Контактная и барьерная функции мест в городском пространстве (Contact-and-barrier functions in the city space)

амкин

аспирант

ИГ РАН

эксперт

Института системных проектов

Московского городского педагогического университета

City space is a specific territory with its own interior ch difference makes the development of contact-and-barrier objects, which form the boundaries of intercity areas. Contact-and-barrier objects can have the natural or the social genesis. Social-geographic contact-an-barrier objects are street-and-road networks, parks, buildings, industrial and other closed zones. The development of areas in the borders of contact-and-barrier objects has six stages – from the exploration of perspective place to the territorial integration of space in border boundaries through the territorial differentiation and communication.

Key words: city space, contact-and-barrier objects, street-and-road networks, territorial differentiation, making place, territorial integration.

Городское пространство – специфическая территория, имеющая собственные административные, социальные и экономические функции, находящаяся в пределах установленной нормативно-правовыми актами городской черты. Городскому пространству имманентно фундаментальное свойство неоднородности, проявляющееся в дифференциации значений социально-экономических индикаторов в направлениях развития города: «север-юг», «запад-восток», «центр-периферия», «типичное-уникальное» [2,5,9,11].

Городское пространство представляет собой совокупность мест – небольших по меркам города территорий с повышенными значениями тех или иных функций. Города как территориальные системы состоят из наборов мест, каждое из которых имеет: а) значение для городской среды, б) векторы пространственного расширения и сжатия []. Территории, которые способствуют пространственному расширению мест, называются контактными зонами. Территории, которые приводят к ограничению расширения или к пространственному сжатию мест, называются барьерами.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Места подразделяются на жилые, общественно-деловые, производственно-коммунальные, рекреационные, закрытые, прочие. Жилые места – территории компактного проживания населения (спальные районы, кварталы, улицы и так далее). Общественно-деловые места представлены офисно-торговыми зданиями и объектами социальной инфраструктуры. Производственно-коммунальные места – территории сосредоточения промышленных и складских зданий и сооружений. Рекреационные места – это парковые, лесопарковые и лесные массивы.  Закрытые места - территории, используемые в военных целях. Прочие места –это отсталые и депрессивные городские территории, занятые болотами, свалками, загрязненными участками природных комплексов, недействующими и руинированными неиспользуемыми предприятиями. Каждое из этих мест связано с некоторым количеством предыдущих мест. Основными связующими объектами являются улично-дорожная сеть и городской транспорт (личный и общественный), вместе составляющие транспортно-коммуникационную систему города.

Транспортно-коммуникационная система города включает в себя улично-дорожную сеть с полосами отчуждения (контактно-барьерные объекты, идея о необходимости учета полос отчуждения взята у [1]), а также те рекреационные и производственные территории, на которых отсутствуют сквозные автодороги общего пользования (барьерные объекты). Различие между контактно-барьерными и барными объектами - в наличии у контактно-барьерных объектов развитых внешних связей. Важнейшим свойством транспортно-коммуникационной системы города является барьерная функция (барьерность) транспортно-коммуникационных объектов по отношению к тем ареалам, границами которых эти транспортно-коммуникационные объекты являются.

Барьерность городской среды -  интегральное свойство транспортно-коммуникационной системы города, заключающееся в степени сложности пересечения и огибания барьерных объектов автомобильным транспортом. Сложность пересечения определяется размерами барьерного объекта, количеством пересекающих объектов и полос пересечения. Сложность огибания определяется площадью контура огибания, то есть площадью полигона внутри контура, проходящего вокруг барьерного объекта; огибание может находиться полностью в пределах городской черты, за ее пределами; возможна ситуация невозможности огибания.

Контактная и барьерная функции присущи всем географическим объектам. Для изучения барьерности на конкретной территории следует определять пороговые значения контактной и/или барьерной функции – то есть те границы, в которых имеет смысл рассматривать данные параметры. Например, для Нью-Йорка, расположенного на берегу Атлантического океана, барьерность восточной границы (совпадающей с береговой линией) можно рассматривать как условно бесконечный барьер. В то же время в деревне с единственной асфальтированной дорогой с двумя полосами де-факто барьеры отсутствуют. Контактно-барьерные объекты имеют природный и социальный генезис. К природным контактно-барьерным объектам относятся: леса, реки, озера, водохранилища, болота, моря, океаны, элементы рельефа (горы, холмы, впадины, котловины, надпойменные террасы, поймы). К социальным контактно-барьерным объектам относятся элементы улично-дорожной сети, сети железных дорог, здания и сооружения, промышленные зоны, парки и лесопарки.

