Будем помнить

Обелиск на лесной опушке

К 75-летию авиакатастрофы над Шемуршой

Сегодня в нашей рубрике мы расскажем о результатах многолетнего исследования поисковым объединением «Алые маки» обстоятельств авиакатастрофы самолета Р-6 Военно-Воздушных Сил Балтийского флота 2 марта 1942г. – ровно три четверти века назад - на территории Шемуршинского района республики.

Гул моторов в вечернем небе

…Был конец зимы 1942 г. На появившийся в зимнем небе самолет никто особого внимания и не обратил - самолеты в этих местах тогда пролетали нередко (рядом стояли авиационные части, в Алатыре – 46-й отдельный запасной авиационный полк, где в среднем выполнялось более 200 учебных полетов в сутки, регулярно перегонялись самолеты с заводов Казани и Козловки, в Ибресях – 3-я авиашкола). К тому же обзор закрывали стволы высоких сосен, в сгущающихся сумерках лишь гул моторов указывал, что в небе разворачивается трагедия.

Вот и сегодня о подробностях авиакатастрофы над шемуршинскими лесами мало кто может рассказать – многих свидетелей уже нет в живых, кто-то переехал, кто-то просто запамятовал. Поэтому приходится полагаться больше на архивные источники, чем на память свидетелей. Но и архивы еще не до конца рассекретили документы военного времени, поэтому определенные выводы приходится делать самим на основе анализа имеющихся сведений.

Легенда

Валентина Ревунова, председатель Баскакского сельского совета в 1982-2006 гг.:

«Моя мама Надежда Сергеевна Брусель (Кудряшова) рассказывала, что летчиков было двое, и выжил только один. Другой прямо во время полета полез в крыло чинить мотор, и его там зажало. Потом, когда он уже лежал в медпункте, он часто от боли кричал. Лежал дольше двух-трех дней, может, и больше недели».

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Николай Падюкин, поселок Муллиная:

«Я учился в Баскакской 8-летней школе. Помню, на 9-е мая мы из школы со знаменами, с барабанами ходили к могиле летчика. Нам рассказывали, что он погиб 4 марта 1942г. Это было ночью. Двухмоторный самолет шел примерно со стороны Батырева в сторону Алатыря. У самолета отказал один мотор. Летчики хотели дотянуть до Сойгино, где большое поле, но не получилось. Их было трое, двоим удалось выпрыгнуть с парашютами. Самолет упал в лесу, это сейчас 55-й квартал, задев деревья, но не взорвался.

Летчики пошли в сторону падения самолета и через 2,5-3 км вышли к нему. Летчик Прусаков получил сильный удар, был тяжело ранен. Летчики услышали лай собаки и пошли на него искать помощь. Вышли к Кирилстану, взяли лошадь и на ней привезли раненного Прусакова в поселок. У нас в Мулляном медсестра была в бараке, вот она и смотрела за ним. Три дня жил без памяти, все кричал: «Падаем, прыгайте!» Но не выжил, похоронили вот здесь. Летчики сняли пулеметы с самолета и после похорон через Канаш уехали в свою часть. Весной мать приезжала через Канаш, но из Шемурши проехать в Муллиной не сумела – было сильное половодье. Так и уехала обратно. Больше никто не приезжал, ни родные, ни однополчане. А самолет растаскал народ кто на что».

Примерно то же рассказывают и другие жители окрестных деревень и поселков.

Катастрофа

Погода при вылете из Куйбышева (ныне Самара) и по всему маршруту стояла благоприятная, как и было обещано метеосводкой. Ничто не предвещало беды, по пути самолет сделал ненадолго посадку в Ульяновске и полетел дальше. Но километров через сто, уже над шемуршинскими лесами, правый мотор постепенно стал сбавлять обороты, началась сильная «болтанка». Быстро потеряв высоту, самолет упал на поляну редкого леса. Первоначальный удар был правой плоскостью о дерево, после чего самолет с работающим левым мотором ударился о землю передней частью фюзеляжа.

При ударе штурмана Прусакова выбросило из кабины на расстояние около трех метров, затем самолет развернуло на 180 градусов.

