Депо Подмосковная: два депо – история и современность
Свою историю паровозное депо Подмосковная ведет с 1901г. Его возведение тесно связано с мощным развитием железнодорожного сообщения в Российской империи в конце XIX века.
Рост внешней торговли в России конца XIX века потребовал создания кратчайшего, бесперегрузочного пути из «старой столицы» к незамерзающим портам Прибалтики – Виндаве (ныне Вентспилс), Риге. Все началось в 1897 году по высочайшему указу Николая II, выданному малоизвестному частному обществу Рыбинской железной дороги, которое в последующие годы стало одним из наиболее успешных частных железнодорожных обществ России.
Дорога прокладывалась через важнейшие пункты прежнего Новгород-Киевского волокового пути: Волоколамск, Ржев, Великие Луки, Режицу.
Строительство Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги началось весной 1898 г. Она вводилась в эксплуатацию по участкам: Москва - Ржев – Крейцбург и Тукум-Виндава (11 сентября 1901 г.) и Крейцбург - Тукум (11 ноября 1904 г.)
Пассажирский вокзал предложено было построить у Крестовской заставы на обширном пустыре. Между зданием вокзала и улицей должна была оставаться большая площадь, обеспечивающая подъезд экипажей к вокзалу. Товарную станцию предполагалось расположить рядом с пассажирской.
Открытие рабочего движения предполагалось в мае 1901 года. К этому моменту на дороге было еще довольно много недоделок, поэтому решено было не ждать достройки Виндавского вокзала, а принимать поезда на уже построенной к тому моменту станции Подмосковная, где было сооружено паровозное депо веерного типа с поворотным кругом и водокачка с угольным складом для экипировки паровозов. Депо было укомплектовано новенькими паровозами, разработанными инженером специально для Московско-Виндаво-Рыбинской дороги и построенными на стапелях Коломенского завода (в 1901 году Коломенский завод изготовил и отправил на Московский участок дороги 10 паровозов).
2 июля 1901 года, после молебствия и освящения станции «Москва-П» (такое название носила станция Подмосковная) отошел первый пассажирский поезд до Ржева. В составе было шесть классных и один багажный вагон. Всего ехало 83 пассажира.
Дорога проходила по землям, принадлежавшим прежде селу Всехсвятскому. В одной версте от старинного села, там, где теперь находится платформа Красный Балтиец, и была основана станция, получившая название Подмосковная.
Подмосковная служила конечной станцией Московско-Виндавской железной дороги, а её вокзал выполнял функции одного из столичных вокзалов в период с июля по сентябрь 1901 года.
В 1901 г. Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога возвела у Крестьянской заставы в Москве удобный для пассажиров вокзал, названный Виндавским. Праздничное открытие состоялось 11 сентября 1901 года. В годы Великой Отечественной войны вокзал был переименован в Ржевский, а с 1946 г. стал называться Рижским.
Здание паровозного депо веерного типа Подмосковная было сооружено по проекту архитектора Юлия Федоровича Дидерикса, который возглавлял строительство Рижского вокзала. Депо было предназначено для малого и среднего ремонта паровозов. Для снабжения машин водой была возведена водонапорная башня на два бака с двумя скважинами, склад топлива для экипировки паровозов, поворотный круг для их въезда в депо на стойла. Ко дню открытия депо имело четыре пассажирских и двенадцать грузовых паровозов.
Основное здание Подмосковной в то время – это само веерное депо на 12 стояночных мест с поворотным кругом, расположенным перед зданием депо. Спустя век в здании депо сохранились все секции для ремонта паровозов и цех механообработки. На крыше депо функционирует вытяжная вентиляция, которая используется, когда ремонтируется работающий паровоз. Раньше подобное депо по паровому столбу было видно за две станции.
