УДК 656.078.12

(РГУПС)


К ВОПРОСУ ОБ ОСНОВНЫХ ПРИНЦИПАХ ЕДИНОЙ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ПЕРЕВАЛОЧНЫХ ПУНКТОВ

После известных событий, связанных с распадом СССР, порты юга России получили особое стратегическое значение. В настоящее время в южном регионе находится 11 портов. Пять из них в Ростовской области.

В 1999 году при общем статистическом снижении объемов внешней торговли России в долларовом исчислении (на 13 процентов) экспортно-импортные перевозки всеми видами транспорта, как это ни парадоксально, возросли. По данным таможенной статистики этот рост составил восемь процентов - с 508-ми миллионов тонн грузов в 1998 году до 550-ти миллионов тонн в 1999-м (почти половина этих объемов – более 250-ти миллионов тонн - пришлась на долю железнодорожного транспорта). Еще более значительный в процентном отношении рост наблюдался в минувшем году в объемах железнодорожных перевозок в сообщении с морскими портами России. Они увеличились в 1,3 раза (с 63-х до 84-х миллионов тонн). Эта статистика показывает, что во взаимодействии железнодорожников и портовиков России в последнее время достигнут значительный прогресс. Хотя многие из прежних проблем остаются актуальными и в настоящее время... [1].

Большим недостатком в работе пунктов перевалки грузов является отсутствие совместного оперативного планирования работы в целом, что не дает возможности организовать работу пункта перевалки грузов по единому технологическому процессу. Значительные осложнения в организации работы пунктов перевалки грузов вызывает отсутствие надлежащей оперативной регулировки движения поездов и флота, которая в отдельных случаях производится без учета фактически создавшегося положения в пункте перевалки грузов и особенностей технологии их обработки.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Перечислим основные принципы организации единого технологического процесса работы пунктов перевалки грузов:

Эффективное использование имеющихся технических средств станции и порта, выявление и использование имеющихся резервов в пропускной и перерабатывающей способности станции и порта. Взаимное согласование порядка и сроков обработки вагонов и судов с графиком движения поездов и судов. Максимальный охват погрузки маршрутизацией и выбор наиболее рационального способа погрузки и выгрузки железнодорожных маршрутов на грузовых фронтах портов. Обеспечение непрерывности и максимальной параллельности при выполнении операций с подвижным составом на перевалочных пунктах. Максимальное применение прямого варианта обработки вагонов и судов: вагон – судно, судно – вагон. Организация слаженной работы и взаимопомощи коллективов станций и портов.

Единым технологическим процессом предусматривается совместное сменно-суточное планирование работы пункта перевалки, при котором устанавливаются размеры погрузки, выгрузки, время и последовательность передачи вагонов станцией и портом, время и последовательность обработки судов и вагонов в порту. Такой сменно-суточный план работы составляется на основании: планов перевалки, погрузки и выгрузки, сведений о наличии грузов на складах, в судах, в вагонах и о наличии свободной складской площади в порту; графика движения поездов и декадных графиков движения флота; плана формирования поездов; данных информации о подходе поездов и судов; суточных и сменных заданий от управления дороги, отделения дороги и пароходства; наличия рабочей силы и технических средств; заявок порта на подачу порожних вагонов и плана-заявки автобаз на перевозку грузов.

Оперативное руководство работой пункта перевалки грузов осуществляется станционным диспетчером или дежурным по станции и диспетчером порта на основе совместного сменно-суточного плана, данных информации о подходе поездов и судов и единого технологического процесса.

Дежурные диспетчеры порта и станции в процессе дежурства держат постоянную тесную связь, взаимно информируют друг друга о положении на станции и в порту и принимают меры, обеспечивающие выполнение сменно-суточного плана.

Необходимым условием при слаженной работе порта и железнодорожной станции является установление согласованного порядка подачи вагонов и судов к погрузочно-разгрузочным фронтам и причалам порта с минимальными интервалами, обеспечивающими непрерывность погрузки и выгрузки вагонов и судов и круглосуточную работу по перевалке грузов. Этот порядок подачи вагонов и судов должен быть установлен для каждого фронта погрузки - выгрузки и причала порта с интенсивной работой.

