Потенциальные объемы рынков как условие развития наукоемких отраслей

, ИПУ им. РАН

Потенциальные объемы рынков как условие развития наукоемких отраслей

Введение

В последние годы приобрела популярность точка зрения ряда авторов (см. [1]), утверждающих, что Советский Союз – безотносительно к принципам хозяйствования – не мог обеспечить паритет с ведущими капиталистическими державами – по крайней мере, в гражданском секторе наукоемкой промышленности – просто в силу существенно меньшей емкости национального рынка. То же самое, даже в большей степени, касается и современной России. Тезис о положительном влиянии размеров экономических систем на эффективность их развития получил название «теоремы роста». Он приобретает широкую популярность и все шире используется для обоснования тех или иных политических (вернее, геополитических) решений. Важность емкости рынка сбыта для развития экономики, углубления разделения труда и конкуренции, и т. п., осознавалась еще представителями классической школы экономической мысли и марксистами. Практически не оспаривается, что одной из важнейших причин империалистических войн, помимо стремления установить контроль над теми или иными производственными ресурсами, была борьба за рынки сбыта. Как утверждают многие экономисты, основной прагматический смысл формирования межгосударственных экономических союзов (ЕС, ЕвразЭС, Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, ранее – СЭВ и т. п.) состоит в увеличении емкости единого рынка сбыта продукции стран-участниц союза. Однако современная Россия обладает существенно меньшими масштабами, чем даже сам СССР, без учета его сателлитов. Какие экономические следствия это влечет для нашей страны с учетом «теоремы роста», и какие действия следует предпринять, чтобы сохранить шансы на достойное место в мировой экономике?

Анализ зависимости экономической эффективности наукоемкой продукции от емкости рынка

Необходимо проанализировать взаимосвязь размеров экономической системы и эффективности экономики (прежде всего, наукоемкой промышленности). В качестве основного иллюстративного примера в данной работе рассматривается гражданское авиастроение.

Распространенным критерием экономической эффективности пассажирских воздушных судов (ВС) является стоимость пассажиро-километра, включающая в себя приведенные к пассажиро-километру затраты на приобретение ВС (т. е. амортизацию), на авиатопливо (горюче-смазочные материалы, ГСМ), на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), на оплату труда экипажа, платежи за услуги аэропортов, навигационных служб, и т. д., подробнее см. [2]. В предшествующих работах (см., например, [3]) исследовалась проблема самодостаточности российского внутреннего рынка для экономически эффективного развития гражданского авиастроения. Основной качественный вывод, полученный в этих работах, таков: при реалистичных сценариях развития российского рынка авиаперевозок, серийность выпуска отечественных воздушных судов исключительно для нужд российских авиакомпаний может оказаться малой (порядка нескольких сотен изделий за весь жизненный цикл), в сравнении с зарубежными конкурентами, работающими на глобальном рынке. В свою очередь, малые, по сравнению с изделиями ведущих мировых производителей, объемы выпуска российских воздушных судов приведут к существенному (на десятки процентов) повышению их средней себестоимости, что сделает их неконкурентоспособными даже по цене.

В «краткосрочном периоде», порядка жизненного цикла (ЖЦ) одного поколения изделий, больший объем выпуска может позволить снизить себестоимость самих изделий и их цену. Большая численность парка изделий в эксплуатации также дает определенные преимущества, позволяя сократить, например, удельные затраты на ТОиР, логистическое обеспечение и т. п., приходящиеся на одно изделие. Но, кроме того, большая емкость рынка позволяет «в долгосрочном периоде», т. е. на интервалах порядка ЖЦ нескольких поколений техники, привлечь в НИОКР более значительные ресурсы (финансовые, материальные, кадровые и т. п.) и создать более эффективную, экономичную в эксплуатации продукцию. Именно этот эффект далее будет исследован более подробно.

