,АППО, Санкт-Петербург
Детский дорожно-транспортный травматизм (ДДТТ) в России приобрел признаки национальной катастрофы. В нашей стране погибших в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) детей в расчете на 100 тыс. населения почти в 3 раза больше чем в Италии, в 2 раза больше чем во Франции и Германии, и ситуация быстро ухудшается. Одна из причин – недостаточная профилактика ДТП. Об этом много говорят, на опасную тенденцию обращал внимание президент страны. Однако глубокого и всестороннего изучения этой проблемы до сих пор не ведется. В тоже время значительный интерес представляет исследовательская работа группы ленинградских ученых-медиков «Причины, предпосылки и исходы детских транспортных травм и организация системы их предупреждения (Методические рекомендации)», выполненная более четверти века тому назад, но не потерявшая свою актуальность и сегодня.
В своей работе авторы на материалах о ДТП показывают не только клинические аспекты травм – тяжесть, характер повреждений и их последствия, но и на основе проведенных научных исследований убедительно доказывают, что «предупреждение детских травм как причины калечества может и должно проводиться по трем основным взаимосвязанным направлениям: социальному, технико-водительскому и медицинскому».
Сегодня, по прошествии 25 лет, когда активно идет автомобилизация страны и дорожное движение интенсивно развивается, основные положения и выводы этой работы стали еще более своевременны и полезны.
В предлагаемой статье, практически без изменения основного содержания, использованы материалы Методических рекомендаций, их основополагающие установки и выводы (Текст рекомендаций дается курсивом).
Некоторые подробности чисто медицинского характера, содержащиеся в материалах и иногда кажущиеся лишними, являются необходимыми для полного понимания смысла работы, для восприятия ее важности и актуальности.
Именно недооценка в свое время значимости Методических рекомендаций, предложенных медиками, игнорирование не только этой, но и других подобных работ профилактического характера оказали негативное влияние на состояние ДДТТ, рост которого продолжался все прошедшие годы и особенно заметен в последние несколько лет.
Понятие детского дорожно-транспортного травматизма.
«В современных условиях получение травм людьми на дорогах и в транспорте рассматривается как одна из множества существующих проблем транспортной среды, а возникновение дорожно-транспортного травматизма — как нарушение безопасного взаимодействия взаимосвязанных звеньев системы: «водитель-транспорт-дорога-пешеход». Возразить тому, что в каждом из звеньев системы лежат причины и разнообразные предпосылки детского транспортного травматизма и, следовательно, активная и пассивная его профилактика, трудно, практически невозможно.
Определив актуальные задачи профилактики детского дорожно-транспортного травматизма и выяснив, что в этой проблеме некоторые вопросы не могут считаться в достаточной степени исследованными и разработанными, мы поставили перед собой цель изучить особенности транспортных травм в зависимости от современных условий жизнедеятельности детей и наметить систему комплексных мероприятий, направленных на их предупреждение. Но, прежде всего, необходимо определить само понятие детского транспортного травматизма.
Под детским транспортным травматизмом следует понимать все случаи повреждений у детей, нанесенные им наружными и внутренними частями движущегося транспорта в условиях и местах (улица, дорога, магистраль, двор и т. д.), требующих соблюдения Правил дорожного движения участниками дорожного движения (водителями, пешеходами, велосипедистами и пассажирами).
Транспортными травмами являются те повреждения, которые дети получают при дорожно-транспортных происшествиях как при первичном ударе по телу, так и от повторно действующих сил.
К транспортному травматизму не относятся те случаи, когда ребенок получает травму, набегая на стоящий транспорт, или ударяется об него при езде на велосипеде, выпадает из неподвижного транспортного средства и случаи, когда ребенок, не вступая в конфликт с другими транспортными средствами, падает с велосипеда».
Четкое понимание основных терминов и понятий позволяет правильно определить причины и обстоятельства транспортного травматизма, проанализировать характер и степень тяжести повреждений у детей.
Анализ повреждений у детей при ДТП.
«Анализ тяжести и характера повреждений у детей, получивших травмы в результате ДТП, позволяет сделать заключение о том, что:
§ к легким травмам могут быть отнесены только те повреждения, которые требуют амбулаторного лечения, - 6%;
§ к травмам средней степени тяжести – те случаи, в которых дети после ДТП лечились в стационарах по поводу изолированных сотрясений головного мозга и переломов костей опорно-двигательного аппарата, не сопровождавшихся шоком, -54,0%;
§ к тяжелым и угрожающим жизни детей повреждениям относятся переломы костей опорно-двигательного аппарата, сопровождающиеся шоком, ушибы головного мозга с множественными повреждениями различных локализаций, независимо от осложнения их шоком, — 31,6%;
§ группу травм от транспорта, не совместимых с жизнью, составляют повреждения, повлекшие смерть пострадавших как в течение первых семи суток с момента ДТП, так и в более поздние сроки, — 8,4%».
Данный подход к изучению смертельных исходов от полученных травм был выбран медиками Института им. потому, что они считали более правильным ориентироваться не на сроки наступления смерти, как это делается Госавтоинспекцией по принятому у нас в стране правилу, а на характер патологоанатомических изменений, приведших к гибели детей, независимо от прошедшего времени е момента ДТП.
При этом следует заметить, что применяемый Госавтоинспекцией и по сей день метод подсчета погибших на дорогах детей занижает их действительное число. Кроме того, данные о погибших детях, предоставляемые Госавтоинспекцией, учитывают только детей, попавших в ДТП и погибших на территории своего региона (постоянного места проживания), а дети, прибывшие из других регионов и погибшие в результате ДТП, не учитываются. Таким образом, истинная картина ДТП с участием детей в конкретном регионе представляется в искаженном виде. Это не способствует продуктивной аналитической работе, без которой невозможно принятие правильных практических решений по снижению ДТП не только с детьми, но и всех ДТП в целом, так как такой же метод подсчета распространяется и на взрослых.