Установление порядка подачи вагонов и судов должно производиться с расчетом наилучшего использования технических средств и недопущения непроизводительных простоев вагонов, судов, средств механизации и рабочей силы.

Величина интервала между подачами судов при организации погрузочно-разгрузочных работ по прямому варианту определяется:

а) при организации погрузки или выгрузки вагонов на одном тупиковом пути маршрутами или отдельными группами

  (1)

б) при организации погрузки или выгрузки маршрутов или отдельных групп вагонов на двух путях

  (2)

где  tпс – время подачи судна к причалу, мин;

tгрв – время        производства погрузочно-разгрузочных работ с одной пода -

чей вагонов;

K – количество подач вагонов;

tпв – время подачи отдельной группы вагонов, мин;

tув – время уборки отдельной группы вагонов, мин;

tос – время осмотра судна, мин;

tотс – время отшвартовки судна, мин.

При определении интервалов между подачами отдельных групп вагонов следует различать два вида интервалов: а) интервал между отдельными подачами групп вагонов при обработке одного судна и б) интервал, определяемый от момента подачи последней группы вагонов при обработке первого судна до момента постановки под грузовую операцию другого судна (при последовательной обработке судов у одного причала порта).

Определение величины интервалов между отдельными подачами вагонов как в первом, так и во втором случаях производится в зависимости от следующих факторов:

    путевого развития грузовых фронтов и их количества; типа подвижного состава (вагонов и судов); организации и механизации производства грузовых работ; организации маневровой работы и наличия маневровых средств; технологии обработки вагонов и судов.

Величина интервалов при производстве грузовых работ по прямому варианту вагон-судно на двух путях и совмещении всех маневровых и дополнительных операций с вагонами одной группы с грузовой операцией вагонов другой группы:

  (3)

где  tпгв – затрата времени на выполнение подготовительных операций с первым вагоном группы, мин;

mn – количество вагонов в группе (часть маршрута), устанавливаемых на погрузочно-разгрузочном фронте причала;

q – вес груза, погружаемого или выгружаемого из вагона, в тоннах или объем груза, м3;

Σn – суммарная производительность однотипных механизированных установок, используемых при погрузке-выгрузке вагонов,  т/ч или м3/ч;

mод – количество одновременно погружаемых или выгружаемых вагонов;

tперв – затрата времени на передвижку вагонов по окончании погрузки или выгрузки, мин;

tзакв – затрата времени на заключительные операции с последним вагоном группы, мин.

Существенным тормозом в процессе перевалки грузов является нерешен­ный вопрос правового регулирования взаимодействия морских портов с желез­нодорожным транспортом. Сложилась довольно неприятная ситуация. В статье 44 федерального Закона «Транспортный Устав железных дорог» установлено, что «плата за пользование вагонами, контейнерами … вносится железной до­роге грузоотправителями и грузополучателями». В связи с этим, по словам за­местителя министра путей сообщения А. Мишарина, до сих пор ряд портов отказывается от платы за пользование вагонами и контейнерами, мотивируя это тем, что они не являются ни грузоотправителями, ни грузополучателями.

Необязательность же оплаты приводит к длительному нерациональному использованию вагонов, контейнеров и цистерн: грузов много, мощности портов ограничены, а стимулов быстрее освобождать железнодорожный подвижной составу портовиков практически нет [1].

Так, на 1999 год сложилась ситуация, при которой время нахождения вагонов на подъездных путях портов, обслуживаемых Октябрьской железной дорогой, составило пять с половиной часов. Такое же положение на Северо-Кавказской железной дороге. В Таганрогском морском торговом порту этот показатель вырос на 13 с половиной часов, в Азовском – на шесть часов, а в Ростовском порту почти на четыре.

Литература


озрождение Российских портов происходит при участии железных дорог // Партнер. – 2000. – № 3. оссийские порты Черноморско-Азовского бассейна // Порты Украины. – 2000. – № 1.