Выделить:

Из докладной записки от 3.04.1942г. начальника 2 отделения 8 отдела УВВС ВМФ военинженера 3 ранга Бусыгина помощнику начальника военно-воздушных сил ВМФ генерал-майору интендантской службы Купрееву:

«При аварии самолета весь экипаж получил незначительные ушибы. Штурман самолета тов. Пруссаков был тяжело ранен в голову, имея два пролома – первый пролом в области левого виска, второй пролом в затылке, кроме того сломана левая нога в бедренной части. Несмотря на ушибы лейтенант т. Нагибин, старшина т. Сметанин и подполковник т. Логинов перевязали раненого штурмана Пруссакова, в качестве перевязочных материалов использовали один парашют, уложили раненого на снятые с самолета капоты, после чего лейтенант тов. Нагибин пошел отыскивать населенный пункт в 15час.40м. и только в 24 часа обнаружил населенный пункт для оказания помощи, прибыв в 5 часов утра 3 марта с/г. После оказания медицинской помощи, 3 марта штурман самолета тов. Пруссаков скончался, которого захоронили в поселке Баскаки Шемуршинского р-на ЧАССР» (так в оригинале - авт ).

Причина катастрофы

Хотя в ряде документов происшедшее с самолетом «Р-6» именуется происшествием, мы должны говорить именно о катастрофе, так как в результате погиб один из членов экипажа. Как и в других случаях аварий с самолетами ВВС, разбитый самолет Р-6 и оба его мотора были тщательно исследованы экипажем. При этом было обнаружено, что межкарбюраторная тяга на правом моторе была сломана, хотя следов внешнего удара не было замечено. Такая же тяга на левом моторе, получившем сильнейший удар о землю, оказалась совершенно не тронутой. Свечи, бензомагистраль, зажигание были в полной исправности.

По словам лейтенанта Нагибина, во время полета правый мотор начал медленно убавлять обороты. На все его попытки сектором газа прибавить или убрать обороты мотор совершенно не реагировал.

«Все-же считаю основной причиной аварии межкарбюраторную тягу, которая в полете лопнула и своим весом при помощи вибрации, перекрыла дроссель карбюратора, мотор медленно стал сдавать обороты» - такой вывод сделал Бусыгин в своей докладной записке Купрееву.

Почему погиб именно Прусаков?

Ответ на этот вопрос, вероятно, лежит в конструкции самого самолета и размещении членов экипажа. Он по штату состоял из четырех человек: главного и второго летчика, стрелка подфюзеляжной башни и стрелка-радиста задней турели. Расположение же их было следующее: впереди всех в носовой части располагался второй летчик, он же выполнял и роль штурмана и носового стрелка спаренного пулемета Дегтярева. Он мог управлять и самолетом, но во время стрельбы из носовых пулеметов это управление блокировалось.

За ним, со смещением к левому борту, размещалась кабина главного летчика. Дальше узенький коридор в фюзеляже самолета вел к выдвижной подфюзеляжной башне, в которой располагался стрелок. Последним в проходе-коридоре сидел стрелок-радист. В его распоряжении был спаренный пулемет на турельной установке. Причем главный летчик и стрелок-радист находились в открытых кабинах.

Прусаков, вероятнее всего, сидел именно в носовой части и принял на себя больший удар, чем остальные члены экипажа. Это подтверждает и тот факт, что при захоронении Прусакова его должность в экипаже записали как штурмана, хотя он в полку числился стрелком-бомбардиром, приказов о его переназначении на должность штурмана в архивах не выявлено.

Но не исключено, что Прусаков сидел на месте 4-го члена экипажа, - в ряде документов 17-го транспортного отряда он именован как раз стрелком-радистом. Тогда становится понятно, почему он оказался выброшенным на несколько метров от упавшей машины - это могло произойти по инерции при ударе самолета о землю.

Куда делся разбитый самолет?

Конечно, многих читателей, особенно поисковиков и уроженцев южных районов республики, в немалой степени волнует и этот вопрос. В недрах Управления ВВС ВМФ нашлась ссылка на важный для ответа на этот вопрос документ – «Отношение о вывозке самол. Р-6».