Вот недавний пример расхождения данных, приведенный одной из петербургских газет: «В целом, по данным пресс-службы УГИБДД, за минувшие выходные дни и пятницу зарегистрировано 12 серьезных ДТП, в которых 11 человек погибли и 18 получили ранения различной степени тяжести. Что, кстати, сильно отличается от данных Медицинского пресс-центра, по которым за те же дни в 85 ДТП пострадали 99 человек. Причем 16 человек среди пострадавших - дети, один из которых от полученных травм скончался».
Разница в цифрах о количестве пострадавших - 70 человек!
«Анализ тяжести и характера травм у детей, полученных ими в результате ДТП, показывает, что их виды бывают самыми разнообразными. Среди них можно выделить три основные группы:
§ ушибы головного мозга - 17%;
§ сотрясения головного мозга — 57%;
§ повреждения без черепно-мозговой травмы - 26%.
Как видим, основным видом повреждений у детей в ДТП является черепно-мозговая травма — 74% (17% + 57%).
В ходе исследования «выяснено, что место нахождения детей (пешеходов, велосипедистов и пассажиров) относительно транспортного средства в момент получения ими травм ни в коей мере не снижает тяжести повреждений, но в определенной степени влияет на их характер. Так, у пешеходов и велосипедистов в подавляющем большинстве случаев (76%) имелась черепно-мозговая травма, в то время как у пассажиров данный вид повреждений отмечался почти в два раза реже.
Следует также отметить, что анализ частоты переломов костей скелета в ДТП при участии различных видов средств транспорта позволил определить, что чаще всего как при столкновении с грузовым, так и с легковым транспортом страдали кости нижних конечностей и черепа и закрытые переломы значительно преобладали над открытыми. При этом установлено, что травмы костей таза и бедра почти в два раза чаще наносятся высоким грузовым автомобилем. Кости голени, наоборот, чаще повреждаются легковыми автомобилями».
Общепринятым критерием тяжести транспортных повреждений является время пребывания детей на лечении в стационарах. В связи с тем, что сроки лечения пострадавших в больницах колебались в больших пределах, медиками Института им. была сделана попытка определения факторов, влияющих на время лечения детей в зависимости от сроков оказания им помощи.
«Проведенный анализ показал, что сроки госпитализации детей не могут влиять на исходы повреждений, тем более, что большая часть детей была доставлена в стационары после ДТП вовремя (в течение первого часа - 67%, в течение первых двух часов — 6%).
Вместе с тем выявлено, что несвоевременная госпитализация отмечалась тогда, когда пострадавшие дети после ДТП доставлялись первоначально в амбулаторные медицинские учреждения или родители пытались оказать помощь сами».
Коснувшись темы своевременности оказания медицинской помощи, нельзя не остановиться на ней немного подробнее, в том числе и с позиций сегодняшнего дня.
Медицинская помощь пострадавшим на месте ДТП.
Десятки тысяч людей гибнут в дорожно-транспортных происшествиях, причем треть из них - из-за безучастности или медицинской безграмотности очевидцев.
По словам медиков, на месте происшествия пострадавшим оказывают доврачебную медицинскую помощь в одном случае из ста. Люди просто не знают, что делать в экстренной ситуации. Между тем приемы оказания первой медицинской помощи не так уж сложны, но именно от них порой зависит человеческая жизнь.
«Практика показывает, что жизнь пострадавших нередко зависит именно от того, какая им будет оказана помощь в первые минуты после ДТП. По мнению японских специалистов, если пострадавший находился в состоянии клинической смерти не более 3 мин, вероятность того, что жизнь удастся спасти, составляет 75%. При увеличении этого промежутка до 5 мин вероятность уменьшается до 25%, по прошествии 10 мин человека спасти не удается».
Вот данные о проблеме оказания первой медицинской помощи, изложенные в Государственном докладе «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации 2003 года»: «... определяющим фактором является время с момента получения травм (возникновения ДТП) до оказания первой медицинской или доврачебной помощи (начала спасательных работ). Наиболее эффективно оказание помощи пострадавшим в течение 30 минут с момента получения травмы. По данным Минздрава России, в случае остановки дыхания у пострадавшего это время сокращается до 5-10 минут. Среди лиц, получивших первую медицинскую помощь в течение 30 минут после ранения, осложнения возникают в два раза реже, чем у лиц, которым помощь была оказана позже указанного срока. Отсутствие же помощи в течение первого часа после получения травмы увеличивает количество летальных исходов среди тяжело пораженных на 30%, до 3 часов — на 60% и до 6 часов - количество погибших возрастает почти вдвое.
В работе по оказанию помощи пострадавшим, как правило, пассивную роль занимают участники дорожного движения. Водители, пешеходы и пассажиры транспортных средств, а также работники коммунальных, дорожных, транспортных служб, Госавтоинспекции знаний и практики оказания первой помощи практически не имеют. До 70% водителей не знают назначения предметов и медицинских препаратов, находящихся в автомобильной аптечке первой медицинской помощи».
Согласно временным нормативам, установленным Министерством внутренних дел РФ, время прибытия нарядов дорожно-патрульной службы на места ДТП, в которых пострадали люди, с момента получения соответствующей информации составляет:
§ в Москве и Санкт-Петербурге - 20 мин;
§ в других городах - 15 мин;
§ на федеральных автодорогах - 20 мин;
§ в прочих населенных пунктах и на других автодорогах - 60 мин.
По заказу ГИБДД РФ Центр стратегических разработок (ЦСР) подготовил и представил на рассмотрение программу мер, которая, по мнению ее разработчиков, позволит вдвое снизить смертность на дорогах России.
