Рабочая инструкция диспетчерского пункта руления
24.11.2015
Содержание
Основные задачи 2
Определение рабочей взлетно-посадочной полосы 2
Основания для выдачи диспетчерского разрешения на вылет 2
Проверка плана полета 3
Определение соответствия метеорологических условий требуемым минимумам 5
Обслуживание воздушного движения и фразеология 7
Выдача разрешения на вылет 7
Запуск и буксировка 10
Руление 11
Основные задачи
Функциональными обязанностями диспетчерского пункта руления являются определение рабочей взлетно-посадочной полосы, выдача диспетчерского разрешения на вылет, обслуживание воздушного движения на земле при вылете и прилете. При этом следует учитывать, что зона ответственности диспетчера руления ограничена перронами и рулежными дорожками. Разрешать занятие исполнительного старта, а также управлять воздушными судами, находящимися на ВПП диспетчеру руления ЗАПРЕЩЕНО!
Для организации работы диспетчеру руления необходимо учитывать текущую метеорологическую обстановку, особенности аэродрома, в котором обеспечивается обслуживание воздушного движения, а также использовать актуальную аэронавигационную информацию, такую как карты аэродрома и сводки NOTAM.
Определение рабочей взлетно-посадочной полосы
Для определения рабочей взлетно-посадочной полосы необходимо учитывать текущее метеорологической направление ветра (берется из сводки METAR) и магнитные курсы имеющихся воздушно посадочных полос (берется из карт аэродрома). Так как взлет воздушных судов выполняется против ветра, а метеорологическое направление ветра указывает на то, с какого направления дует ветер, определяем полосу сравнив значения ветра и курса каждой из полос. Рабочей считать ту полосу, с которой разница в направлении ветра и курса полосы составляет менее ±90о. Например для аэродрома Днепропетровск имея сводку METAR:
UKDD 211330Z 21004MPS 170V250 CAVOK 12/10 Q0995 26210358
И магнитные курсы для полосы 08 – 084о, для полосы 26 – 264о. Можно вычислить, что наиближайшим курсом взлета к направлению ветра в 210о будет курс 264о, таким образом рабочая полоса будет 26 (для расшифровки METAR см. методические указания).
Более простым способом определить рабочую полосу можно из пункта о состоянии полосы в коде METAR (напр. 26210358) где первые 2 цифры обозначают полосу, для которой измерялись необходимые параметры. Как правило указанная таким образом полоса и является рабочей, тем не менее настоятельно рекомендовано убедиться в правильности выбора полосы в соответствии с текущим метеорологическим направлением ветра.
Основания для выдачи диспетчерского разрешения на вылет
Основаниями для выдачи диспетчерского разрешения на вылет являются:
- Корректно заполненный план полета Соответствие метеорологических условий минимумам для выполнения запрашиваемого типа полета Запрос экипажа воздушного судна на разрешение выполнения полета в соответствии с поданным планом полета
В сети VATSIM выдача диспетчерского разрешения на вылет экипажу воздушного судна не предоставившего план полета ЗАПРЕЩЕНА.
Перед выдачей разрешения необходимо тщательно проверить план полета на наличие ошибок в заполнении, и в случае наличия таковых, сообщить об этом экипажу воздушного судна для их устранения.
Проверка плана полета
Поданный экипажем воздушного судна план полета должен включать в себя как минимум следующие поля:
- Call sign – позывной воздушного судна Идентификатор правил полета IFR/VFR AP data – тип воздушного судна Origin – аэродром вылета Destination – аэродром прибытия TAS – истинная скорость полета Altitude – высота полета Route – маршрут полета
Остальные поля плана полета являются дополнительными и для выполнения полетов в сети VATSIM могут быть опущены.
Поля Squawk, Temp alt и RFL заполняются диспетчером и соответствуют назначенному коду ответчика, временно присвоенной высоте и измененному эшелону полета.
Пример заполненного плана полета предоставлен на рисунке ниже.
