ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
УДК 35.073.537
ЖУМАБЕКОВ Б. Ж.
ВКГУ имени С. Аманжолова, г. Усть-Каменогорск
Современные концепции государственной транспортной политики в развитых странах мира лежат в русле экономического, социального и политического развития этих государств и характеризуются борьбой двух взаимоисключающих тенденций: с одной стороны, стремлением к максимальной прибыли, органически присущим рыночной экономике, а с другой – намерением государства использовать транспорт для достижения своих внутренних и внешних целей экономического роста.
Транспорт занимает одно из ведущих мест в мировом хозяйстве по ряду существенных черт, присущих ему как сложному межотраслевому комплексу. Основные фонды транспорта составляют около 20% национального богатства промышленно развитых стран, на транспорт приходится более 90 % установленной мощности всех первичных двигателей, его доля в валовом национальном продукте составляет от 5 до 9 % по разным странам. В крупных промышленных агломерациях сооружения транспорта занимают до 30% всей площади территории, а в крупных городах – до 60 %.
Наибольшую площадь занимают хозяйства автомобильного транспорта. Во многих странах в связи с ухудшающейся экологической обстановкой больше внимания уделяется развитию железнодорожного и внутреннего водного транспорта. В Западной Европе возрастает роль речного транспорта и морского транспорта в перевозках массовых грузов и контейнеров, в частности, в технологиях, требующих промежуточного хранения товара. Во многих случаях транспорт является естественной монополией, его капиталоемкие виды не могут развиваться без государственной поддержки.
В течение последних лет произошло выделение из транспортных компаний самостоятельных подразделений транспортной экспедиции грузов. Организация перевозочного процесса стала базироваться на долгосрочном контрактировании перевозок и экспедиции грузов между экспедиторами и транспортниками. Конъюнктура современного транспортного рынка определяется огромной концентрацией спроса в руках экспедиторов – операторов перевозок грузов в смешанных сообщениях.
По европейским перевозкам контейнеров «Интерконтейнер Интерфриго» 42 % железнодорожных грузов было предъявлено экспедиторами, 15 – портовыми агентами, 19 – судовладельцами, 16 % – грузовладельцами. Около 95 % грузов западногерманской авиакомпании «Люфтганза» составляли грузы экспедиторов. Параллельно с этим за последние 10–15 лет происходило отделение функций собственности на суда, самолеты и подвижной состав от функций профессионального управления ими, что выразилось в появлении новой формы мелкого и среднего предпринимательства на транспорте [1].
Современный подход в развитии экономики стран Запада характеризуется общей тенденцией к либерализации и дерегулированию, что проявляется в приватизации и акционировании предприятий транспортной сферы.
В практике экономически развитых стран – Германии, Франции, Японии и других – основная магистральная сеть и базовая часть основных фондов инфраструктуры остается в основном в государственной собственности. При этом частные перевозочные компании обычно арендуют железнодорожные пути, находящиеся в собственности и прямом ведении государства. Особенностью приватизации на транспорте является длительный характер этого процесса, который иногда растягивается на десятилетия, что объясняется низкой экономической эффективностью видов транспорта.
В последние 10–15 лет XX века в США, Великобритании, Мексике и Канаде в целях финансового оздоровления транспортные предприятия были приватизированы. В странах Западной Европы транспортная политика была направлена на развитие транспорта общего пользования, в частности, железнодорожного транспорта [2].
В странах с развитой рыночной экономикой органы управления транспортом формировались на принципах отделения хозяйственных функций от властных; распределение функций управления между центральными, региональными и местными органами власти; на рассредоточении органов управления транспортом по различным секторам экономики с целью сбалансированного развития транспорта с потребностями экономики.
Организация управления транспортом на этих принципах прошла долгий и сложный путь трансформации и имеет свою специфику. Так, система управления транспортом США долгое время была достаточно аморфной. Лишь в 1967 г. в связи с созданием Министерства транспорта она приобрела некую системность и иерархичность.