Основную причину смертности в ДТП специалисты центра видят в несвоевременной первой помощи: «По представленным данным, 3% пострадавших погибают в момент ДТП, 42% - в лечебных учреждениях и 55% погибает после ДТП и до прибытия в больницу! По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), если помощь оказывается в течение 9 минут после аварии, то жизнь пострадавшему можно спасти в 30% случаев. Если в течение 18 минут, то человек выживает лишь в 15% случаев».
На реализацию программы, подготовленной ЦСР, как говорят сами ее разработчики, уйдут годы, а число ДТП постоянно растет и негативно сказывается на демографической ситуации в России.
Вывод из всего сказанного очевиден: учить приемам оказания доврачебной медицинской помощи необходимо начинать со школьной скамьи и приступать к этой работе надо срочно! При этом надо не ограничиваться лишь устными объяснениями и показом картинок. Многие приемы доврачебной помощи доступны школьникам в 14-16 лет, а назначение предметов и препаратов, содержащихся в медицинской автоаптечке и в более раннем возрасте. Не сделать этого - значит обречь многих пострадавших при ДТП на неизбежную смерть.
Смертельные исходы в ДТП.
Изучение авторами исследования травм, приведших к смертельным исходам, показало, что характер повреждений у погибших детей практически аналогичен травмам раненых. В целом у погибших детей такие чрезвычайно тяжелые повреждения, как множественные переломы костей черепа и травмы внутренних органов (часто тоже множественные), по сравнению с выздоровевшими детьми отмечались так часто, что уже в самом начале изучения причин травм с летальным исходом можно было говорить об особой тяжести смертельных повреждений от транспорта. В ходе изучения было установлено, что все повреждения от транспорта у погибших детей были настолько тяжелы уже в момент получения травмы, что большая часть детей (67%) умерли на месте ДТП до прибытия «скорой помощи». Изучение причин смерти детей, последовавшей во время транспортировки и в стационарах в первые часы или в первые сутки, определило, что и в этих случаях травма была несовместима с жизнью сразу же после ДТП.
При анализе особо тяжелых травм удалось установить, что при столкновении детей с крупногабаритными транспортными средствами (грузовики, автобусы и т. п.), полученные при этом травмы в 75% случаях приводили к смертельным исходам. При этом в 56% случаев это была черепно-мозговая травма. При аналогичных случаях с легковыми автомобилями она отмечалась значительно реже.
Отдаленные исходы ДДТТ.
Авторы исследования проанализировали не только характер и тяжесть травм от транспорта, но изучили и отдаленные исходы травматизма, выздоровления и детского калечества.
«Под детским калечеством следует понимать помимо инвалидности и неизгладимые последствия, а также функциональные расстройства любых систем организма ребенка, наступившие после получения ребенком травмы от транспортного средства. Приведем некоторые примеры:
Инвалидность.
9 лет (история болезни № 000), перебегая перед близко идущим легковым автомобилем, был им сбит. С ушибом головного мозга тяжелой степени, закрытым переломом правой теменной кости был госпитализирован. Через год после травмы у ребенка развилась левосторонняя тугоухость, еще год спустя, появились судорожные припадки.
7лет (история болезни № 000), перебегая трамвайные пути, был сбит трамваем, в результате чего у мальчика имели место травматический отрыв левой голени и закрытый перелом левого бедра. В состоянии шока III степени мальчик был доставлен в больницу, где находился на лечении 123 дня, а затем переведен в институт протезирования.
Неизгладимые последствия.
12 лет (история болезни № 000), был сбит легковым автомобилем и с открытым многооскольчатым переломом обеих костей левой голени в тяжелом состоянии доставлен в больницу. Через 1 год 9 месяцев после травмы у пострадавшего выявлено укорочение поврежденной конечности на 3 см., искривление позвоночника и перекос таза, что значительно нарушило осанку мальчика».
Функциональные расстройства.
5 лет (история болезни № 000), был сбит автобусом. Госпитализирован с диагнозом: ушиб головного мозга средней степени тяжести, субарахноидальное кровоизлияние. Через 4 года после получения травмы родители отметили повышенную раздражительность, плаксивость, снижение памяти и систематически возникающие резкие головные боли.
Определение числа неблагоприятных исходов ДДТТ показало, что величина калечества очень велика и достигает 42,5%, в том числе:
§ на долю инвалидности приходится 4,5%;
§ неизгладимые последствия составляют 13,0%;
§ функциональные расстройства - 25%.
Необходимо отметить, что в современных условиях, в отличие от прошлых лет, в подавляющем большинстве случаев (78%) причиной инвалидности является такое трудно поддающееся лечению заболевание, как посттравматическая эпилепсия, в то время как травматический отрыв части конечности повлек за собой инвалидность у детей только в 22% случаев.
Анализируя причины неблагоприятных исходов лечения черепно-мозговых травм у детей, следует указать на то, что исследование выявило ряд ошибок административного и организационного характера. Так, например, было установлено, что пострадавшие, имевшие ушибы и сотрясения головного мозга, по ничем не обоснованному требованию родителей, не пролечившись необходимого минимального количества дней, покинули стационары в 27% и 60% случаев соответственно. Развитию неблагоприятных исходов повреждений черепа и головного мозга способствовало то, что при лечении только 24,5% обследованных детей в момент экспертизы наблюдались невропатологами поликлиник».
Таким образом, особая тяжесть повреждений от транспорта, влекущих за собой большое число детской инвалидности, привела к необходимости выявления предпосылок основных причин травматизма, типичных обстоятельств получения детьми повреждений от транспорта, которые не могут изучаться только с медицинских позиций, а требуют анализа социальных аспектов жизни и поведения детей в дорожно-транспортной среде (социальное направление профилактики).