Типичными ошибками в заполнении плана полета являются:
- Несоответствие позывного требованиям ICAO Несоответствие правил выполняемого полета IFR/VFR поданному маршруту Неправильный выбор эшелона полета Неправильное заполнения маршрута полета
Подробнее разберем эти ошибки.
Согласно требованиям ICAO, позывной воздушного судна может представлять собой:
- Регистрационные знаки воздушного судна (напр. G-ABCD) Радиотелефонный индекс авиакомпании, за которым следуют последние 4 элемента регистрационных знаков судна (напр. AUI PSC) Радиотелефонный индекс авиакомпании, за которым следует обозначение рейса (напр. AUI23K)
Как правило длина позывного в плане полета не должна превышать 7 символов.
Примечание
В случае, если позывным воздушного судна является его регистрационные знаки, при ведении радиообмена такой позывной может сокращаться до первого и по крайней мере двух последних элемента (напр. G-CD)
Если позывной судна представляет из себя радиотелефонный индекс авиакомпании, за которым следуют элементы его регистрационных знаков, при ведении радиообмена в таком позывном регистрационные знаки могут быть сокращены до по крайней мере последних двух элементов (напр. AUI-SC)
Правила, используемые для выполнения полета IFR/VFR должны соответствовать поданному маршруту.
Так, в случае выполнения полета по IFR маршрут должен представлять поворотные пункты маршрута (точки) и трассы.
Если полет выполняется по VFR маршрут состоит из названий населенных пунктов, географических координат поворотных пунктов маршрута (точек) или, если маршрут полета заведомо не известен, в поле Route указывается аббревиатура VFR.
При выборе высоты/эшелона полета пилот должен руководствоваться правилами вертикального эшелонирования в воздушном пространстве Украины, в соответствии с которыми, применяется полукруговая система эшелонирования с разделением встречных потоков запад/восток.
Согласно данным правилам, все воздушные суда, выполняющие полет ниже FL290, а также суда, выполняющие полет в RVSM зоне на эшелонах полета от FL290 до FL410 должны выдерживать четный эшелон (высоту) полета при направлении полета на запад (180о-359о), и не четный эшелон (высоту) при направлении полета на восток (360о-179о).
Примечание
RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) – зона воздушного пространства, в которой разница между противоположными по направлению эшелонами полета составляет 1000 футов.
Поле Route плана полета должно содержать список наименований поворотных пунктов маршрута (точек), в том числе названий населенных пунктов для VFR полетов, географических координат и трасс, соединяющих поворотные пункты или аббревиатуры DCT (direct) – в случае отсутствия таковых.
Так стандартный маршрут полета по IFR имеет следующий вид: PI M70 DEMER L33 DNP, где PI, DEMER, DNP являются наименованиями поворотных пунктов, M70 и L33 – воздушными трассами, соединяющими эти пункты. Так же, в случае, если поворотный пункт не имеет присвоенного ему индекса, он может быть обозначен координатами (напр. 46N078W или 4620N07805W, где 46 - градусы широты, 20 – минуты широты, N – идентификатор широты север/юг, 078 – градусы долготы, 05 – минуты долготы, W – индикатор долготы восток/запад) или пеленгом и расстоянием от навигационного средства (напр. DUB180040, где DUB – индекс маяка VOR, 180 – магнитный пеленг и 40 – расстояние в милях от навигационного средства).
Другой распространенной ошибкой является указание аббревиатуры SID и STAR в начале и конце маршрута (напр. SID PI M70 DEMER L33 DNP STAR). В таком случае диспетчеру рекомендуется сообщить экипажу судна о данной ошибке и попросить исправить её в плане полета или же самому исправить её.
Стандартный маршрут полета по VFR будет содержать перечень населенных пунктов (напр. BOGDANIVKA DCT TRYPILLIA DCT BORYSPIL, где DCT – аббревиатура, указывающая на прямое следование от одного поворотного пункта к другому) или аббревиатуру VFR – если предполагаемый маршрут полета не известен.
Для выполнения тренировочного полета по схеме «ипподром» (коробочка) в маршруте полета указывается PATTERN. В таком случае высота полета должна быть не ниже минимально безопасной высота полета MSA установленного для аэродрома (см. карты).
