Исследование состояния и перспективы развития региональной транспортной системы Забайкальского края

Исследование состояния и перспективы развития региональной транспортной системы Забайкальского края

аспирант Иркутского государственного университета путей сообщения

Забайкальский институт железнодорожного транспорта – филиал Иркутского государственного университета путей сообщения в г. Чите, *****@***ru

В настоящее время транспортная система востока страны заслуживает особое внимание. Во-первых, после распада СССР пространственная организация и система хозяйственных связей России претерпела сильные изменения. На западе и юге были утеряны территории, вместе с ними сократилась численность населения на 49%, а также значительная часть транспортной сети (протяженность сети железных дорог на 29%). Во-вторых, произошло смещение центра производства в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, активизация их в мировом сообществе.

В этих условиях Забайкальский край выступает в качестве контактной зоны, обеспечивающей внешнеэкономическое, культурное и другие виды межгосударственного сотрудничества. Это заставляет по-новому взглянуть на его место в политической, социальной и экономической жизни страны. Геополитическая и региональная ситуация для края, в частности для развития регионального транспортного комплекса является благоприятной.

Развитие транспорта во многом определяется социально-экономическими факторами. Более подробно их можно представить с помощью диаграммы Исикавы (рисунок 1).

Рисунок 1  - Диаграмма Исикавы

С другой стороны социально-экономическое развитие региона во многом зависит и определяется состоянием транспортной отрасли. Народное хозяйство и население Забайкальского края обслуживается железнодорожным, автомобильным, авиационным, в незначительной степени водным (речным) транспортом.

Основной грузо - и пассажиропоток (как внутренний, так и международный) приходится на автомобильный и железнодорожный транспорт. Внутренний водный транспорт с 2003 года грузовые перевозки не осуществляет, в малом объеме обеспечивает перевозки пассажиров. Воздушный транспорт доставляет пассажиров, почту и другие грузы в районы Крайнего Севера края.

Оценка состояния транспортной системы на региональном уровне позволяет более точно и качественно учесть факторы  развития и выявить территориальную дифференциацию.

Важнейшим элементом транспортной системы являются пути сообщения. Из них к основным относятся автомобильные (с грунтовым и твердым покрытием) и железные дороги. Протяженность автомобильных дорог федерального, регионального и муниципального значения  составляет 23176 км, из них с твердым покрытием – 15942км; железной дороги - 2399 км. Пути сообщения остальных видов транспорта используются слабо, поэтому в расчетах не участвуют.

В целом по краю плотность сети автодорог с твердым покрытием общего пользования составляет 36 км на 1000 км2 территории; железных дорог общего пользования – 5,6 км на 1000 км2. По этим показателям Забайкальский край в Сибирском федеральном округе (СФО) занимает восьмое место из 12.

При сравнительной оценке транспортной обеспеченности территории муниципальных районов для обслуживания хозяйственных объектов и населения использован показатель обобщенной характеристики Энгеля. Он позволяет производить расчеты при различной плотности населения:

,

где - приведенная длина путей сообщения автомобильного и железнодорожного транспорта, км. Приняты следующие коэффициенты для приведения транспортных линий к 1 км железных дорог: 0,08  - для автодорог с твердым покрытием, 0,01 – с грунтовым покрытием. Пересчет длины путей сообщения в эквивалентную длину железных дорог дает возможность объективно сравнивать между собой районы края по уровню транспортной обеспеченности;

- площадь территории, ;

- численность населения, чел.

Районы края по степени обеспеченности путями сообщения с помощью кластерного анализа распределены на три группы (кластера). Деление на кластеры производится следующим образом. Для каждого критерия вычисляются , , , , где и - максимальное и минимальное значение -го показателя (показатель Энгеля). - среднее значение -го показателя по краю, - значение -го показателя для -го района. Вводится , тогда, если , то данный район относится к группе с высоким показателем транспортной обеспеченности; если , то данный район в группе со средним показателем транспортной обеспеченности;  если , то район причисляется к группе с низкими показателями транспортной обеспеченности. В случае, если для некоторого , или , район с этим номером относится к группе со средними показателями транспортной обеспеченности. Здесь - множество индексов. Таким образом, произведено распределение районов края на три группы: с высокой, средней и низкой плотностью путей сообщения (таблица 1).

Таблица 1

Распределение районов по кластерам по показателю Энгеля для приведенной длины путей сообщения автомобильного и железнодорожного  транспорта

Районы с высокой плотностью	Районы со средней плотностью	Районы с низкой плотностью
Александрово-Заводский Газимуро-Заводский Нерчинский Приаргунский Хилокский	Акшинский Борзинский Забайкальский Карымский Могочинский Оловяннинский Ононский Чернышевский Читинский Шелопугинский Шилкинский Могойтуйский	Балейский Калганский Каларский Краснокаменск и Краснокаменский район Красночикойский Кыринский Нерчинско-Заводский Петровск-Забайкальский Сретенский Тунгиро-Олекминский Тунгокоченский Улетовский Агинский Дульдургинский

Распределение районов края на группы по показателю Энгеля свидетельствует, что пять районов края относятся к группе с высокой плотностью показателя.