Причины ДДТТ.
В исследовании названы и проанализированы основные причины и обстоятельства ДДТТ.
Нарушения ПДД участниками движения.
«Установлено, что основной причиной травматизма является несоблюдение Правил дорожного движения и соответствующих им требований безопасного поведения на дороге детьми и взрослыми. В ходе исследования определено, что дети в подавляющем большинстве случаев (91%) получили травмы от транспорта, являясь пешеходами и велосипедистами. Велико количество (9%) пострадавших детей-пассажиров, роль которых как источников причины ДТП, в отличие от пешеходов и велосипедистов, практически сведена к нулю. Раздельное изучение частоты получения травм детьми в зависимости от места их нахождения относительно транспортного средства в момент дорожного происшествия необходимо потому, что меры профилактики травматизма среди детей-пешеходов и пассажиров неодинаковы».
Слабое использование возможностей пассивной безопасности.
Следует обратить внимание на то, что если вопросы пассивной безопасности и профилактики тяжести транспортных травм у взрослых сегодня отчасти решены и работают (ремни и подушки безопасности, подголовники и т. д.), то специальные детские сиденья и удерживающие устройства являются большой редкостью и вопросы безопасности и профилактики травм все еще остаются открытыми.
Не случайно в государственных докладах о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации 2001 г. и 2003 г. говорилось о необходимости разработки мероприятий по снижению детского травматизма при перевозках детей в автомобилях и активизации работы по внедрению детских удерживающих устройств.
Влияние половозрастных особенностей детей.
«Среди детей, пострадавших на дорогах от транспорта, мальчиков в два раза больше, чем девочек. При этом возраст детей откладывает четкий отпечаток на частоту возникновения травм - подавляющее большинство составляют школьники в возрасте от 8 до 16 лет, количество же дошкольников и первоклассников в три раза меньше.
Анализ травматизма, проведенный раздельно среди 11- и 14-летних детей, показал, что максимальное количество транспортных травм (19%) дети 11 лет получали в период с 14 до 15 ч, а у 14- летних подростков пик травматизма (30%) отмечался с 15 до 16 ч, т. е. время получения травм - это внеурочное время».
Отсутствие должного контроля за передвижением школьников.
Аварийное время.
«При выборе мер профилактики необходимо учитывать время пребывания детей в школе, знать, когда школьники находятся под контролем учителей, а когда предоставлены сами себе.
Результаты изучения травм детей от транспорта показали, что наибольшее число их дети младшего школьного возраста и подростки получили по дороге в школу или по возвращении из нее. Наименьшее количество травм отмечалось во время, отведенное для сна, но тем не менее и в эти часы имели место случаи транспортного травматизма преимущественно с участием подростков».
В наши дни картина практически не изменилась. Вот данные УГИБДД по Санкт-Петербургу за 2004 г.
Наиболее аварийное время суток:
§ с 08 до 09 ч - 78 ДТП, в том числе 36 - с участием детей;
§ с 15 до 16 ч - 80 ДТП, в том числе 41 - с участием детей;
§ с 16 до 17 ч - 76 ДТП, в том числе 31 - с участием детей;
§ с 18 до 19 ч - 100 ДТП, в том числе 55 - с участием детей.
Аварийные дни.
Известно, что день недели и время года влияют на число детей, находящихся на улице, и количество транспорта в городе. Изучение детских транспортных травм показало, что если в течение всего учебного года травматизм распределяется равномерно только в середине недели и имеет день наибольшего числа травм (понедельник - 18%), то во время летних каникул частота травматизма практически одинакова в любой день недели.
И в этом случае данные исследователей и сегодняшние данные у ГИБДД совпадают:
ДТП с участием детей по дням недели:
§ понедельник - 147;
§ вторник - 110;
§ среда - 118;
§ четверг - 98;
§ пятница - 139;
§ суббота - 121;
§ воскресенье - 109.
Сезонные и погодные условия.
«Немаловажную роль в увеличении ДТП играют погодные условия, от которых зависит присутствие детей на улицах, характер их игр и продолжительность времени, которое они проводят вне дома. Наибольшее число травм (31 %) отмечено весной. Летом их число снижается до 25%, а осенью и зимой ДДТТ составляет 44% от общегодового показателя». И эти показатели за все прошедшие годы практически не изменились.
Недостаточное использование градостроительных возможностей.
«Известно, что количество транспортных средств, движущихся по дороге, в значительной мере определяется ее шириной. Как показало исследование, чаще детский транспортный травматизм имеет место на широких (9-15 м) дорогах и значительно реже на узких (до 4,5 м). В связи с чем следует отметить, что в современных городах большая часть проспектов, улиц, и прежде всего во вновь строящихся микрорайонах, являются широкими транспортными магистралями, на которых происходит большое число случаев детского транспортного травматизма. Этот фактор говорит в пользу разделения транспортного и пешеходного потоков (увеличение количества подземных пешеходных переходов) и ставит данную градостроительную меру в число первостепенных задач социальной профилактики детских транспортных травм».
* * *
В 2002 г. в Санкт-Петербурге прошла V Международная научно-практическая конференция «Организация и безопасность дорожного движения в больших городах». На конференции было отмечено, что из всех ДТП половина происходит в административных центрах России, и наибольшее количество в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. Около четверти ДТП регистрируются в городах – миллионниках.
Ежегодно рост интенсивности движения транспортных средств составляет 10-20%. А увеличение пропускной способности улично-дорожной сети не превышает 5%. Отсюда - средняя скорость движения транспорта только за пять лет (1997— 2001) снизилась на 40% (в часы пик она падает до 5-10 км/ч).