Предположим, что эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт парка изделий организованы оптимальным образом. Т. е. для заданного пассажирооборота уже минимизируются суммарные затраты на владение парком1 изделий с заданными технико-экономическими характеристиками, на его ТОиР и т. п. Таким образом, предполагается, что в краткосрочном периоде принимаются оптимальные решения. Однако в долгосрочной перспективе имеются дополнительные резервы дальнейшего снижения затрат. Например, путем исследований и разработок можно достичь снижения расхода топлива новыми поколениями изделий. Именно в этом направлении, в основном, идет совершенствование гражданской авиатехники в последние десятилетия, тем более, что по причине удорожания энергоносителей топливные затраты занимают ведущее место в структуре эксплуатационных расходов авиакомпаний. В то же время, исследования и разработки могут быть нацелены и на сокращение прочих составляющих затрат –стоимости ТОиР, даже затрат на оплату труда экипажа (путем сокращения его потребной численности), и в этих направлениях также достигнут значительный прогресс. Предлагаемый далее подход применим и в таких случаях, а снижение расхода топлива – лишь пример (впрочем, реалистичный и практически важный).

Пусть - суммарный объем выпуска изделий данного типа за весь ЖЦ, - средний календарный срок службы изделий, - годовая производительность одного изделия. Например, для пассажирских самолетов она может быть измерена в пассажиро-километрах в год и определяется как произведение

среднегодового налета ВС, летных часов в год; средней рейсовой скорости2, км/ч; пассажировместимости ВС; среднегодового коэффициента заполнения салона.

Таким образом, суммарный объем транспортной работы, который выполнит парк изделий данного типа за весь ЖЦИ, составит .

Обозначим суммарные затраты на пассажиро-километр. В их составе (см. [2]) – амортизация ВС, затраты на ГСМ и прочие затраты (на ТОиР, на оплату труда экипажа, разнообразные сборы аэропортов и навигационных служб, и т. д.). Здесь эти прочие составляющие считаются фиксированными. Затраты на ГСМ (в расчете на пассажиро-километр) можно оценить следующим образом:

,

где - удельный расход ГСМ, в расчете на пассажиро-километр;

- цена ГСМ.

Предположим теперь, что рассматривается целесообразность сокращения удельного расхода топлива на некоторую величину . Разумеется, оно будет достигнуто не бесплатно, а потребует определенного объема НИОКР стоимостью . Будут ли эти затраты оправданными, с точки зрения улучшения интегрального показателя эффективности авиатехники, за который здесь выбрана стоимость пассажиро-километра ? Поскольку прочие составляющие затрат здесь считаются фиксированными, достаточно сравнить сокращение затрат на ГСМ, равное 3 и прирост амортизации, вызванный ростом затрат на НИОКР и, как следствие – себестоимости ВС. Этот прирост можно оценить, разделив суммарный прирост стоимости НИОКР на суммарный объем транспортной работы всех ВС данного типа за весь ЖЦИ, равный произведению . Итак, для того, чтобы было целесообразным проводить НИОКР, нацеленные на сокращение удельного расхода топлива, должно выполняться следующее неравенство:

,

или .                (1)

Впрочем, проектирование сложных технических систем всегда сопровождается противоречиями, и вполне возможно, что улучшение какого-то одного технико-экономического параметра – например, топливной экономичности – войдет в противоречие с другими. Например, себестоимость производства более экономичных и сложных изделий может быть выше. Тогда сокращение топливных затрат будет сопряжено не только с дополнительными затратами на НИОКР, но и с повышением других составляющих стоимости изделий и/или эксплуатационных затрат. В этом случае экономически приемлемые затраты на НИОКР будут заведомо ниже уровня, определяемого формулой (1). Т. е. она дает именно верхнюю оценку эффективных дополнительных затрат на исследования и разработки.