Определение соответствия метеорологических условий требуемым минимумам
Для определения возможности выполнения полета в текущих метеорологических условиях учитываются минимумы аэродрома, минимумы воздушного судна и минимумы командира, а в случае выполнения полета по VFR, еще и минимумы для классов воздушного пространства. Так как минимумы командира и самого воздушного судна при полетах в сети VATSIM определить невозможно, основными минимумами, которыми должен руководствоваться диспетчер являются минимумы аэродрома.
Таким образом необходимо сравнить текущие видимость у земли (видимость на взлетно-посадочной полосе) и высоту нижней границы облачности с теми значениями, которые соответствуют минимумам конкретного аэродрома или его взлетно-посадочным полосам.
Минимумы аэродрома определяются в соответствии с классификацией полос по категориям ICAO. В случае если категория для полос не указана, в сети VATSIM применяются минимумы первой категории CAT I. Минимальные значения видимости и высоты нижней границы облачности (НГО) по категориям представлены в таблице ниже.
CAT I | CAT II | CAT IIIA | CAT IIIB | CAT IIIC | |
Высота НГО | ≥ 60 м | 60 – 30 м | 30 – 15 м | 15 – 0 м | 0 |
Видимость | ≥ 550 м | 550 – 350 м | 350 – 200 м | 200 – 50 м | 0 |
Следует обратить внимание, что в сводке METAR видимость указывается в метрах, а высота нижней границы облачности как правило указывается в футах, для перевода футов в метры достаточно значение в футах разделить на коэффициент равный 3.3.
Например, имеем сводку METAR аэродрома Борисполь:
UKBB 211430Z 03003MPS 7000 OVC003 05/05 Q0992 88290060 NOSIG
Из неё мы получаем значения видимости, равной 7000 м и высоту нижней границы облачности, равной 300 футов. Переводим высоту из футов в метры и получаем значение высоты 90 метров. Сравнив эти величины с таблицей категорий метео-минимумов ICAO можно определить, что выполнять полет можно используя полосы, сертифицированные по категории CAT I.
Для выполнения полетов по VFR, следует учитывать минимумы для выполнения визуальных полетов в воздушном пространстве разных классов. Как правило величины этих минимумов гораздо выше минимумов аэродрома, а значит для оценки возможности выполнения полета следует руководствоваться представленными минимумами визуальных полетов.
Условия полета | Видимость | Расстояние до облаков | Класс воздушного пространства | |
горизонтальное | вертикальное | |||
Высота полета 3000 м и более | 8 км | 1500 м | 300 м | C, D и G при высоте полета 900 м |
Высота полета менее 3000 м | 5 км | |||
Приборная скорость полета более 300 км/ч | 5 км | Нет ограничений | 100 м | G при высоте полета менее 900м |
Приборная скорость полета менее 300 км/ч | 2 км | Нет ограничений | 50 м | |
Полет медицинских вертолетов с приборной скоростью менее 180 км/ч | 1,5 км | Нет ограничений | Нет ограничений | |
Полет вертолетов на высоте около 10 м и скорости около 10 км/ч | 500 м | Нет ограничений | Нет ограничений |
Таким образом, если взять вышеупомянутую сводку METAR, можно определить, что полеты по VFR возможно выполнять при условии, что высота полета будет менее 3000 м, так как минимальное значение видимости для полета на высоте 3000 м и более равно
8 км, что не соответствует текущей видимости в 7 км.
Обслуживание воздушного движения и фразеология
В качестве примера рассматривается ситуация при вылете борта с позывным AUI24K следующего по маршруту Киев Борисполь UKBB – Харьков Основа UKHH. Фразеология представлена в виде диалога, где фразы диспетчера имеют красный цвет, пилота синий цвет. Фразеология представлена как на русском, так и на английском языках.
Выдача разрешения на вылет
Работа диспетчера руления с вылетающим воздушным судном начинается, как правило с проверки связи.