Было также отмечено, что «проводимые в сфере организации дорожного движения мероприятия, как правило, локальны, плохо взаимосвязаны и не составляют единую общегородскую систему». О проблемах обеспечения безопасности детей в дорожном движении больших городов на конференции не было сказано ничего! Для сравнения: в городах европейских государств Хартией о правах пешеходов провозглашено и осуществляется право детей «рассчитывать на то, что городские условия облегчат им возможность установления социальных контактор, а не усугубят присущие им природные слабости».
Недостаточная информация населения о ДДТТ.
В ходе исследования установлено, что «в Ленинграде, располагающем большими возможностями широкой информации населения о причинах травматизма, 3,9% взрослых неверно считали, что основной причиной дорожно-транспортного травматизма является случайность или абсолютная вина водителей транспорта».
Спустя 25 лет уровень информации о причинах травматизма и вообще о состоянии безопасности дорожного движения в Санкт-Петербурге практически не повысился и оставляет желать много лучшего. В результате не только дети, но и взрослые имеют довольно поверхностные и искаженные представления о причинах и масштабах дорожно-транспортного травматизма.
Между тем, согласно Наставлению по организации деятельности ГИБДД МВД РФ по пропаганде безопасности дорожного движения, информирование населения о состоянии безопасности дорожного движения является одной из основных задач Госавтоинспекции по пропаганде. Деятельность ГИБДД в этом направлении отражена, по крайней мере, в 13 пунктах Наставления. Думается, что если бы все записанное в Наставлении выполнялось сполна, то практическое значение информации как фактора, влияющего на безопасность дорожного движения, было бы более позитивным, чем это имеет место сейчас. И еще. Как ни странно, в Наставлении вообще ничего не сказано ни об информировании детей, ни об информации о правах пешеходов, ни об оперативном оповещении об опасностях на дороге. А ведь еще пять лет назад на научно-практической конференции «Предупреждение дорожно-транспортного травматизма среди детей и пешеходов» с участием УГИБДД МВД РФ. (24-25 мая 2000 г., Сочи) говорилось о целесообразности реализации в России положений Европейской хартии о правах пешеходов.
Детям в хартии уделено особое внимание и специальным пунктом выделено положение о том, что каждое государство организует распространение информации о правах пешеходов среди населения по соответствующим каналам, обеспечивает ее доступность для детей начиная со школьного возраста.
Напомним, что разговорам о целесообразности последовать и у нас этим положениям хартии исполнилось пять лет, а сама хартия была принята Европейским парламентом 17 лет назад, в 1988 г. А 25 лет назад о неиспользованных возможностях информации уже писали в своем исследовании медики. Есть о чем задуматься.
Обстоятельства получения травм детьми.
Поскольку было определено, что чаще всего причиной получения детьми травм от транспорта является несоблюдение как ими самими, так и взрослыми Правил дорожного движения, то стало необходимым выявить обстоятельства, типичные для детей.
Нарушение правил перехода дорог.
В ходе исследования «было установлено, что чаще всего (78,5%) дети попадают в ДТП, перебегая проезжую часть дороги перед близко идущим транспортом». При этом частота получения травм во многом зависит от возраста детей. Так, перед приближающимся транспортом осмеливаются перебегать проезжую часть уже дети 5- и 6-летнего возраста, а начиная с 7 лет количество травм при указанном обстоятельстве увеличивается и к 12-летнему возрасту достигает максимального количества.
Другой вид нарушения детьми ПДД - неожиданный выход на проезжую часть из-за сооружений, стоящего транспорта и иных препятствий, мешающих обзору, - совершается чаще всего в возрасте от четырех до десяти лет. У детей этого возраста еще не сформировано мышление, позволяющее им предвидеть и осознать опасность.
Психофизиологическая незрелость детей.
«Возраст детей в определенной мере отражает их подготовленность и способность самостоятельного, безопасного нахождения среди транспорта. Физиологи утверждают, что отделы коры головного мозга, ответственные за важнейшие процессы психики человека, становятся функционально зрелыми только к 7-12-летнему возрасту».
До этого возраста ребенок еще не полностью владеет своими интеллектуальными возможностями. Сознательное управление вниманием, памятью, мышлением - очень трудная задача для него. Этим умениям и устойчивым навыкам ребенок может действительно научиться только к 11-12 годам. Не случайно французы считают, что разрешать детям самостоятельно ходить в школу можно не раньше 11 лет.
Однако до сих пор этот важнейший фактор при обучении детей безопасному поведению на дорогах практически не принимается во внимание!
Интересные данные были получены в ходе исследования «при определении частоты травматизма среди детей 5—7-летнего возраста, посещающих и не посещающих детские учреждения. Было установлено, что значительно чаще (75%) от транспорта страдают дети, посещающие детские учреждения, и значительно реже (20%) - дети неорганизованные. Наибольшее число ДТП с участием организованных детей произошло с 6 до 9 ч (38%) и с 15 до 21 ч (31%). Обращает на себя внимание то, что именно в группе организованных дошкольников выявлены случаи, когда родители при переходе дороги, нарушая ПДЦ, «тянули под колеса» своих детей за руку».
Неумение детей оценить степень опасности.
Важное значение в выборе мер профилактики детского травматизма имеет знание видов транспортных средств, чаще других участвующих в ДТП. Дети чаще получают травмы от легковых автомобилей (41 %), количество которых значительно превышает все другие виды транспортных средств. На втором месте по числу получаемых детьми травм от транспорта находятся грузовики и автобусы (40%). Но если учесть, что количество грузовых автомобилей и автобусов в городе в три раза меньше, чем легковых автомобилей, то станет ясно, что наиболее опасным для детей транспортом являются грузовые автомобили и автобусы.
Однако опросы детей показали, «что они в подавляющем числе случаев (86,9%) считают для себя опасным только легковые автомобили, игнорируя, кроме мотоциклов (9,0%), все другие виды городского транспорта, ошибочно считая их тихоходными».