Природные контактно-барьерные объекты распространены повсеместно [3]. Социальные контактно-барьерные объекты наиболее характерны для 1) городов с радиально-кольцевой планировкой [5,9,10,12] и 2) городов, построенных в экономиках командно-административного типа [4]. Для городов с радиально-кольцевой планировкой крайне высокие значения одновременно и контактной, и барьерной функции характерны для китайского (Шанхай, Сингапур), европейского (Москва, Париж), арабско-мусульманского (Каир, Тегеран) типов. В таких городах контактная и барьерная функции уравновешивают друг друга в определенном балансе. Среди городов, построенных в командно-административных экономиках, ничем не уменьшаемое крайне высокое значение барьерной функции существует в «закрытых городах», где барьеры непреодолимы не столько физически, сколько законодательно. Под закрытыми городами понимаются такие города, как Саров, Северск.  Таким образом, существует, по крайней мере, три модели контактно-барьерного городского пространства: малый город с низкими контактной и барьерной функциями, крупный город с высокими контактной и барьерной функциями, закрытый город с экстремально высокой барьерной функцией.

Барьеры в городской среде не только препятствуют развитию тех или иных функций. Объекты, на локальном уровне имеющие экстремальные (и минимальные, и максимальные) значения барьерности, являются объектами потенциального развития городской среды. Так, линия магистральной железной дороги (в Москве это Белорусское, Курское, Киевское, Павелецкое, Нижегородское, Казанское, Ярославское, Рижское, Ленинградское, Савеловское направления, МКМЖД, часть БК МЖД и Алексеевская соединительная линия) всегда имеет высокое значение барьерной функции. В то же время, создание новых ТПУ (например, организация пассажирского движения по МКМЖД – создание линии МЦК) позволяет не только снизить степень барьерности конкретного объекта, но и: 1) улучшить транспортную доступность в городе; 2) создать имиджевые проекты, повышающие инвестиционную привлекательность города (не случайно вокруг МЦК планируется построить до 2 или более миллионов квадратных метров жилья); 3) создать новые рабочие места; 4) улучшить безопасность в районах с повышенной долей промышленных и складских территорий.

Ломоносовский проспект до 2000-х годов представлял собой безусловный барьер развития территорий Московского государственного университета имени Ломоносова. Усиление значения МГУ для города в 2000-х годах позволило территориям МГУ перешагнуть за Ломоносовский проспект и начать экспансию на так называемые Новые Территории. Рассмотрим эволюцию территорий МГУ на Ленинских горах.

Основная территория МГУ («Ленинские Горы») была включена в состав Москвы в 1925-1935 годах. В 1935 году был принят так называемый «Сталинский» генеральный план Москвы, исходя из которого предполагалось размещение на Ленинских горах новых корпусов МГУ. Реальное строительство началось после окончания Великой Отечественной войны – в 1949 году. В 1949-1953 году было возведено Главное Здание МГУ, которое является архитектурной доминантой и планировочным центром территории МГУ. Изначально оно было запланировано как элитное жилье, и лишь несколько позже проект был переделан под нужды университета. Далее, территории МГУ в границах улицы Косыгина, проспектов Вернадского, Ломоносовского и Мичуринского развивались в процессе постепенного увеличения числа зданий и сооружений и роста функциональной дифференциации территорий (появления спортивных, культурных и других сооружений).

То, что ныне называется Новыми Территориями МГУ, в 1950-х было зоной ГУЛАГа, который и строил МГУ. Для строительства МГУ специально была сооружена подъездная железная дорога от платформы Матвеевское до метро Университет. Рядом с ней был небольшой завод строительных материалов и база стройматериалов, которые активно функционировали до 1990-х годов. Под Новыми Территориями находился подземный город Раменки с секретными тоннелями, идущими, в том числе, в сторону Кремля. В период правления предполагалось построить месте нынешней фундаментальной библиотеки гигантский пантеон, куда он предполагал свести все номенклатурные трупы во главе с и с собой.

В 1993 году впервые было принято решение о развитии МГУ на новых территориях. Новые территории развивались неоднозначно с точки зрения основного функционального назначения МГУ. Существующие на Новых Территориях МГУ ЖК Доминион и ЖК Шуваловский используются людьми, не имеющими отношения к МГУ. В то же время построенные корпуса МГУ – Ломоносовский и Шуваловский, Фундаментальная Библиотека МГУ, новое общежитие, школа-интернат для одаренных школьников имеют высокую значимость. Открытие Фундаментальной Библиотеки и подземного перехода через Ломоносовский проспект, построенного специально для удобства учащихся и преподавателей МГУ, в 2005 году привело к частичному преодолению Ломоносовского проспекта как барьера.

