УДК 69:725.31/33
канд. техн. наук (ПГУПС)
ОСНОВЫ ТЕМПОДИНАМИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОМПЛЕКСОВ.
В настоящее время в строительной отрасли происходит совершенствование нормативно-технической законодательной базы; актуализация строительных норм и правил, принята новая парадигма строительной деятельности. Совершенствуются требования государственного строительного надзора; требования надежного функционирования строящегося объекта на всех этапах его жизненного цикла.
С внедрением методов строительного контроля, принят новый подход переориентирующий оценку выполненных работ от нормативных положений в части осуществления проектирования и строительства к оценке эксплуатационных характеристик конкретного объекта. Введена система приемки объектов по Заключению о соответствии построенного объекта требованиям технических регламентов (норм и правил), проектной документации (ЗОС).
Установлено, что при строительстве железнодорожных комплексов неизбежным является сдача объекта частями, имеющими самостоятельную эксплуатационную готовность (лоты, узлы, этапы, очереди, пусковые комплексы, объекты, сдаваемые пусконаладочными работами и т. д.). Железнодорожный комплекс может быть принят и введен в эксплуатацию по лотам, участкам, узлам, если их размер и готовность обеспечивают возможность использования проектной производственной мощности. Крайне важно в период разработки проекта, а затем при организационно-технологическом проектировании производства работ обосновать объемы этих частей, уровень их технической оснащенности, а в дальнейшем увязать его с возможностью получения прибыли (окупаемости) от их рабочей, технологической эксплуатации в этот период. Учет этих факторов при разработке моделей организации строительства железнодорожного комплекса снизит вероятность замораживания капитальных вложений в строительство; повысит возможность получения отдачи от вложенных средств на этапе строительства.
Современная нормативная документация по приемке объектов не регламентирует увязку уровня технической оснащенности (эксплуатационной готовности) вводимых частей объекта с промежуточной приемкой. Ввиду отсутствия современных правил приемки готовности узлов; этапов; пусконаладочных работ повышается аварийность объектов; до 40% сбоев в последующей эксплуатации зависит от технического состояния формообразований комплексов работ узлов и этапов.
По этой же причине (отсутствия современных нормативов) при разработке моделей организации строительства железнодорожных комплексов не учитываются узлы и этапы сдачи объектов в эксплуатацию, что является причиной сбоев в финансировании; снижения промежуточного контроля качества; срыва сроков производства работ. Иногда это сказывается на социальных показателях стройки.
Например, неучтенный этап сдачи объекта от «станции» до «станции» может привести к отсутствию в проекте транспортного обслуживания крупных населенных пунктов, в последующем производстве работ он не может быть реализован из-за отсутствия должного финансирования и даже при попытке проведения необходимых административных корректировок.
В связи, с вышеуказанным и ввиду возрастающей конструктивной и технологической сложности железнодорожных комплексов, вызванных научно-техническим прогрессом, необходимы качественные изменения, в применяемых моделях организации строительства. Традиционная документация уже не отвечает современным требованиям и не обеспечивает надежное управление строительным производством.
Для совершенствования координации работы всех участников строительства железнодорожного комплекса, автором предлагается использовать этапно-узловой метод организации работ. Суть его заключается в том, что в составе этапа или пускового комплекса выделяются конструктивно и технологически обособленные части, узлы, техническая готовность которых, после завершения строительно-монтажных работ, дает возможность произвести промежуточную приемку; провести пуско-наладочные работы; начать технологическую или рабочую эксплуатацию части объекта. Рациональные границы узлов; формообразований комплексов работ для узла, их состав и объемы определяются по совокупной оценке эксплуатационно - целевых показателей; по стоимости; трудоемкости; продолжительности строительства объекта. Они служат «каркасом» системы(S) организационно-технологической подготовки строительства железнодорожного комплекса. В этом случае в границах объемов работ узла закрепляется ведущий исполнитель имеющий соответствующую специализацию; облегчается координация работ. На каждый узел разрабатывается ПОР(проект организации работ), который дает исходные данные: а) для верхней части системы(S) – ППОС(производственного проекта организации строительства-откорректированный проектный ПОС[1, 2]); б) для нижней части системы(S) – ППР(набор проектов производства работ[ 3 ]). Таким образом начальное проектирование организации работ ведется межузловыми потоками для моделирования которых составляется укрупненный сетевой графике в системе Microsoft Progect. Далее рациональная организация строительства железнодорожного комплекса рассчитывается по специализированным и объектным потокам(в составе ППР) и по комплексному потоку(в составе ППОС). Принципом расчета специализированных, объектных, межузловых и комплексного потоков является принцип технологической взаимозависимости – согласование темпов работ. Расстановка приоритетов темпов работ определяет приоритетность выделения ресурсов на возведение частей железнодорожного комплекса. В результате имеется возможность перейти от первоначального набора ППРов и ПОРов S к Sopt по принятым критериям. Согласование темпов производится на основе ТЕМПОДИНАМИЧЕСКОЙ модели организации строительства. Она представляется в виде «графа темпов» с логикой «U». Логика «U» означает определенное отношение между темпами потоков(отношения поглощения, подчинения, доминирования, транзитивности):
Gv = ( V; R)
где Vжк - темпы строительных потоков по возведению железнодорожного комплекса;
R - отношения между темпами;
Vжк = { v0; v1,…..,vi} – множество темпов потоков по возведению железнодорожного комплекса.
Рациональная организация работ определяется по минимальному коэффициенту совмещения комплексов работ (min Kc) по узлам в пределах разницы себестоимости строительно-монтажных работ (∆С) по вариантам(i;j) организации работ (рис.1)
Рис.1 Зависимость организационно-технологического показателя(Кс-коэффициент совмещения работ) от изменения себестоимости строительно-монтажных работ по вариантам.
Этапно-узловой метод моделирования организации работ закладывает основу для приемки работ по законченным укрупненным циклам для строек с большой продолжительностью строительства (более 3лет). Циклы определяются в соответствии с технологической последовательностью предусмотренной сетевым графиком. Рациональная величина коэффициента совмещения по графикам для железнодорожных комплексов составляет около 0,6ч0,8; сокращение себестоимости строительно-монтажных работ на одного исполнителя около 10-12 млн. рублей. Для проведения оценочных расчетов, эксплуатационная готовность узла комплекса сооружений или этапа выражается в виде интегрального критерия Pij отображающего взаимосвязь этапных, эксплуатационных и строительных показателей:
Pij = {Гij; Тij; Cij(ф); Тpij} (1)
где Гij – совокупность эксплуатационно-целевых показателей строящегося объекта (этапа), характеризующая достигнутую мощность i-й части крупномасштабного объекта;
Тij – планируемая продолжительность строительства;
Литература.
Проблемы совершенствования организации строительства железных дорог.
« 75 лет Строительному факультету», Сборник докладов Юбилейной конференции, ПГУПС, Санкт-Петербург, 1996г.
Об оценке соответствия и эксплуатационной готовности крупномасштабных объектов строительства.
Промышленное и гражданское строительство, №2, 2012г., с.59-63.
СНиП 3.01.01.85 «Организация строительства»