Связав между собой результаты статистического анализа ДДТТ и психофизиологического исследования среди детей, установив типичные обстоятельства и частоту получения травм детьми, их участие в ДТП различных видов транспорта, был проведен эксперимент среди водителей, направленный на выявление предпосылок травматизма от водителей. Определение времени реакции водителей с различным расположением уровня глаз над дорогой (водителей грузовых и легковых автомобилей) на внезапно появляющийся небольшой по высоте дорожный объект показало, что время реакции водителей грузовых автомобилей на 15,4% больше. После рассмотрения геометрических параметров зоны обзора участка дороги, лежащего перед автомобилем, было установлено также, что только у водителей грузовых автомобилей имеется «мертвая зона», в которой небольшой по высоте дорожный объект становится невидимым. Протяженность «мертвой зоны» зависит от роста ребенка и высоты расположения над дорогой глаз водителя. Чем выше над дорогой находится водитель, тем больше величина «мертвой зоны».
Обгоны и выезды велосипедистов.
Они занимают особое место в общей структуре ДДТТ, несмотря на небольшое количество велосипедистов среди других участников дорожного движения.
«Среди них наиболее часто (93,5%) транспортные травмы получают дети в возрасте от 5 до 14 лет, которым согласно ПДД, разрешается управлять велосипедом при движении по дорогам только с 14 лет. Очевидно, именно с возрастом пострадавших и присущим им особенностям психики следует связывать то, что основным обстоятельством, при котором велосипедисты (вплоть до 13 лет) получают травмы, является их внезапный выезд на проезжую часть дороги и столкновение с движущимся транспортом. Велосипедисты-подростки часто вступают в конфликт с транспортом при несоблюдении дистанции и при совершении обгона».
К сожалению, приходится констатировать, что до сих пор практических выводов из исследований случаев по ДДТТ с велосипедистами не сделано. Не созданы условия для безопасного пользования велосипедом детьми до 14 лет - нет специально отведенных мест для езды, не созданы условия и для взрослых - нет велодорожек. Приведем для сравнения выдержки из петербургской газеты «Смена» о велосипедистах в Хельсинки (байкерах, как их теперь часто называют).
«В Хельсинки на велосипедах ездят все - школьники, взрослые, пенсионеры, студенты. Обязательно - в шлемах, а дети еще и в наколенниках. Подсчитано, что на тысячу жителей столицы Финляндии приходится 800 велосипедистов. Мало того, в городе работают еще и пункты проката. Так что «байк» стал поистине народным средством передвижения.
И прежде всего потому, что финнам есть где на нем погонять. Велосипедистам отдана часть тротуаров. Она, выделена розовым или серым цветом. Для тех, кто не различает цветов (ох уж эта финская дотошность), на дорожках нарисованы значки - крохотные велики. В новых районах города велодорожки широкие - архитекторы на стадии проекта учитывают общественную устремленность. А в старых поуже - метр, иногда и меньше. Но много ли места требуется, чтобы просквозить на двух колесах?
Впрочем, на большинстве центральных улиц велосипедисты ездят прямо по дорогам. И опять-таки без конфликтов с водителями. Байкеров отделяет от потока машин жирная белая полоса, проходящая в метре - полутора от бордюра. Сюда, будьте уверены, не заберется колесо ни одного автомобиля.
Общая протяженность велодорожек столицы Финляндии составляет около тысячи километров. И это, заметим, при том, что площадь городской территории Хельсинки меньше площади Петербурга почти в три раза!
Жизнь байкеров в столице Суоми отнюдь не исключение. Примерно в том же духе процветают велосипедисты всех европейских городов. Исключением является Санкт-Петербург. Стрит только вспомнить, что в пятимиллионном городе проложена всего одна-единственная велодорожка. Та, что тянется вдоль Приморского шоссе (в пригородной зоне).
Возможно, в каких-то регионах России отношение к велосипедистам лучше, но с большой долей уверенности можно утверждать, что в целом в нашей стране, и особенно в городах, которые сталкиваются с проблемами автомобильных пробок, значение велосипеда сильно недооценивается, а отношение к велосипедистам представляет собой угрозу их безопасности. Почему то мы забываем о том, что велосипедисты являются равноправными участниками дорожного движения наряду с водителями всех других транспортных средств. В отличие от нас в Европе по достоинству оценили опыт восточных стран в использовании велосипеда в городах, забитых автомобилями. Первыми по восточному пути пошли немцы. В Берлине уже не один год действуют несколько маршрутов, по которым курсируют велотакси. Вслед за немцами велосипедный транспорт освоили англичане и бельгийцы.
Отставая от европейских и многих других стран в развитии велосипедного транспорта, мы усугубляем и свое отставание не только в решении проблем автомобилизации, но и в решении проблем обеспечения безопасности дорожного движения. Решая проблемы снижения ДДТТ, необходимо обучать детей ПДД и безопасному поведению на дорогах через занятия велосипедом. Детям гораздо интереснее учиться вождению велосипеда, чем учиться быть пешеходом. А главное - обученный велосипедист более безопасен на дороге не только как водитель, но и как пешеход!
Роль водителей в ДТП.
«В современной проблеме возникновения и предупреждения ДТП большое и неизбежное внимание уделяется водителям транспорта, их профессиональной надежности. Связывая данное положение с тем, что по вине водителей пострадала почти пятая часть детей, установлено, что основной причиной подобных случаев травматизма являются различные виды нарушений ПДД водителями. Следует отметить, что подавляющее большинство (82,2%) случаев детского транспортного травматизма произошло по вине трезвых водителей. Несмотря на то, что число водителей находившихся в момент нанесения травмы детям в состоянии алкогольного опьянения, относительно невелико и составило 11,5%, следует подчеркнуть, что алкоголь еще более затрудняет и без того сложное взаимодействие между водителями и детьми.