Пилот: | Борисполь Руление, добрый день, AUI24K, проверка связи |
Диспетчер: | AUI24K, добрый день, Борисполь Руление, слышу вас на 5 из 5 |
Где, 5 из 5 – соответствует качеству связи по шкале, где 1 – совершенно не слышно вызывающего, а 5 – наилучшая слышимость.
После проверки связи экипаж судна подает план полета и запрашивает разрешение на вылет.
Пилот: | AUI24K, разрешите вылет согласно плана полета |
Получив запрос на вылет, диспетчер должен взять трек данного воздушного судна, для чего необходимо нажать на его позывной в формуляре на экране радара или в списке на вылет и выбрать пункт “Assume”.
В случае если на момент выполнения полета доступен ATIS, а экипаж не сообщил о наличии метео-информации на борту, диспетчер должен убедиться в её наличии.
Диспетчер: | AUI24K, пожалуйста, подтвердите наличие информации A на борту AUI24K, please confirm information A on board |
Пилот: | AUI24K, информацию А имею AUI24K, information A on board |
Следует учитывать, что буквенный код информации должен совпадать с текущим - используемым в сводке ATIS, а в случае если код названный экипажем судна не соответствует текущему, экипаж необходимо уведомить о наличии более новой информации ATIS.
Диспетчер: | AUI24K, текущая информация В, пожалуйста прослушайте ATIS на 125.95 AUI24K, current information is B, please monitor ATIS on 125.95 |
Пилот: | AUI24K, вас понял, текущая информация В, прослушиваю ATIS на 125.95 AUI24K, roger, current information B, monitoring ATIS on 125.95 |
После прослушивания сводки, пилот повторно докладывает о наличии информации на борту.
Пилот: | AUI24K, информация В на борту |
Примечание
ATIS (Automatic Terminal Information Service) – сообщение, которое непрерывно транслируется в эфир на определенной частоте и содержит в себе важную информацию о аэродроме, такую как рабочие полосы, метеорологические условия и другое.
После этого диспетчер обязан проверить правильность заполнения плана полета и определить возможность выполнения полета в данных метеорологических условиях, как описано выше. Начинающим диспетчерам понадобиться некоторое время для проверки плана и оценки метео-обстановки, как правило за это время пилот успевает еще не один раз повторить свой запрос, предполагая, что диспетчер не услышал его. Поэтому если вам требуется время прежде чем вы выдадите разрешение следует уведомить об этом экипаж.
Диспетчер: | AUI24K, ожидайте AUI24K, standby |
В случае если план полета заполнен не верно, диспетчеру необходимо сообщить об этом экипажу.
Диспетчер: | AUI24K, вылет разрешить не могу, вы выполняете полет в восточном направлении, соответственно ваш эшелон полета должен быть четным, пожалуйста исправьте ваш план полета AUI24K, unable to issue clearance due to incorrect flight plan, you perform an east-bound flight, according to this your flight level should be even, please correct your flight plan |
Пилот должен четко понимать, что от него требует диспетчер и обязательно повторять переданную ему информацию (делать read back).
Пилот: | AUI24K, принято, меняем эшелон на четный |
После того, как все недочеты были устранены диспетчер может выдать разрешение на вылет, которое должно содержать схему выхода, рабочую полосу, высоту первоначального набора, частоту диспетчерского пункта для работы после взлета и код ответчика. Эти данные необходимо внести в формуляр с помощью Departure List. И отметить, что план полета был проверен, а разрешение будет выдано флажком в поле E.
Диспетчер: | AUI24K, вылет по плану разрешаю, выход по схеме GOTAP1A, ВПП 18Л, первоначальный набор высота 4000 футов, после взлета работайте с Киев Радар на частоте 120.9, ответчик 4636 AUI24K, cleared to destination as filed, GOTAP1A departure, RWY 18L, initial climb altitude 4000 feet, after takeoff contact Kiev Radar on 120.9, squawk 4636 |
Высота первоначального набора оговаривается с диспетчером подхода, а в его отсутствие рекомендуется использовать высоту близкую к минимально безопасной высоты MSA для данного аэродрома, но не менее её.
В случае отсутствия диспетчера подхода APP и районного центра CTR станцией для работы после взлета будет Unicom с частотой 122.80.
