Учебно-методическая карта

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКАЯ КАРТА

группа	дата

ЗАНЯТИЯ № 32

Дисциплина:  Устройство автомобилей 

  наименование

Тема занятия:  Эксплуатационные свойства автомобиля

Управляемость автомобиля (зан 1)

время  /90 мин./

Вид занятия (тип урока)  комбинированный.

Цель занятия	учебная	Изучение основ эксплуатации автомобиля.
Понятия об управляемости автомобиля  при движении в различных дорожных условиях.
развивающая	Развивать аналитическое мышление, способность анализировать различные ситуации  и понимать основы эксплуатации автомобиля
воспитательная	Стимулировать познавательную активность учащихся к изучению предмета.
Межпредметные связи	обеспечивающие	Теория автомобиля
обеспечиваемые	Устройство автомобиля.

Обеспечение занятий 

Шифр карточки

А. Наглядные пособия
Б. Раздаточный материал
В. Технические средства обучения	Компьютер, телемонитор
Г. Учебные места (для практ. занятий, лаб. работ)	кабинет  № 36
Д. Литература: основная	–Основы теории автомобильных двигателей. Стр 328-338
дополнительная	конспект

ХОД  ЗАНЯТИЯ 32

Структура  занятия

Время	5	10	15	20	25	30	35	40	45	50	55	60	65	70	75	80	85	90
№ элемента	1	2	2	2	2	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	4	4	5
Использование НП, ТСО и пр.

Содержание  занятия

№ элемента	Продолжительность	Элементы занятия, учебные вопросы	Формы и методы обучения	Добавления изменения, замечания
1	2	3	4	5
I. II.	2 3	Орг. момент. Проверка посещаемости
III	25 45	1Проверка знаний по теме: Устойчивость автомобиля в движении. 2.Сообщение темы  занятия. 1Понятие об управляемости автомобиля. 2.Измерители управляемости автомобиля. 3. Параметры управляемости автомобиля.	Устный опрос, Устное объяснение материала с иллюстрацией темы на плакатах
IV	10	Закрепление изученного материала. Краткое повторение темы
V	5	Подведение итогов.

Преподаватель __________

Дата _________

  План-конспект занятия № 32

  Тема: Управляемость автомобиля.

1.Под управлением автомобиля понимают целенаправленную организацию его движения. При движении на прямолинейных участках пределы изменения радиуса кривизны не велики, поэтому такое движение рассматривают условно как прямолинейное. Такая условность позволяет рассматривать эксплуатационные свойства отдельно при прямолинейном и отдельно при криволинейном движении. Доля криволинейного движения на дорогах, в зависимости от категории и длины участка, составляет от 2 до 15%.

Исходя из особенностей криволинейного движения, выделяют два режима поворотов: с малыми радиусами и невысокими скоростями – характеризует в основном маневренность, а с большими радиусами и высокими скоростями – управляемость.

Управляемость автомобиля-это его способность  сохранять заданное водителем направление движения в любой дорожной обстановке, или изменять его по желанию водителя.

2. Управляемость автомобиля оценивают следующими основными показателями:

-критическая скорость по управляемости;

-поворачиваемость автомобиля;

-соотношение углов поворота управляемых колес;

-стабилизация управляемых колес.;

А так же;

  1) устойчивость управления траекторией

2) устойчивость курсового управления

3) устойчивость управления траекторией при торможении

4) устойчивость курсового управления при торможении

5) предельная скорость выполнения маневра

6) скорость начала снижения устойчивости управления траекторией

7) скорость начала снижения курсового управления.

На основании протоколов испытаний определяют комплексные оценки устойчивости управления, которые должны быть не ниже нормативных.

При повороте на колеса действуют: боковая реакция дороги, противодействующая боковой силе,

-центробежная сила, в результате чего выполняется равенство

Rбок=Рбок +Рцентр

В результате математических вычислений получаем формулу Vупр-критическая скорость, на которой может устойчиво  двигаться автомобиль на повороте. Если скорость автомобиля  окажется больше критической, то передние колеса будут проскальзывать в поперечном направлении. Чем меньше радиус поворота –тем меньше должна быть скорость движения.