Насколько далеко удастся продвинуться «большой» и «маленькой» странам на пути совершенствования наукоемкой продукции, определяется конкретным видом зависимости . Эта зависимость представляет собой частный случай широко известной в теории инновационного развития S-образной кривой. Как правило, на начальных стадиях развития данной технологии даже небольшое повышение эффективности (в данном случае – снижение расхода топлива) требует значительных дополнительных затрат, что можно видеть на правом участке каждой кривой на рис. 14. Затем наступает период бурного развития технологии (средний участок зависимости), и сравнительно небольшие дополнительные затраты приносят все более ощутимый результат (т. е. ). Наконец, когда резервы дальнейшего развития технологии исчерпываются (крайний левый участок кривой), даже относительно малый прирост эффективности достигается все более высокой ценой (т. е. ). Разумеется, S-образная кривая – лишь схематичное представление динамики технологического развития. На практике такая зависимость может быть не гладкой, а ступенчатой, т. е. существуют дискретные шаги на пути совершенствования продукции, требующие некоторых пороговых вложений в НИОКР. Если же рассматривать зависимость как гладкую и дифференцируемую, достижимый уровень совершенства техники (в данном случае – удельного расхода топлива) можно определить, перейдя в формуле (1) к пределу при . Дальнейшие инвестиции в НИОКР будут оправданными до тех пор, пока выполняется неравенство:

.

При фиксированных значениях параметров в правой части, можно определить оптимальный момент остановки НИОКР наглядно, графическим образом, построив на фоне S-образной кривой семейство прямых с отрицательным наклоном, причем, угол наклона определяется по следующей формуле:

.

Следует искать точку касания таких прямых и S-образной кривой как решение задачи определения оптимального уровня наукоемкости продукции и экономически целесообразных пределов ее совершенствования. На рис. 1 показан способ графического определения оптимальных накопленных затрат на НИОКР и достигаемого при этом уровня расхода топлива .

Рис. 1. Графическое определение оптимального уровня затрат на НИОКР

Можно заметить, что в силу специфической формы S-образной кривой и наличия на ней точки перегиба (), в принципе, равенство (т. е. касание прямых и S-образной кривой) может наблюдаться не в одной точке. Однако, если оно достигнуто правее точки перегиба (как в точке В на рис. 1), в этот момент останавливать НИОКР еще нецелесообразно – напротив, далее предельные затраты на НИОКР будут лишь сокращаться (левее точки касания будет ниже , поскольку ), и можно достичь большего уровня совершенства продукции ценой меньших дополнительных вложений. Оптимум достигается лишь тогда, когда дальнейшее снижение расхода топлива будет достигаться все более высокой ценой (при , т. е. левее точки перегиба, как в точке А на рис. 1). Разумеется, описанное правило определения и применимо лишь в отсутствие ограничений. Они могут накладываться, прежде всего, на суммарный объем затрат на НИОКР: . И если меньше, чем , определяемое в точке касания А, процедура определения усложняется.

Значение можно трактовать как «спрос» данного рынка на НИОКР и совершенствование наукоемкой продукции. Это максимально приемлемый уровень предельных затрат на НИОКР: . Он, как показано здесь, возрастает с ростом емкости рынка. S-образная кривая является в этом смысле кривой «предложения» новых технологических решений. Впрочем, при возрастании размеров экономической системы, и «предложение» может повышаться, т. е. S-образная кривая будет смещаться вправо и вниз – например, благодаря достижению «критической массы» ученых и инженеров, благодаря полезному взаимодействию ученых различных специальностей (а их спектр в более крупной системе может быть шире), и т. п.

Если «спрос» на исследования и разработки можно оценить по формуле (1) на основе доступных в реальности данных, то «предложение», т. е. конкретный вид S-образной кривой редко удается оценить количественно в виде явной функциональной зависимости. С учетом нелинейного вида S-образных кривых и многообразия их взаимного расположения, уже нельзя утверждать, что увеличение размера экономической системы вызовет пропорциональное изменение каких-либо результирующих показателей – оптимальных затрат на НИОКР, достигаемого уровня совершенства технологий и т. п. Тем не менее, качественный вывод о преимуществе более крупных экономических систем в развитии технологий остается справедливым. Как показано в работе [4], это преимущество усиливается в ситуации технологического разрыва: «количество переходит в качество» - малая емкость рынка сокращает возможности преодоления технологического разрыва и усугубляет технологическое отставание малых экономических систем от более крупных.