Интересна история водоснабжения станции, ведь рядом нет ни рек, ни озер, а воды требовалось много. Поэтому пробурили артезианскую скважину. Но одной не хватило, пробурили вторую глубиной 70 м. А чтобы поднимать воду из-под земли и подавать её в башню, поставили дизельный насос. В верхней части башни расположили два огромных бака общей вместимостью 300 т. Паровые насосы подавали воду из артезианской скважины, далее вода самотеком расходилась по гидравлическим колонкам, где паровозы заправляли водой. Каждой машине нужно было 27 т. На этих запасах паровоз может проехать 140–150 км. И все это в 1901 году!
Все здания строились в 1901 году в стиле «модерн», сейчас они являются последним единым архитектурным ансамблем на линии Московско-Виндавской железной дороги, уцелевшим от разрушения в годы Великой Отечественной войны.
В ХХI веке Подмосковное - единственное московское депо, в котором сохранена инфраструктура для профилактического обслуживания паровозов. Именно поэтому оно стало туристическим объектом Москвы. Был восстановлен паровозный цех, комплекс исторических сооружений использовался как ремонтное депо для тепловозов и паровозов. Водонапорная башня продолжала обеспечивать станцию и ее вспомогательные помещения водой. В депо появились старые паровозы. Они стали неотъемлемой частью проведения экскурсий на ретро-поезде, начинавшихся от Рижского вокзала и проходивших по Малому кольцу МЖД до веерного круга депо, который стал уникальным историческим аттракционом – на нем разворачивали паровоз и заправляли его водой.
Понимая огромную важность сохранения памятников истории и культуры, столичные железнодорожники ведут целенаправленную работу по сохранению и возрождению таких объектов на территории дороги. Здесь в депо Подмосковная силами работников депо, замечательных энтузиастов и знатоков своего дела, восстанавливаются уникальные образцы подвижного состава прошлых веков. Открыты регулярные туристические маршруты. Среди них тематические экскурсии «Сергей Есенин: Дивово – Рязань», «Лев Толстой: Ясная Поляна – Тула», «Антон Чехов: Чехов-Мелихово-Серпухов», «Иван Грозный: Александров-Сергиев Посад». Кроме того предлагаются паровозные маршруты в Коломну, по Золотому кольцу во Владимир и Суздаль, в Монино, Переславль-Залесский , Александров, Калугу, Бородино.
Особой популярностью такие поездки пользуются у школьников и подростков, что дает надежду на привлечение в отрасль молодежи и людей, любящих свою профессию. В парке 7 действующих паровозов различных годов постройки, еще более десяти машин находятся на ремонте. Управляют этими паровозами 24 машиниста – люди уникальной профессии, прошедшей испытания временем и прогрессом.
С декабря 2008 года здания Подмосковной являются памятниками истории и архитектуры регионального значения и находятся под государственной охраной. А ведь история этого уникального сооружения долго была под вопросом.
18 ноября 2008 г. было принято Постановление Правительства Москвы «О Генеральной схеме развития Московского железнодорожного узла», согласно которому станцию Подмосковная предполагалось ликвидировать, а на её месте построить жилой район. Но станция была сохранена, перед ней открылись новые перспективы.
В конце 2012 года компания принимает решение о строительстве на станции моторвагонного депо для электропоездов «Ласточка», которые с 2016 года будут курсировать по реконструированному под пассажирское движение Малому кольцу МЖД и радиальным направлениям Московской магистрали. В самом современном в России моторвагонном депо электропоезда нового поколения будут проходить все виды технического обслуживания, сервисное обслуживание, экипировку и мойку.
Проект реализуется за счет средств . Ввод объектов первого этапа для обеспечения приема электропоездов выполнен весной 2015 г.
В депо проведена полная реконструкция всех элементов инфраструктуры: электро и теплоснабжения, контактной сети и железнодорожного пути, канализации и водоснабжения, средств связи, сигнализации, централизации и блокировки.
Помимо обслуживания скоростных поездов депо стало центром подготовки персонала для высокоскоростных поездов. Здесь готовят квалифицированные кадры для Дирекции скоростного сообщения.