На дорогах с твердым покрытием автомобиль увереннее сохраняет управляемость лучше чем на других дорогах. При полном скольжении колес-авто терч\яет управляемость полностью.

УВОД колеса.

При прохождении поворота на автомобиль действует боковая сила, которая так же действует и на шины., которые из-за эластичности деформируются в зоне контакта с дорогой. Это в результате вызывает частичное проскальзывание и отклонение от теоретической траектории движения. Это отклонение называется БОКОВЫМ УВОДОМ, а угол между траекторией движения и плоскостью вращения переднего колеса называется УГЛОМ УВОДА.

На увод оказывают следующие параметры:

- вертикальная нагрузка:

-давление в шине:

ПОВОРАЧИВАЕМОСТЬ –это свойство автомобиля изменять направление движения без поворта управляемых колес.

Поворачиваемость бывает ШИННАЯ и КРЕНОВАЯ.

У автомобиля с жесткими шинами траектория движения зависит только от угла поворота колес.

Креновая поворачиваемость зависит от конструкции подвески ( соединение рессоы сергой в задней части), прогиб рессоры вызывает ее удлиннение и сдвиг моста назад.

Креновая  поворачиваемость  взаимосвязана с шинной  поворачиваемостью, с развалом колес,

Менее  устойчива против этого является однорычажная подвеска. Выгодна недостаточная поворачиваемость, что обеспечивает установка передней независимой двухрычажной подвески.

Так же рекомендуется на зад ставить более жесткие шины и больше накчивать.

Низкопрофильные шины. Позволяют уьеньшить уводд.

Хорошая управляемость автомобиля обеспечивается, если:

рулевой привод обеспечивает такое соотношение углов поворота управляемых колес, при котором они катятся без бокового скольжения; у управляемых колес исключаются произвольные колебания и углы увода переднего и заднего мостов находятся в определенном соотношении; водитель имеет возможность определить силы, действующие на управляемые колеса.

Качение управляемых колес без бокового скольжения шин по дороге при криволинейном движении обеспечивается поворотом правого и левого колес на различные углы. Так, при повороте вправо правое колесо должно быть повернуто на больший угол по сравнению с левым. При левом повороте, наоборот, больше должен быть угол поворота левого колеса. Разница между углами поворота колес тем больше, чем меньше радиус кривой, по которой движется автомобиль. Управляемые колеса под воздействием толчков от неровностей дороги постоянно отклоняются от нейтрального положения. Свойство управляемых колес сохранять нейтральное положение и автоматически в него возвращаться называется стабилизацией.

При повороте управляемые колеса поворачиваются на различные углы, что обеспечивает рулевая трапеция.

Влияние типа привода на управляемость автомобиля

Передний привод

Склонен к недостаточной повроачиваемости. Т. к. наличие тяги на оси снижает сопротивление силовому уводу шины, то наличие тяги на передней оси увеличивает силовой увод а её отсутствие на задней оси уменьшает силовой увод задней оси получаем автомобиль склонный к недостаточной поворачиваемости, что в общем благоприятно для автомобиля. Если недостаточная поворачиваемость избыточна, её легко уменьшить кинематикой направляющего устройства задней подвески (легче чем наоборот)

Полный привод

Если не брать во нимание кинематику подвески и соотношение угловых жесткостей, то автомобиль с полным приводом имеет поворачиваемость близкую к нейтральной т. к. тяга у него (как правило пежосевой дифференциал либо симметричный либо близок к симметричому) распределяется по осям равномерно. Полный привод заметно снижает требования к подвеске автомобиля. Это то, почему постоянный дифференциальный полный привод нужен не только на нестабильных грунтах, но и на сухом асфальте.

Задний привод

Склонен к избыточной поворачиваемости. Это самая сложная задача для конструктора подвесок. Приходится прибегать к целому ряду мер для снижения склонности автомобиля к избыточной поворачиваемости и идти на ряд компромисов. Список таких мер приводится выше.