Особого внимания заслуживают те случаи, когда причину травматизма сразу же после ДТП установить не удалось из-за того, что формальная принадлежность водителя к категории «профессионал» не является абсолютным критерием профессиональной надежности водителей, что водители, не оказав помощь пострадавшему ребенку, с места ДТП скрылись. Данные факты свидетельствуют о наличии юридического аспекта в социальной профилактике детских травм. Входе исследования было установлено и то, что дети чаще всего (48,2%) страдали по вине не водителей личного транспорта, а по вине водителей-профессионалов. Но поскольку была определена зависимость между числом детского травматизма и стажем работы водителей, оказалось, что наименьшее количество (22,5%) ДТП произошло по вине водителей со стажем десять лет работы и более, а наибольшее (77,5%) число нарушений ПДД совершено водителями со стажем работы менее пяти лет».
Переоценка детьми своих физических возможностей.
В процессе проводимых медиками исследований перед ними встал вопрос: «Почему основным обстоятельством, при котором дети получают травмы, является переход (перебегание) ими проезжей части перед близко идущим транспортом?»
Повседневная жизнь постоянно требует от пешеходов при переходе дороги определять расстояние до приближающегося транспорта и тем самым обеспечивать свою безопасность. «С целью определения правильности развития глазомера у детей, полагая, что в этом могут быть скрыты предпосылки травматизма, было проведено исследование, результаты которого свидетельствуют о том, что дети в большинстве случаев (92,2%) правильно определяют расстояние до предмета, удаленного лишь на 5 м. При оценке глазомера до предмета, расположенного в 15 м от испытуемых, дети указали расстояние правильно только в 7,8% случаев. Подавляющее большинство испытуемых (73,1 %) указало расстояние больше реального. При этом детей, которые завысили величину расстояния в два и более раза, было 53,8%!
Хорошо известно, что дети склонны переоценивать свои физические возможности. Учитывая это, входе исследования каждому ребенку был задан вопрос: «Какое расстояние между тобой и приближающимся автомобилем позволит тебе безопасно перейти через проезжую часть дороги шириной 15 м?» Полученные данные указали на то, что большинство детей, как мальчиков (71,7%), так и девочек (73,4%), определили безопасное для себя расстояние до приближающегося автомобиля, позволяющее им безопасно перейти проезжую часть, менее чем в 20 м. При этом характерным явилось то, что девочки значительно чаще (43,6%) мальчиков (16,3%) считали, что расстояние от них до приближающегося автомобиля даже менее 10 м достаточно для того, чтобы успеть перейти дорогу перед машиной и при этом избежать столкновения с ней».
Таким образом, был сделан важный вывод о причинах возникновения детских травм из-за неумения правильно определять расстояние и переоценки своих физических возможностей.
Приведенные данные говорят о необходимости развивать у детей умение определять расстояние на глаз, иначе говоря, развивать глазомер. Между тем ни в одном из учебников по ОБЖ эта тема не рассматривается, нет ее и в учебных пособиях по ПДД. Единственное исключение представляет учебное пособие «Правила и безопасность дорожного движения» для 1-4-х классов, в котором есть небольшой раздел «Упражнения, тренирующие глазомер».
Бесконтрольность детей и непродуманные маршруты их следования.
«Опасность вовлечения детей в дорожно-транспортные происшествия зависит и от того, как часто ребенок стоит перед необходимостью пересекать проезжую часть дороги. Исследования показали, что на своем пути в школу пересекают дорогу более трех раз 6,3% детей, три дороги — 28,1% и две - 40,6%. И только четвертая часть детей по пути в школу переходит дорогу один раз. Нередко (34,4%) дети по пути в школу пользуются городским транспортом. При этом на одном виде транспорта едут 38,4% детей, на двух - 53,9%, на трех и более - 7,7%. Наиболее часто дети пользуются автобусами — 40,7%, трамваями — 27,8% и троллейбусами — 16,7%. Значительно меньшая часть детей добирается до школы, используя метро - 11,1% и другие виды транспорта - 3,7%.
В ходе изучения частоты транспортных травм, в зависимости от жизнедеятельности детей, мы провели социологическое исследование среди взрослых, результаты которого показали, что существует часть родителей (3,1%), которые пытаются переложить ответственность за обеспечение безопасности своих детей в транспортной среде исключительно на водителей, сотрудников Госавтоинспекции и учителей. Вместе с тем выявлено, что в тех семьях, где безопасности детей уделяется должное внимание (95,3%), родители противопоставляют существующей опасности определение для ребенка индивидуального и выверенного маршрута следования в школу и обратно. В 4,7% случаев родители не считают нужным использовать указанную меру предупреждения детского транспортного травматизма.
Результаты статистического анализа большинства случаев детских транспортных травм показали, что основной предпосылкой их возникновения является безнадзорность детей. Социологическое исследование подтвердило данное положение. Только половина опрошенных взрослых указали на занятость своих детей в неурочное время посещением групп продленного дня, кружков и секций.
На важность обеспечения организованного контроля за детьми, и прежде всего за школьниками, указывает еще и то, что подавляющее большинство опрошенных родителей (74,4%) заканчивают свой рабочий день в период от 16 до 19 ч».
Что касается безнадзорности детей и контроля над ними, то сегодня обращает на себя внимание такой исторический факт. В Правилах уличного движения в Ленинграде 1935 г. было записано: «Родители, виновные в оставлении детей без присмотра на улице, подвергаются штрафу в административном порядке до 25 рублей или принудительным работам до 1 недели. Управдомы и коменданты домов, на территории которых дети будут задержаны, подвергаются тому же взысканию». Вот так ответственно и строго относились к контролю за детьми и видели в этом не только важную воспитательную меру, но и средство обеспечения безопасности.