Здесь надо отметить о проблеме размеров ареала внутри границ барьерного типа. Чем более компактным является ареал, тем больше он соответствует своим изначально определенным функциям. И наоборот, чем больше он стремится расшириться, тем более проблемными становятся новые присоединенные территории. Так, Новые территории МГУ, имеющие огромную инвестиционную привлекательность, используются крайне неэффективно с точки зрения основной функции МГУ – образовательной. По сути, МГУ как организация, которая путем сложных переговоров с Правительством Москвы и предыдущим мэром Лужковым получила возможность застраивать огромные и очень привлекательные территории недалеко от центра Москвы, занимается непрофильной деятельностью, а именно организацией аренды и продажи земли для дальнейшего строительства недвижимости. 

Исходя из вышеприведенного примера, можно выделить следующие стадии развития ареалов, ограниченных барьерами. На первой стадии происходит исследование места. Данная стадия происходит в некотором ареале, имеющим ресурсы, условия, проблемы и перспективы развития. В процессе исследования устанавливаются существующие и потенциальные взаимосвязи места с другими территориями. На втором этапе происходит проектирование нового места. На этом этапе социальные группы, ведущие деятельность на рассматриваемой для проектирования места, создают некоторый социальный контракт, определяющий механизмы деятельности участников территориальной системы.

На третьем этапе происходит строительство территориальных структур. На региональном уровне такие структуры показаны в работе [7]. В процессе строительства создаются новые линейно-узловые сети (причем участники строительства часто нарушают социальный контракт [6,8]). Четвертый этап – это создание места. В этот период социальные группы начинают обживать новые территориальные структуры, происходит поиск ими чувства места, ощущения соседства, создание или воссоздание традиций, типичных видов деятельности, акций, видов взаимодействия, реакций на внешние процессы и явления, взглядов.

Пятый этап – это формирование фронтира. В процессе образования зоны фронтира сформированный ареал может развиваться в трех направлениях: совершить территориальную экспансию, поучаствовать в территориальном конфликте, сменить (или потерять, что в данном случае одно и то же) свою функцию. Территориальная экспансия характерна для ситуации, когда вокруг важного места находятся места, менее значимые с точки зрения города и горожан (например, деревенские дома около развивающегося города). Территориальный конфликт характерен для ситуации, когда несколько сильных мест пытаются разграничить сферы влияния. Примеры таких ситуаций – конфликты интересов групп населения в центрах городов (торговля и культура, религия и сексуальность). Смена (потеря) функции места происходит либо в случае крайней слабости места, либо в случае очень высокого давления государства или крупнейших бизнес-структур.

Шестой этап – территориальная интеграция (транс-барьерность). Выделяются три варианта интеграции - вертикальная (центрально-периферийная, выраженная в подчинении менее важных мест более важным), горизонтальная (гомогенная, выраженная в объединении похожих мест), перестроечная. Перестроечная интеграция предполагает уничтожение существующих мест и формирование на их территории нового места.

Если первые четыре этапа происходят достаточно одинаково в разных местах (и территориальные различия определяются культурными предпочтениями, а не структурной дифференциацией), то пятый и шестой этап происходят по-разному в разных социально-культурных пространствах.

Так как градостроительная политика в городах России и СССР была направлена на смешение элитного и простонародного населения с целью не допускать самоуправления, условием которого по Ф. Фукуяме является социальная однородность населения, то территориальный конфликт (информационно-ресурсная война сильных мест) и территориальная экспансия (уничтожение пространства жизни той или иной группы другой группой) были невозможны. Третий путь развития РФ и СССР заключался в смене (потере) функции места и перестроечной интеграции территорий. Наиболее последовательным воплощением такого процесса стал такой город, как Тольятти.

Широко известно, что почти вся территория Ставрополя-на-Волге (так назывался Тольятти до 1964 года), которую он занимал до 1950 года, ныне затоплена Куйбышевским водохранилищем (до наших дней сохранилось только одно здание – больница). В 1953-1955 году деревянные дома перенесли на новое место, а каменные взорвали и получили кирпичи для нового строительства. Возможно, такая смена не только функции места, но и пространства локализации места привела к тому, что нынешние жители Тольятти (за исключением немногочисленных пожилых местных людей, рожденных не позже начала 1940-х) не воспринимают свой город как Ставрополь-на-Волге (что выражается в том, что большинство горожан выступают против «возвращения городу исторического названия». Возможно потому, что возвращать нечему и незачем). 