К сожалению, найти сам документ и сведения об исполнении его в ведомственных и государственных архивах пока не удалось. В отчетных документах ремонтных служб ВВС КБФ этот самолет не упоминается.

Не исключено, что вывоз самолета производился не бригадой ВВС КБФ, а через посредников, например, через расположенные всего лишь в 50-150 км в Канаше и Чебоксарах авиамастерские.

По рассказам местных жителей известно лишь о снятии с самолета и вывозе пулеметов. Причем это якобы произошло непосредственно сразу после захоронения штурмана Прусакова. В то же время в документах УВВС ВМФ, составленных в апреле 1942г., об этом не упоминается.

Не исключено, что с самолетов были демонтированы лишь пригодные для дальнейшего использования вооружение, рули, приборы и бензобаки, а остальная часть, представляющая практически лом металла, оставлена на месте. Тем более, что при наступившем весеннем половодье выполнить такую работу было затруднительно. В пользу этого говорят и утверждения местных жителей о том, что алюминиевая обшивка машины была снята и использована населением для изготовления предметов быта - посуды, расчесок и др.

В предполагаемом месте падения самолета с тех пор произошло несколько лесных пожаров, изменилась нумерация лесных кварталов. А людей, побывавших на месте падения самолета или знающих, где это произошло хотя бы с точностью до 500 м, сегодня найти не удалось.

Экипаж машины боевой

Разбившийся самолет пилотировал гвардии старший лейтенант Николай Нагибин, в состав экипажа входили старшина Семен Сметанин (бортмеханик), сержант Прусаков (штурман) и в качестве пассажира - подполковник Александр Логинов, редактор Ленинградского редакционно-издательского отдела УВМИ Наркомата ВМФ.

Самолет вылетел по маршруту Куйбышев, Ульяновск, Горький, Богослово, Нов. Ладога (в Куйбышеве в войну размещались многие наркоматы и их службы, в том числе и НК ВМФ).

Жители поселка Муллиная с сожалением вспоминали, что товарищи из экипажа Р-6 ни разу не приезжали на могилу Павла Прусакова. Вряд ли их в этом можно упрекнуть – шла война, где выходных, как известно, нет. Да и у каждого из них была своя военная судьба.

Николай Нагибин, летчик и командир экипажа, через год и три месяца после аварии получит медаль «За оборону Ленинграда», а еще через полгода, в январе 1944, будет сбит над Эстонией и попадет в концлагерь Шталаг №2 для советских летчиков. Но не прекратит борьбу с врагом и будет расстрелян 20 июля того же года при побеге.

как механик самолета не допустит ни одной поломки по его вине, что позволит выполнить за войну 560 вылетов, перевезти более 100 тонн груза, около 500 человек военно-технического состава и будет награжден медалями «За боевые заслуги», «За оборону Ленинграда» и орденом «Красная звезда».

дослужит до конца войны, будет награжден медалью «За боевые заслуги».

Павел Прусаков – от учителя до штурмана

Поисковиков интересовал и жизненный путь Прусакова. Удалось выяснить, что он родился 17 января 1919г, а в 1937г. поступил в педучилище в городе Вышний Волочек. Довелось ли ему поработать учителем до призыва в армию, выяснить пока не удалось.

17 февраля 1940г. Павел был призван в РККА, а оттуда рекомендован во 2-е Чкаловское военное училище. В следующем году он завершил учебу, получил звание сержанта и был направлен в распоряжение КБФ (Краснознаменного Балтийского флота) по специальности «стрелок-бомбардир».

Начало Великой Отечественной войны Павел Прусаков встретил в должности воздушного стрелка-бомбардира 4-й авиаэскадрильи 57-го СБ авиационного полка ВВС КБФ. Последний документ о перемещении Прусакова – приказ № 000 КБФ о его переводе в 1-ю авиаэскадрилью 1-го авиационного полка на ту же должность. Был ли он переведен в 17-й транспортный отряд или откомандирован туда на какое-то время, выяснить пока тоже не удалось. Возможно, такое предложение возникло неожиданно – самолетов Р-6 в полку не было вовсе.