Для проведения обучения локомотивных бригад электропоездов «Ласточка» и отработки действий в нестандартных ситуациях в депо установлен тренажер производства компании SimRail (Санкт-Петербург), симулирующий движение электропоезда на реальных участках, с возможностью моделирования различных нестандартных ситуаций, что значительно снижает риск допуска ошибок персонала.
Основной цех для технического обслуживания скоростных электропоездов «Ласточка» оборудован путями эстакадного типа, технологическое оснащение которых позволяет выполнять все виды технического обслуживания и инспекций поездов, в том числе такие сложные операции, как замена колесных пар, тяжелого подвагонного и крышевого оборудования, обточка колесных пар без выкатки, проверка работы состава на разнородном высоком напряжении.
Организация работ в корпусе технического обслуживания соответствует современному мировому техническому уровню, обеспечивает исправность электроподвижного состава и повышение производительности труда ремонтных бригад.
В основе технологических решений нового моторвагонного депо для технического обслуживания и ремонта электропоездов были применены самые современные технологические решения, например:
- возвышенный путь для осмотра подвижного состава и его экипажной части;
- устройства с путевыми мостками для замены колесных пар и подвагонного оборудования, позволяющие производить смену оборудования без расцепки электропоезда.
Эти сложные операции во время технического обслуживания состава могут проводиться без использования специальных домкратных позиций: опускание и подъем оборудования производится силовой установкой, перемещающейся внутри эстакады. Технология применена впервые. Простота технического решения позволила снизить время простоя, затраты при строительстве и эксплуатации технологического оборудования.
В моторвагонном депо на станции Подмосковная (по сравнению с аналогичными депо) произошло значительное уменьшение доли применения импортных материалов и оборудования. 100% технологических конструкций сконструированы и изготовлены на территории Российской Федерации. Это эстакадные системы с путевыми мостами, подвесные технологические площадки с выдвижными элементами, средства механизации в смотровых канавах и др.
Нахождение данного депо в центре Московского железнодорожного узла и проводимая реконструкция Малого кольца обеспечат выезд подвижного состава на все направления. Большой межремонтный период (45-60 суток без захода на плановые ТО) современных электропоездов позволяют использовать это депо для технического обслуживания электропоездов «Ласточка» всех радиальных направлений МЖД и Малого московского кольца. Это позволит сконцентрировать ремонтную базу в одном месте, повысить качество ремонта и надежность электропоездов, снизить затраты на ремонт подвижного состава.
Первый этап строительства депо позволит проводить плановые и неплановое виды технического обслуживания 88 пятивагонных электропоездов «Ласточка», а после окончания второго этапа строительства количество обслуживаемых пятивагонных электропоездов увеличится до 294.
В настоящее время в приписном парке Московской дирекции скоростного сообщения осуществляется эксплуатация 19 электропоездов «Ласточка», которые курсируют на направлениях Москва – Орел – Курск, Москва – Смоленск, Москва – Нижний Новгород. В 3-м квартале 2015 г. ожидается поступление 26 новых поездов «Ласточка» российской сборки для организации тактового движения на участке Москва-Крюково-Тверь.
Теперь после реконструкции на территории одного из известнейших на Московской железной дороге депо Подмосковная гармонично сочетаются история и современность, потому что вместе с обновлением построек прошлых веков появилось совершенно новое здание депо, которое будет обслуживать практически весь парк скоростных поездов «Ласточка», которые эксплуатируются на полигоне Московской железной дороги.
Здесь наглядно представлен весь цикл работы станции и депо прошлого века. Музейный комплекс привлечет немало людей, поскольку он будет живым, действующим. Уже сегодня можно сказать, что депо Подмосковная займет достойное место в мире среди подобных комплексов, а вместе с музеем натурных образцов железнодорожной техники на Рижском вокзале он может стать совершенно уникальным явлением.
Тот факт, что по соседству с историческим депо возникло новое, самое современное в России – это свидетельство развития отрасли, стремления железнодорожников идти вперед, в ногу со временем.