Важно подчеркнуть, что положительные эффекты масштаба усиливаются благодаря следующей положительной обратной связи. Поскольку, благодаря повышению эффективности наукоемких изделий в более крупных социально-экономических системах, спрос на них может возрастать, емкость рынка наукоемкой продукции может возрастать быстрее, чем его масштаб. Поскольку тангенс угла наклона прямых , согласно построенной модели, прямо пропорционален емкости рынка , на более крупных рынках сбыта оптимальный уровень наукоемкости продукции и ее технико-экономического совершенства будет выше, при фиксированной форме S-образной кривой. При этом, поскольку продукция на более емком рынке будет экономичнее, даже при фиксированном масштабе этого рынка спрос на нее может возрастать, что приведет к повышению и к дальнейшему увеличению , снижению и т. д. Таким образом, строго говоря, процедура определения и должна быть итеративной. Для оценки повышения спроса на продукцию по мере ее совершенствования необходимо знать зависимость . Как правило, корректно оценить влияние удешевления перевозок на спрос позволяют структурные модели, учитывающие расслоение потребителей по доходам и др. Пример такой модели спроса на авиаперевозки в зависимости от их доступности был построен в работе [5]. По вышеприведенным причинам корректнее говорить именно о масштабе рынка, а не только о его емкости , поскольку, в силу описанных вторичных эффектов, даже при фиксированном масштабе рынка, его емкость может возрастать. И если масштабировать рынок (пропорционально увеличив численность населения и каждой доходной группы) в раз, в долгосрочной перспективе, вероятно, емкость рынка авиатехники возрастет более, чем в раз, благодаря повышению ее экономичности и спроса на перевозки.

Перспективы развития российской наукоемкой промышленности с учетом факторов емкости рынка

Итак, с ростом емкости рынка расширяются возможности создания более совершенной наукоемкой продукции, повышения эффективности ее эксплуатации и т. п. Т. е. «теорема роста» как таковая справедлива (в особенности, применительно к наукоемкой и высокотехнологичной экономике). В то же время, некоторые практические выводы, которые делаются из «теоремы роста», представляются необоснованными и даже неверными. С точки зрения некоторых авторов [1], «теорема роста» однозначно предопределяет пессимистический прогноз для нашей страны, в силу почти десятикратного проигрыша в численности населения конкурирующим социально-экономическим системам (что диктует, в свою очередь, или необходимость жесткой изоляции и автаркии, или, напротив, неизбежность «растворения» России в более крупных технологических зонах). Однако более детальный анализ заставляет усомниться в столь категоричных выводах по следующим причинам.

Во-первых, следует непредвзято оценить: насколько существенно влияет емкость рынка на различные аспекты эффективности наукоемкой продукции при изменении численности населения с 1,5 млрд. (т. н. азиатская технологическая зона) до 0,5 млрд. (североамериканская и европейская зоны) и, наконец, до 200-300 млн. человек («русский мир» - и то, при условии успеха интеграционных проектов). Именно такой, почти на порядок, проигрыш России обобщенным «Западу» и «Востоку» в значениях возможной емкости рынка, определяет, по мнению ряда исследователей, ее принципиальную неконкурентоспособность на фоне крупнейших мировых экономических центров. Как показано выше, многие из описанных эффектов характеризуются убывающей предельной эффективностью увеличения масштаба, т. е. наиболее сильно проявляются при сравнительно малых размерах систем, а при больших размерах их влияние затухает. Таковы, например, эффекты удешевления разработки и производства, обслуживания парка изделий, логистического обеспечения их эксплуатации. Прежде чем делать категоричные выводы, следует количественно оценить, насколько значима разница в проявлении этих эффектов для рынков, соответствующих численностям населения 0,2 и 1,5 млрд. человек (и не может ли она быть скомпенсирована иными преимуществами российской экономики). Естественно, оценки будут неодинаковы для разных отраслей. И если, например, десятикратная разница в количестве авианосцев – 2 и 20 (цифры условны, но порядок их величины реалистичен) – приведет к существенному повышению стоимости их разработки, производства и эксплуатации (в расчете на единицу) для «малой» системы, то десятикратная разница в количестве легковых автомобилей – 50 млн. и 500 млн. – уже не принесет «большой» системе существенного выигрыша. Для оценки интегрального влияния размера экономической системы на благосостояние граждан целесообразно оценить доли, приходящиеся в общей структуре расходов национальной экономики на блага с различной потребной численностью (условно говоря, на те же авианосцы, на пассажирские самолеты, на автобусы, легковые автомобили, бытовую технику и т. п.) Во-вторых, хотя размер экономических систем оказывает – сразу по нескольким каналам – положительное влияние на возможности их развития, на достижимую эффективность продукции, нет никакой гарантии, что эти возможности в реальных экономических системах полностью используются. Более того, вполне возможно, что и в этой сфере проявляется эффект, хорошо известный в отношении эффективности использования тех или иных ресурсов (природных, трудовых, временных и др.): их дефицит стимулирует повышение эффективности использования сильнее, чем изобилие. Внутри больших технологических зон и рынков может наблюдаться разобщенность производителей, существует множество эксплуатирующих организаций с относительно малочисленными парками однотипных изделий. Но, например, положительные эффекты масштаба в эксплуатации проявятся в полной мере только в том случае, если обслуживанием парка будет централизованно заниматься производитель изделий данного типа, осуществляя, таким образом, фактическую интеграцию в единый парк формально независимых и относительно малочисленных парков, принадлежащих разным владельцам. На этом пути лежат значительные резервы повышения эффективности продукции для производителей и эксплуатантов в относительно малых технологических зонах.