Помимо смены местоположения, город поменял свой облик кардинальным образом. Вместо типичного небольшого города на Волге с населением порядка 5-10 тысяч в разные годы Тольятти представляет собой де-факто три крупных города, разделенные между собой зелеными зонами. Эти «города» соответствуют, в целом, административным районам.  Автозаводский район имеет население 435 тысяч человек, в нем находится АвтоВАЗ, по сути район соответствует по значению областному центру среднеразвитого региона. Застройка представлена зданиями 1960-1980-х годов и современными ЖК и ТРЦ. Центральный район имеет население 159 тысяч человек, химические и машиностроительные заводы, соответствует значению второго в среднеразвитом регионе города (несколько больше Новомосковска в Тульской области и несколько меньше Старого Оскола в Белгородской области). В нем существует немногочисленная деревянная застройка бывшего Ставрополя-на-Волге (дома 1930-1940-х годов постройки), а также застройка 1950-1970-х годов. Комсомольский район имеет население 117 тысяч человек, выполняет роль центра машиностроения, химической промышленности, является значительным транспортным узлом (речной порт, главная железнодорожная станция города Жигулевское море). Его застройка происходила в 1950-1970-е годы. Пространственная интеграция трех районов в единый город осуществляется только маршрутными такси (автобусы ходят только между парами районов, соединяя Автозаводский и Комсомольский районы с центром города, причем расстояние между наиболее удаленными остановками в городе требует более 2 часов поездки. Серьезные проблемы городской среды, помимо расстояний поездок, вызваны очень широкими улицами и дорогами, формирующими грандиозные пустыри. Так, в Автозаводском районе находятся 5 дорог с 10 и более полосами (в Москве таких дорог 13 при населении в 36 раз больше). Одинаковость города, его «призаводское» положение в сочетании с недоразвитой до недавнего времени сферой услуг приводит к повышению уровня наркомании и алкоголизации.

Таким образом, городское пространство включает в себя контактно-барьерные объекты, которые представлены объектами транспортной, производственной, рекреационной и иной инфраструктуры. Наибольшая степень барьерности (барьерной функции) характерна для городов, построенных в период социализма. Внутри барьеров происходит процесс формирования и развития специфических ареалов. Этот процесс состоит из шести стадий, четыре из которых одинаковы для всех типов ареалов, а последние две различаются в зависимости от трех типов общества – развивающееся, развитое, социалистическое как особый тип. Социалистический тип ареалов характеризуется сменой (потерей) функцией места – жесткими решениями, направленными на уничтожение старых существующих территориальных систем и создание абсолютно новых территорий на их месте, что и показано на примере Тольятти.

Литература:

Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987. — 111 c. Географическая дифференциация и ее меры в дискретной схеме. // Вопросы географии. Сб. 77. Математика в экономической географии. М, 1968. С. 15-43. Ленточные боры равнинного Алтая глазами путешествующего теоретико-географа // Известия Алпотайского отделения Русского географического общества. — 2017. — № 2(45). — С. 130–142. Советское пространство: ландшафтный и экологический аспект http:///wp-content/uploads/2013/01/kagansky. pdf //Лабиринт. Журнал социально-гуманитарных исследований: электронный научный журнал / URL: http://. — 2012. — С. 26–36. Городские местности в представлении горожан и в нормативных документах. Автореф. Канд. дисс. М., ИГ РАН, 2007. География деятельности //Внеэкономические факторы пространственного развития. Сборник статей. Отв. ред. . – М.: Эслан, 2015. –с.66-85. Сетка экономических микрорайонов России. Вариант 2008 года // Региональные исследования. – 2010. -№4 (30). –с.14-28. Город будущего как саморазвивающаяся инновационная среда. //Мозаика городских пространств: экономические, социальные, культурные и экологические процессы. Сборник материалов Всероссийской научной конференции (Москва, МГУ, 27–29 ноября 2015 г.). М.: Геогр. ф-т МГУ, 2016. - с.11-18. Территориальные ареалы и сети. Очерки теоретической географии. — Смоленск: Ойкумена, 1999. — 256 с. Эволюционная морфология транспортных сетей. — Универсум Смоленск, 2006. — С. 386. , Теория поля в географии и устойчивая структура геоформаций. Ученые записки Казанского государственного университета. Том 148, кн.2. Естественные науки, 2006. С. 171-179. Районирование в российской социально-экономической географии: современное состояние и направления развития // Региональные исследования. — 2015. — № 3 (49). — С. 19–29.