Общими усилиями к снижению травматизма.
В настоящее время существуют разнообразные методы предупреждения ДДТТ. Эффективность же профилактики ДТП с детьми зависит от того, насколько объединены усилия организаций и ведомств по предупреждению ДДТТ, где и кем осуществляется учет и анализ травматизма, его последствий, а также от разработки и внедрения новых форм борьбы с ним. Решающим в профилактике детского транспортного травматизма является комплексность мероприятий по предупреждению его причин и тяжести последствий. Об этом еще 25 лет тому назад писали авторы рассматриваемой нами работы: «Во всех научно-исследовательских, организационных работах и методических указаниях, посвященных профилактике ДДТТ, отмечается, что предупреждение ДТП с детьми должно осуществляться едиными усилиями всех организаций, заинтересованных в снижении травматизма. «Однако конкретные меры объединения разрозненных в настоящее время направлений анализа травматизма и его профилактики, как правило, не определяются».
В действующем Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» (1995) сказано: «Обучение граждан правилам безопасного поведения на дорогах проводится в соответствии с типовыми программами и методическими рекомендациями, разрабатываемыми совместно с федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими управление соответственно в области транспорта, образования, здравоохранения и социальной защиты населения». Но плодов этой совместной деятельности не видно.
В заключении «Методических рекомендаций» написано:
«Таким образом, изучение большого количества детских транспортных травм с использованием комплексных методов исследования позволяет сделать заключение о том, что в современных условиях анализ и учет ДДТТ должны проводиться по трем основным взаимосвязанным направлениям:
1) социальному;
2) технико-водительскому;
3) медицинскому.
Это даст возможность иметь достаточно полное, своевременно составленное представление о травматизме, позволяющее принимать преимущественно не агитационные, а административные решения, относящиеся к конкретным организациям и ведомствам, и противопоставить травматизму и его последствиям комплексные мероприятия, его предупреждающие».
Обращает на себя внимание тот факт, что медики в своей работе неоднократно акцентируют внимание на необходимости принимать не агитационные решения, а действенные, практические меры по профилактике ДДТТ.
К сожалению, в последние годы очень часто практические меры подменяются совершенно непродуктивными декларациями. Так, в Государственном докладе по безопасности дорожного движения 2001 года было записано: «Разработать комплексную программу повышения безопасности детей в дорожном движении, предусматривающую совершенствование системы обучения детей в дошкольных и школьных учебных заведениях правилам безопасного поведения на дорогах, мероприятий по снижению детского травматизма при перевозках детей в автомобилях, в том числе обеспечение внедрения отечественных детских удерживающих устройств».
В следующем Государственном докладе о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации 2003 года отмечалось: «Рост числа пострадавших детей и подростков в возрасте до 16 лет регистрируется второй год подряд». И вновь было записано: «Принять меры по повышению качества обучения детей правилам безопасного поведения на дорогах. С этой целью пересмотреть программы преподавания соответствующих предметов и дисциплин в общеобразовательных учреждениях, организовать данную работу в дошкольных учреждениях. Значительно улучшить методическую работу по обучению детей, незамедлительно принять меры по обеспечению учебного процесса справочными и учебными пособиями.
Добиться создания в каждом субъекте Российской Федерации юношеских автошкол, иных спортивно-технических автомотоклубов и секций, обеспечить проведение массовых профилактических мероприятий с их участием. Активизировать работу по внедрению детских удерживающих устройств».
Годы идут. Что же практически изменилось в обучении детей безопасному поведению на дорогах и в осуществлении других мер профилактики детского дорожно-транспортного травматизма, о которых говорилось в государственных докладах, что выполнено из намеченных мероприятий за про шедшие годы? Детский дорожно-транспортный травматизм не снижается, а растет: декларациями о намерениях, сколько раз их ни повторяй, проблему не решить!
Некоторые выводы.
Безусловно, в работе, которая писалась 25 лет назад, заметны штрихи и особенности того времени (отчасти терминология, некоторые цифры статистических показателей и т. п.), но существо дела - проблемы ДДТТ - сохранились и остаются весьма актуальными и сегодня.
Основной вывод «Методических рекомендаций»: работа по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма должна носить практический и комплексный характер. Главные направления этой работы - социально-экономическое, организационно-техническое и учебно-воспитательное. Каждое из них требует своих решений и, что особенно важно, доведение их в полном объеме до практического осуществления. При этом, безусловно, приоритетным из указанных направлений является учебно-воспитательная работа.
«Методические рекомендации» и другие исследования ДДТТ показывают, что опасность, которой подвергаются дети, участвуя в дорожном движении и в процессе самого ДТП, значительно выше опасности, которой подвергаются взрослые. Анализ работ по профилактике ДДТТ позволяет сформулировать основные направления обучения детей правилам и безопасности дорожного движения, необходимые сегодня:
§ во-первых, должны быть определены дорожные ситуации, являющиеся наиболее опасными для детей с учетом их возрастных особенностей;
§ во-вторых, обучение детей безопасному поведению на дорогах должно выработать у них навыки осознанного понимания дорожных ситуаций, правильной ориентации и принятия адекватных решений в непрерывно меняющихся условиях движения;
§ в-третьих, успех обучения детей не возможен без обязательного и активного участия в нем взрослых, в первую очередь родителей;
§ в-четвертых, действия всех служб и организаций, привлекаемых к работе по профилактике ДДТТ в соответствии с их родом деятельности (образование, здравоохранение, Госавтоинспекция и др.), должны быть скоординированы, носить единый, целенаправленный и непрерывный характер.
|
