерывистая тряска, появляется шум и гул в коробке передач или во всем автомобиле) Появление воющего или свистящего звука во время движения Утечка смазки из шаровых шарниров


Схема существуещего технологического процесса ремонта на агрегатно-механическом  участке

       

Вывод

В настоящее время ремонт механической трансмисий в автотехцентре практикуется. Неисправные агрегаты ремонтируют но это занимает не которое время. Использование современного оборудования позволяет осуществлять ремонт агрегатав механической трансмиссий с хорошим  качеством, что и при их производстве на заводах-изготовителях и при этом уменьшить время ремонта. Для качественного  и занимающего меньше времени ремонта необходимо в агрегатном цехе установить обкаточно-испытательный стенд поскольку в настоящие  время агрегаты механической трансмиссий не проходили испытания и обкатку.

Развития сервисного обслуживания автомобилей характеризуется относительно быстрым ростом оснащенности ТО, созданием специализированных постов и участков. А это ставит перед специалистами ряд важных практических задач, связанных с грамотной эксплуатацией и рациональным использованием оборудования при обслуживании и ремонте автомобилей.

В моей работе я рассмотрел один проектов реконструкции производственно-технической базы  участка по ремонту агрегатов механических трансмиссий с целью снижения технологических простоев ремонтных и сервисных постов.