В силу перечисленных факторов, размер экономических систем накладывает отпечаток на организацию бизнеса, структуру рынков и на роль государства в экономике. Большая емкость рынка дает возможность успешного сосуществования конкурентов (а конкуренция может благотворно влиять на цены и качество), в то время как в относительно малой технологической зоне может быть экономически оправданным лишь существование монополии5, и, несмотря на снижение себестоимости, рыночные цены могут быть более высокими. Как отмечено выше, централизация некоторых видов деятельности (например, послепродажного сервиса и логистического обеспечения эксплуатации изделий) может компенсировать (за счет существенного снижения издержек) малую емкость рынка в целом. Но это означает, что соответствующие отрасли обладают признаками естественных монополий. Таким образом, можно полагать, что в малых системах возникают более сильные предпосылки для антимонопольного регулирования и государственного контроля естественных монополий. В то же время, даже при относительно малой емкости рынка во многих отраслях российской и зарубежной экономики отнюдь не исчерпаны возможности получения выигрыша от масштаба при одновременном усилении конкуренции. Такие возможности открывает реструктуризация предприятий и отраслей, а более конкретно – переход к сетевым структурам.

В-третьих, само понятие технологической зоны в современных условиях нуждается в уточнении. Означает ли вышеописанное деление, что североамериканские или европейские экономики относительно изолированы от экономик стран АТР? Разумеется, нет – вероятнее всего, напротив, связи американских и европейских компаний между собой зачастую менее тесны (точнее, это в большей степени конкурентные отношения, а не производственные), чем связи американских и европейских компаний с производствами, размещенными в АТР в рамках всемирного разделения труда. Сами границы технологических зон размываются, поскольку компании включены в глобальные сетевые структуры. В связи с этим, некорректно утверждать, что, например, американские компании замкнуты в рамках технологической зоны с населением порядка 0,5 млрд. человек, и именно на этот масштаб ориентируются американская наука и промышленность. В то же время, действительно, сохраняется принципиальное различие в уровне жизни, роде деятельности и т. п. жителей стран Запада и АТР, даже связанных одними технологическими цепочками. Так или иначе, выделяемые исследователями Североамериканская или Западноевропейская технологические зоны, и Азиатская зона – не столько подобные конкурирующие игроки, сколько взаимодополняющие элементы мировой экономической системы.

В связи с общими выводами из «теоремы роста» о благотворности расширения экономических систем, возникает вопрос: что же ограничивает экспансию технологических зон? Почему, например, североамериканская технологическая зона (с соответствующей отраслевой структурой экономики и уровнем благосостояния населения) не распространится на весь мир? На наш взгляд, причина в том, что применяемые ею технологии отнюдь не самодостаточны (хотя бы с точки зрения дефицита ресурсов, ограниченных в глобальном масштабе, подробнее см. [6]), и не допускают распространения на все население Земли. Элита соответствующих технологических зон не видит удовлетворительного решения проблемы ограниченности ресурсов, и больше уповает на различные вариации теории «золотого миллиарда».