Использовать показатели без предварительной подготовки к сравнительному анализу транспортной обеспеченности не всегда представляется возможным. Методика проведенного расчета позволяет причислить Каларский район к группе районов с высоким уровнем транспортной обеспеченности по причине прохождения по его территории части пути Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Однако это не является истиной, т. к. по железной дороге в основном осуществляются транзитные для края перевозки. Обеспеченность населенных пунктов постоянной связью по автомобильным дорогам здесь крайне низкая. Это является показателем принадлежности к кластеру с низкой плотностью. Александрово-Заводский и Газимуро-Заводский районы находятся в этой группе по причине относительно низкой численности населения (9500 и  9600 человек соответственно) и малой площади территории (19-е и 13-е место из 31 муниципального района края). Только в настоящее время ведется строительство железнодорожной ветки Нарын-Лугокан, проходящей по их территории.

Площадь территории, занимаемая группой районов с высокой плотностью путей сообщения, составляет  46,8 тыс. км2 (10,8% общей площади). Здесь проживает 150,3 тыс. чел. (13,44% общей численности жителей края), из них 66,4 тыс. чел -  трудоспособное население.

Районы с низкой плотностью путей сообщения составляют самую многочисленную группу  - 14 районов, которые занимают значительную площадь – 272,2 тыс. км2 (63,2% общей площади). Наблюдается транспортно-коммуникационная изолированность северных территорий края (Тунгиро-Олекминский, Тунгокоченский, Каларский районы).

Забайкальский край граничит с КНР и Монголией и располагает самым протяженным в Российской Федерации участком государственной границы – более 1900 км, из которых около 1100 км – граница с КНР. Вдоль государственной границы расположены районы с низкой плотностью путей сообщения: Краснокаменский, Нерчинско-Заводский - с Китаем, Красночикойский, Кыринский – с Монголией.

На территории с низкой транспортной обеспеченностью проживает 287,7 тыс. чел, из них трудоспособного населения  - 200,3 тыс. чел, что составляет 69, 6%. По показателю плотности населения на 1км2 (в среднем 3,3 чел.) Забайкалье уступает как другим регионам Российской Федерации, так и странам Азиатско-Тихоокеанского региона.  Наблюдается устойчивая тенденция сокращения численности постоянного населения, причем опережающими темпами по сравнению с общероссийской динамикой.

Регион имеет не только низкую плотность населения, но при этом трудоизбыточен. Происходит миграционный отток населения, в том числе трудоспособного возраста и высокой квалификации (2617 человек в 2009 году). По всем видам экономической деятельности, кроме сферы производства и распределения электроэнергии, газа, воды и государственного управления выбытие трудоспособного населения превышает прием.

Проявляется тенденция к стягиванию сельского населения в крупные поселения. Большая часть жителей сосредоточена в районных центрах у железной дороги или к югу от Транссибирской магистрали. Демографический фактор становится системным фактором социально-экономической дифференциации регионов России.

Важнейшим компонентом стабилизации демографической ситуации, вовлечения новых факторов в развитие человеческого потенциала и повышение качества жизни населения края является эффективное освоение природных ресурсов и использование геополитического и транспортно-географического расположения.

Согласно Программе социально-экономического развития Забайкальского края на 2010-2014годы стратегическими целями развития края определены: повышение качества жизни населения до среднероссийских показателей, экономический рост, основанный на развитии горнорудного и агропромышленного комплексов, строительной индустрии, транспортно-логистического и инфраструктурного роста.

Для характеристики транспортной обеспеченности районов с точки зрения потребности в перевозках в зависимости от структуры, объемов и размещения производства использован показатель Успенского:

,

где - объем предъявляемых к перевозке грузов, тыс. т.

Результаты распределения муниципальных районов по группам транспортной обеспеченности в зависимости от показателя Успенского представлены в таблице 2.

Таблица 2

Распределение районов по кластерам по показателю Успенского для приведенной длины путей сообщения автомобильного и железнодорожного  транспорта

Районы с высокой плотностью	Районы со средней плотностью	Районы с низкой плотностью
Александрово-Заводский Газимуро-Заводский Каларский Могочинский Нерчинский Хилокский Читинский	Акшинский Борзинский Забайкальский Карымский Ононский Приаргунский Сретенский Чернышевский Шилкинский Могойтуйский	Балейский Калганский Краснокаменск и Краснокаменский район Красночикойский Кыринский Нерчинско-Заводский Оловяннинский Петровск-Забайкальский Тунгиро-Олекминский Тунгокоченский Шелопугинский Улетовский Агинский Дульдургинский