К сожалению, фонда 17-го транспортного отряда в архивах нет вовсе, а сохранившиеся документы рассеяны по еще не рассекреченным делам фондов вышестоящих подразделений, и выяснить это обстоятельство в ближайшее время вряд ли удастся.

Были ли награды у Прусакова?

Этот вопрос волновал автора не меньше других. Увы, и 41-й год, и 42-й не были щедрыми на награды. Да и экипаж, в который входил Прусаков, не получал, как другие, боевые задания, выполнение которых обещало и существенные денежные премии, и правительственные награды – бомбардировки Хельсинки, торпедирование вражеских конвоев. Остался бы жив - наверняка имел бы к концу войны не только боевые медали, но и ордена.

Горбово, малая родина

В деревне Горбово, что в Ермолкинском сельском совете Вышневолоцкого района Калининской области (ныне входит в состав Дятловского сельского поселения Тверской области) у Павла Прусакова осталась любимая мать . Ей в 1942-м было 56 лет, она была уже не молодой женщиной. И как, наверное, ей мечталось, чтобы сын, гордость семьи (летчик!) вернулся с войны живым и здоровым, обзавелся семьей, подарил внуков на радость…

Когда Павел уходил в Красную Армию, в деревне было не меньше 80 дворов. Сегодня Горбово – это всего семь-восемь дворов, да и жителей здесь практически нет, постоянно живут в двух дворах, в остальных - одни дачники. Тех, кто помнит 40-е, уже и в живых-то не осталось, кто-то выехал в недалекую отсюда Москву, где и с работой получше, и с условиями.

В сохранившемся доме Прусаковых до 1991г. жила , супруга брата Павла Прусакова, Ивана Федоровича. Сейчас там никто не живет, дом используется как летняя дача. В Вышнем Волочке удалось разыскать правнучку Елены Константиновны – Оксану Осипову.

получила от свекрови – матери Павла Прусакова Натальи Степановны - фотографию сына в военной форме, чтобы сохранила для потомков. Вот и пришел день, когда мы можем показать этот снимок людям.

Нестыковки

Их в этой истории немало. Во-первых, в разных документах, в том числе одного и того же ВМФ, фамилия штурмана пишется то с одной буквой «с», то с двумя. Наверное, эта ошибка для увековечения памяти погибшего штурмана не столь существенна. Во всяком случае, при поиске материалов по этой теме это осложнений не вызывает.

По дате гибели - в документах называется 19 февраля, 3, 4 и 5 марта. Происхождение даты 19 февраля пока не объясняется никаким образом. Все же подтвержденной документально датой катастрофы самолета можно считать 2 марта 1942г., а гибели Павла Прусакова - лишь 3 марта 1942г.

С датой призыва Павла в РККА также нет ясности. В Книге Памяти Тверской области значится 1941 год, а в личном деле и учетно-послужной карте указана иная дата – 17 февраля 1940г. Эту дату, видимо, и нужно считать верной.

Осложняла расследование первоначально путаница в наименовании должности и конкретного места службы Павла Прусакова. Она была связана с тем, что в картотеке Центрального военно-морского архива его последнее место службы указано как «КБФ ВВС 17 стр. отряд». Сокращение «стр.» можно было понять как «стрелковый», «строевой», «строительный» и т. д. Только после тщательного исследования всех аббревиатур военного периода автор пришел к выводу, что при расшифровке архивных документов была допущена ошибка, что «17-ый стр. отряд» необходимо было прочитать как «17-ый тр (транспортный) отряд».

Должность сержанта в документах указана также двояко: на могиле в поселке Муллиная и в Книге Памяти ЧР – штурман. Во всех других выявленных документах – воздушный стрелок–радист 17-го тр. отр. ВВС КБФ. В донесении о безвозвратных потерях Командного отдела Управления Военных воздушных сил Краснознаменного Балтийского фронта № 000 от 01.01.2001г. Павел Прусаков указан как «возд. стр. бомб.», что мы можем расшифровать как «воздушный стрелок-бомбардир».