С этим же фактором связан и ответ на вопрос, почему России просто не «раствориться без остатка» в мировой экономике, встроившись в глобальные цепочки создания добавленной стоимости? Причина в том, что экономическое положение различных звеньев этих цепочек весьма неоднородно. Современное разделение труда предусматривает неравноценный, неэквивалентный обмен между «мировой мастерской» (роль которой сегодня исполняют, в основном, страны АТР) и «производителями смыслов» (на эту роль претендуют США и страны «старой» Европы), см. [6]. Что касается места России в глобальной рыночной экономике, оно будет определяться конкурентными преимуществами нашей страны, а это – даже не дешевизна рабочей силы, как в странах АТР, а, прежде всего, изобилие природных ресурсов, начиная с самой площади территории. Таким образом, необходимость некоторого обособления российской экономики от мировой определяется невозможностью (обоснованной теоретически и практически) глубокого включения России в мировую систему разделения труда на условиях, приемлемых для большинства населения страны.

Однако эти глобальные противоречия, как ни парадоксально, открывают для России новые возможности. В предшествующих работах (см. [8]) авторы неоднократно приходили к следующему выводу: основной шанс России – не в том, чтобы победить в конкуренции на тех или иных глобальных рынках товаров и услуг, а в том, чтобы победить в конкуренции моделей социально-экономического развития, предложив социально и экологически приемлемую альтернативу современному конкурентному капитализму, рассчитанному на выигрыш немногих за счет остальных. Именно такое направление инновационного развития позволит естественным образом расширить и границы «русского мира», обеспечив добровольное вовлечение прочих участников (которые не видят себя в составе «золотого миллиарда») благодаря привлекательности новой социально-экономической модели.

Литература

Теорема роста // Интернет-публикация. URL: http://forum-msk. org/material/economic/306148.html дата доступа: 06.01.2012 Экономика авиакомпании в условиях рынка / М.: НОУ ВКШ “Авиабизнес”, 2002 – 304с. , Анализ емкости российского рынка гражданской авиатехники и рисков ее изменения // Маркетинг в России и за рубежом, № 4, 2009, с. 98-112. , «Теорема роста» и перспективы российской экономики // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2012. № 25 (166). С. 2-13. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения / М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2009 – 280 с. , «Ловушка эгоизма» в инновационном развитии: анализ предпосылок и последствий // Экономический анализ: теория и практика. 2012. № 40 (295). С. 27-39. , Риски и ограничения роста нематериального сектора экономики // Материалы всероссийской конференции - Девятых Друкеровских чтений «Ин-формационная экономика: институциональные проблемы». М.: ИПУ РАН, 2009. С. 292-298. , Социально-экономические аспекты инновационного развития экономики // Вестник Уральского государственного технического университета. Серия «Экономика и управление». 2009. № 5. С. 86-97.

1 Что достигается, в т. ч., оптимизацией его численности, оптимальной загрузкой и расстановкой на маршрутной сети.

2 Рейсовая скорость – это отношение пройденного за рейс расстояния к общей длительности полета. Таким образом, в этом показателе учитывается неравномерность движения ВС в течение рейса, наличие разнообразных маневров и т. п.

3 Цена ГСМ рассматривается здесь как фиксированный параметр, однако она также может измениться в любую сторону вследствие повышения топливной экономичности техники и изменения конъюнктуры на рынке авиатоплива. Прогнозирование таких изменений требует уже более детального анализа.

4 Необходимо помнить, что, во-первых, в данном примере развитие сопровождается движением справа налево по S-образной кривой, а, во-вторых, по оси ординат отображены именно суммарные, накопленные на протяжении ЖЦ нескольких поколений изделий, вложения в НИОКР.

5 Оценка соответствующих пороговых значений емкостей рынка и цен – отдельная сложная задача.