В странах Западной Европы и Японии система управления транспортом всегда была более жесткой по сравнению с американской системой. В этих странах она традиционно основывалась на едином министерстве транспорта. Под государственным контролем оказался весь железнодорожный транспорт, около 40% автомобильных грузовых перевозок, 15 % перевозок внутреннего водного транспорта, 85 % транспортировки нефти, каботажные перевозки. Объектом прямого государственного управления стали 60 % всех междугородных грузовых перевозок и 13 % пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования.
Управление транспортом осуществляется государством через систему центральных, региональных и местных органов. Функции центрального уровня – выработка концепции развития транспорта и его политики, подготовка законодательных актов, инвестиционная политика и вопросы научно-технического прогресса – решало министерство транспорта или федеральное министерство. Они не занимаются оперативным руководством перевозками и не вмешиваются в хозяйственную деятельность компаний, а создают лишь условия для развития предпринимательства.
Решением структурных, финансовых и эксплуатационных вопросов, а также административным регулированием занимаются различные транспортные комитеты, комиссии и советы. Имеются территориальные органы управления транспортом. В США – это министерства транспорта штатов, в Германии – министерства транспорта земель, в Великобритании – эти функции выполняют государственные секретари Шотландии и Уэльса. Указанные органы занимаются вопросами развития местного автотранспорта, строительством и эксплуатацией дорог местного значения, а также осуществляют корректировку программ развития магистрального транспорта.
Реформы железнодорожного транспорта осуществлены в Северной и Южной Америке, странах ЕС, Японии, Австралии и других странах. Страны ЕС, Латинской Америки и Австралию можно считать наиболее продвинутыми в отношении реформирования. Отличие ситуации в Северной Америке от ситуации в Казахстане заключается в том, что в этом регионе железные дороги всегда были в частной собственности и конкурировали между собой.
Регулирование сектора существовало и в этих странах, однако основа его отличалась от регулирования в странах ЕС и Латинской Америки, которые по своим условиям находятся ближе к ситуации с железными дорогами в Казахстане. Все железнодорожные сети в странах ЕС и Латинской Америки ранее находились в собственности государства и являлись квази-монополистическими, что очень схоже с ситуацией в Казахстане.
Более того, в Европе, как и в Казахстане, железнодорожные пути используются для осуществления как пассажирских, так и грузовых перевозок, что противоположно ситуации в США и Канаде, где лишь на ограниченных полигонах работают пассажирские поезда (M-Track и ViaRail) [3].
Реформа в Северной Америке включала: дерегулирование деятельности, разделение по категориям железных дорог на дороги 1 класса, местные и региональные дороги. С учетом существующей конкуренцией вертикально-интегрированных дорог 1 класса этого оказалось достаточно для повышения производительности дорог в 2 раза и такого же снижения стоимости услуг в течение 5 лет после дерегулирования. В других регионах дерегулирование сопровождалось внедрением конкуренции в отрасли.
Существует три основных модели с доступом независимых операторов-перевозчиков на рынок:
1) сохранение вертикально-интегрированной железной дороги с законодательно закрепленным доступом к инфраструктуре;
2) полное (институциональное) разделение железной дороги на перевозочную компанию и менеджера (оператора) инфраструктуры;
3) организационное разделение железной дороги на перевозочную компанию и менеджера (оператора) инфраструктуры. Все три типа конкурентных моделей встречаются в странах ЕС. Первая модель также реализована в Австралии и некоторых других странах.
Начало приватизации убыточного железнодорожного транспорта в странах Западной Европы было положено решением Совета ЕС о необходимости проведения структурной реформы хозяйственной деятельности этого вида транспорта.