В памяти народной

Этот скромный обелиск на окраине поселка Муллиная в самой середине Национального парка «Чаваш вармане», на стыке Алатырского и Шемуршинского районов, не так широко известен в республике. На западной его стороне прикреплена плита из нержавеющей стали. Как удалось выяснить, ее изготовил и прикрепил один из местных жителей. На ней написано: «. Штурман ВВС СССР. Погиб 5 марта 1942г.»

Руководство Национального парка с большой заинтересованностью отнеслось к идее включить в программу пребывания туристских групп на его территории посещение могилы Павла Прусакова с рассказом о нем и обстоятельствах происшествия. Работники парка при участии учащихся ближайших школ регулярно ухаживают за могилой летчика. В районе ведется работа по официальному оформлению и приданию могиле статуса воинского захоронения.

Приятно, что имя отдавшего свою жизнь за приближение включено и в Книгу Памяти Чувашской Республики (часть 1, том 6, стр.640): «, род. 1919. Штурман. Погиб при катастрофе самолета над шемуршинскими лесами 3.3.1942. Захоронен 5.3.1942 в пос. Муллиная Шемуршинского района Чувашской Республики».

«Ушла на Балтику»

Судьба штурмана Прусакова многие годы оставалась не более чем легендой. Поэтому не оставалось другого выхода, как ехать в Центральный архив Военно-морского флота, расположенной в городе Гатчина Ленинградской области.

Признаться, изначально автор даже не предполагал, что за неделю работы придется перебрать такое количество архивных документов – более 8,5 тысяч листов. Было от чего прийти в отчаяние – многие необходимые документы оказались в еще не рассекреченных архивных делах фондов Военно-Воздушных Сил Краснознаменного Балтийского флота.

Специалисты архива всячески пытались помочь. Не только сами жертвовали своим обеденным отдыхом, но и уговаривали хранительниц фондов использовать это время для дополнительного поиска материалов, связанных с аварией самолета над Шемуршой. «Ушла на Балтику» - то и дело можно было слышать в читальном зале архива. Это работники читального зала Ольга Николаевна Руденко, Ирина Анатольевна Серебрякова, научный сотрудник Людмила Ивановна Савинкова раз за разом отправлялись в хранилище документов Балтийского флота для выполнения очередного заказа автора. И практически в последний день работы удалось наконец-то выяснить обстоятельства катастрофы самолета Р-6 над Шемуршой.

Мир не без добрых людей

Это исследование, длившееся несколько лет, было бы невозможно без поддержки Центрального архива Министерства обороны РФ и его филиалов, руководства и коллектива Национального парка «Чаваш вармане», Центра военно-патриотического воспитания и подготовки граждан к военной службе «Юнитекс», специалистов администрации Дятловского сельского поселения Вышневолоцкого района Тверской области (только от специалиста администрации Татьяны Ивановой мы получили за полгода более 60 писем!) Всем им – спасибо!

Врезки

Самолет Р-6 или Ант-7 конструкции был создан еще в конце 20-х годов прошлого века как «воздушный крейсер» - первый отечественный многоцелевой боевой самолет. Его главной задачей было обеспечение защиты от истребителей врага наших тяжелых бомбардировщиков.

Р-6 был достаточно скоростным для своего времени (до 230 км в час на высоте 5000м) и мог вполне конкурировать с истребителями врага, был хорошо вооружен (5 пулеметов ДА). Кроме этого, Р-6 мог вести разведку, бомбардирование (мог нести груз до 500-600 кг), вести бой с бомбардировщиками противника. Этому способствовало и то, что экипаж состоял из 3-4 человек.

Испытания самолета проводил легендарный Михаил Громов. Именно самолет этой конструкции впервые пролетел над Северным полюсом. Всего было выпущено 407 самолетов Р-6 разных модификаций.

В войну Р-6 стал настоящим тружеником – возил почту, боеприпасы и военные грузы, горючее, раненных, офицеров связи, пилотов планеров (Р-6 широко использовался для буксировки десантных и транспортных планеров за линию фронта для доставки грузов партизанам).

Иллюстрации к публикации ( ФОТО В ВЕРСТКЕ – ШУМИЛОВ-ТАЙНА ОБЕЛИСКА)