Ранжирование районов по данному показателю больших изменений в группы не внесло. Согласно расчетам наиболее густая транспортная сеть имеется в центральных и юго-восточных районах. Северные и юго-западные районы транспортными путями обеспечены слабо. В зоне железных дорог находится основная часть экономически развитых муниципальных образований. Это свидетельствует о том, что низкая транспортная обеспеченность влечет не только транспортную изолированность населения большинства районов края и высокую дифференциацию социально-экономических показателей по административным образованиям, но и неравномерное хозяйственное освоение и малый объем промышленного производства. Так, в январе-октябре 2010 года в сравнении с периодом с января по октябрь 2009 года по темпу роста экономического развития среди регионов СФО Забайкальский край занимает десятое место.

Интенсивное социально-экономическое развитие юго-востока Забайкальского края в долгосрочной перспективе связано с формированием Забайкальского территориального горно-металлургического комплекса на базе пяти горно-обогатительных комбинатов Бугдаинского, Быстринского, Култуминского, Лугоканского и Солонечинского месторождений. Они располагаются на территории Газимуро-Заводского и Александрово-Заводского районов. В настоящее время ведется разработка  Бугдаинского и Быстринского месторождений.

Чарский территориальный горно-металлургический комплекс расположен на севере края в Каларском районе (низкий уровень транспортной обеспеченности) на территории, прилегающей к БАМу. Перспективы развития данного комплекса связаны с освоением уникальных минерально-сырьевых ресурсов (месторождения Удоканское, Чинейское, Катугинское, Апсатскоское, Читкандинское, Голевское и др.), созданием на их базе горно-обогатительных производств.

На северо-востоке Забайкальского края (Могочинский район – высокий, Тунгиро-Олекминский – низкий уровень транспортной обеспеченности) в перспективе возможно развитие деревообрабатывающей промышленности в связи с наличием лесных ресурсов. Основными экономическими специализациями данной территории станут целлюлозно-бумажная промышленность и деревообработка.

Развитие строительной индустрии предполагается на границе территорий Оловяннинского (низкая плотность) и Могойтуйского (высокая плотность) районов края.  Базовой специализацией станет производство цемента с объемом производства до 1,3 млн. тонн в год.

В юго-восточных (Агинском – низкий уровень, Приаргунском – средний уровень), южных и ряде других районах края, обеспеченных обширными естественными кормовыми угодьями предполагается развитие мясного скотоводства и шерстного животноводства.

Транспортно-логистическая специализация края локализуется, в первую очередь, в пгт Забайкальск (Забайкальский район – средняя плотность путей сообщения) в непосредственной близости к российско-китайской границе и в краевом центре. Через территорию пгт Забайкальск осуществляется основная часть грузооборота между РФ и КНР. Специализацией этой территории является торговля, развитие производств по глубокой переработке древесины, лесоперерабатывающей промышленности, туризма, а также международного транзита, что требует совершенствования приграничной инфраструктуры и оптимизации работы пунктов пропуска.

Маршрут следования международного грузопотока в направлении КНР проходит по следующим районам: Забайкальский, Борзинский, Оловяннинский, Могойтуйский, Карымский, Читинский, Хилокский, Петровск-Забайкальский, Могочинский, Чернышевский, Нерчинский, Шилкинский. Движение внешнеторговых грузов требует обеспечения надежными путями сообщения с высокой пропускной способностью не только железнодорожного, но и автомобильного транспорта. В настоящее время только в двух районах имеется высокий процент автодорог с твердым покрытием: в Оловяннинском - 83%, в Нерчинском -62%. В остальных районах - не превышает 36% от общей протяженности дорог. Нормативное транспортно-эксплуатационное состояние не обеспечивается почти на половине протяженности федеральных и региональных автомобильных дорог.

Воздействие социально-экономических факторов определяет направление развития транспортной системы Забайкальского края. Возникает необходимость обеспечения опережающего роста транспортного комплекса региона.

Снятие инфраструктурных ограничений в сфере транспорта позволит активизировать инвестиционные процессы в наиболее конкурентоспособные отрасли экономики, закрепить население в регионе путем стимулирования сохранения и создания новых рабочих мест, развить приграничное сотрудничество, обеспечивающее стратегическую, геополитическую стабильность и равноправное партнерство.

Библиографический список

Статистический ежегодник Забайкальского края. 2010: Стат. сб. / Забайкалкрайстат. – Чита, 2010. – 295с. Социально-экономическое положение субъектов РФ Сибирского федерального округа в январе – октябре 2010 года: Стат. бюл. / Забайкалкрайстат. – Ч., 2010 – 89с. Социально-экономическое положение Забайкальского края в январе-октябре 2010 года: Докл./Забайкалкрайстат. – Чита, 2010. – 92с. Официальный сайт территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Забайкальскому краю www. chita. gks. ru