В соответствии с Директивой ЕС 91/440 «О развитии железных дорог Сообщества», предложенной Европейской Комиссией, в ней выдвигались четыре основных требования:
1) перевести национальные железные дороги на условия полной хозяйственной самостоятельности;
2) отделить инфраструктуру от эксплуатационной деятельности, как минимум в финансовом отношении (разделение в организационном отношении не является обязательным);
3) предоставить за соответствующую плату доступ к инфраструктуре третьим сторонам;
4) разрешить железным дорогам выполнять социально значимые функции только при гарантированной компенсации расходов.
За последние годы в зарубежных странах, как Австрия, Германия, США, Япония, Китай развивается сеть платных дорог. Наиболее развитая сеть платных дорог в мире – в Японии (9200 км). С 2010 года предусмотрена начало реализации концессионных проектов в Республике Казахстан, которая позволит снять нагрузку на бюджет и одновременно привести особо загруженные участки дорог Казахстана в соответствие с международными требованиями [3].
Как показывает, анализ развития автодорог других стран сегодня за последние 10 лет широко используются интеллектуальные транспортные системы на автодорогах, которые в значительной степени повышают безопасность движения и создают комфорт для пользователей дорог. Данные системы планируется применить на казахстанских дорогах, в первую очередь на проектах реализуемых в рамках концессии, на основных международных маршрутах, с последующим внедрением на других участках дорожной сети.
Обобщая опыт управления портами в различных странах мира, рабочая группа по портам Европейской комиссии в Брюсселе выделяет два подхода: макро - и микроэкономический. Макроэкономический, или континентальный подход распространен в странах, рассматривающих порты как инструмент достижения региональных или национальных экономических целей. В этом случае отводимая портам роль оправдывает вмешательство государственных органов в вопросы расходования средств на создание и поддержание в рабочем состоянии инфраструктурных объектов. Инвестиции при таком подходе рассматриваются как дающие макроэкономические выгоды. Такой подход преобладает в США и Японии. В соответствии с этим подходом инфраструктура частично находится в ведении частного сектора, деятельность которого облагается налогами. За счет последних и покрываются расходы на инфраструктуру.
Микроэкономический подход характерен для европейских стран, входящих в состав ЕС. При таком подходе компетенция администрации портов часто распространяется на строительство, обслуживание и эксплуатацию морских подходных каналов и инфраструктуру портов. При этом портовая администрация одновременно выступает как коммерческое предприятие, которое должно оплачивать все расходы, связанные с инфраструктурой порта. С другой стороны, администрация порта является «предприятием» по обслуживанию судов и грузов и сама получает доход. Поэтому при таком подходе администрация порта подлежит обложению налогами, например, в Великобритании она облагается налогом с прибыли.
Рассмотрение двух подходов показывает, что стратегически некоторые администрации портов сами несут ответственность за развитие и поддержание инфраструктуры портов. В других странах выполнение или финансирование этих работ возлагается на государственные органы. В ряде случаев деятельность порта выступает как деятельность самой администрации, в других портах это осуществляется частным сектором на конкурентной основе. Такое разделение ответственности приводит к распределению расходов и прибылей между администрацией портов, государственными органами и частным сектором посредством налогового регулирования.
Таким образом, мировая практика международных перевозок свидетельствует о том, что обеспечение конкурентоспособности транспортных маршрутов не исчерпывается решением только технических проблем. Важнейшее, часто решающее значение имеет устранение нефизических препятствий на пути движения транзитных грузопотоков, таких как отсутствие согласованной со всеми заинтересованными сторонами политики по развитию международных транспортных коридоров, несовершенство технологии пропуска грузов через пограничные переходы, недостаточное информационное обеспечение в правовой сфере.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Цивилизованный процесс и социальные итоги развития США / под ред. проф. . - М., 1993.- 340 с.
2. В поисках совершенства управления: Руководство для высшего управленческого персонала: Опыт лучших промышленных фирм США, Японии и стран Западной Европы. — М.: МП «Сувениелератор, р», 1993.
3. Международный транспортный рынок // Бюллетень транспортной информации. – 1998. - № 2.