Код ответчика назначается диспетчером в соответствии с правилами выдачи кодов ВОРЛ.
Как и прежде пилот должен полностью повторить разрешение на вылет.
Пилот: | AUI24K, вылет по плану разрешили, выход по схеме JA1K, ВПП 18Л, первоначальный набор высота 5000 футов, после взлета работайте с Киев Радар на частоте 120.9, ответчик 4636 AUI24K, cleared to destination as filed, GOTAP1A departure, RWY 18L, initial climb altitude 5000 feet, after takeoff contact Kiev Radar on 120.9, squawk 4636 |
Если пилот записал какую-либо часть диспетчерского разрешение не верно, диспетчер должен поправить его указав исправленное значение.
Диспетчер: | AUI24K, не верно, первоначальный набор высота 4000 футов AUI24K, negative, initial climb altitude 4000 feet |
Пилот: | AUI24K, первоначальный набор высота 4000 футов AUI24K, initial climb altitude 4000 feet |
После чего сообщить ему о правильности записанной информации.
Диспетчер: | AUI24K, записано верно AUI24K, read back correct |
Пилот: | AUI24K, записано верно AUI24K, read back correct |
При вылете воздушного судна по правилам визуальных полетов, процедура выдачи разрешения на вылет будет несколько другой. Основными отличиями является то, что вместо схемы выхода, такому борту будет сообщено о его действиях после взлета, а кодом ответчика для VFR полетов всегда будет 7000.
Диспетчер: | UR_PTI, вылет по плану разрешаю, после взлета с набирайте высоту 4000 футов с курсом полосы, работайте с Киев Радар на частоте 1а20.9, ответчик 7000 UR-PTI, cleared to destination as filed, when airborne climb altitude 4000 feet runway heading, contact Kiev Radar on 120.9, squawk 7000 |
Запуск и буксировка
Окончательно приготовив воздушное судно к запуску, пилот запрашивает разрешение на запуск и буксировку.
Пилот: | AUI24K, прошу запуск и буксировку |
Для более эффективной буксировки, диспетчер должен выдать буксировку в направлении предполагаемого маршрута руления, для чего необходимо определить место стоянки воздушного судна.
В случае если самостоятельно определить место стоянки не удается, можно уточнить его у экипажа.
Диспетчер: | AUI24K, сообщите ваше местоположение AUI24K, report your position |
Пилот: | AUI24K, стоянка 11 перрон D AUI24K, stand 11 apron D |
После чего следует определить сторону разворота. Для чего находим судно на экране локатора.
Предполагаемый маршрут руления будет проходить через рулежную дорожку C4, как отмечено красной линией. Воздушное судно стоит на перроне носом на запад, таким образом, чтобы облегчить задачу по выруливанию пилоту, судно должно быть отбуксировано хвостом на право, то есть после буксировки нос будет направлен на юг.
Диспетчер: | AUI24K, запуск и буксировку носом на юг разрешаю |
Пилот: | AUI24K, запуск и буксировку носом на юг разрешили AUI24K, pushback and startup approved facing south |
Руление
После буксировки экипаж докладывает о готовности к рулению на точку ожидания.
Пилот: | AUI24K, разрешите руление на точку ожидания ВПП 18Л |
Диспетчер: | AUI24K, рулите на точку ожидания ВПП 18Л по РД C4, B, A6 AUI24K, taxi to holding point RWY 18L via TWY C4, B, A6 |
Пилот: | AUI24K, рулим на точку ожидания ВПП 18Л по РД C4, B, A6 AUI24K, taxi to holding point RWY 18L via TWY C4, B, A6 |
В отличии от самолета, некоторые из вертолетов не оборудованы шасси, но, как и все остальные воздушные суда, им положено взлетать с взлетно-посадочной полосы. В таких случаях применяется процедура руления по воздуху.
Диспетчер: | UR-IAC, рулите по воздуху на точку ожидания ВПП 18Л по РД C, B, A6 |
Пилот: | UR-IAC, рулим по воздуху на точку ожидания ВПП 18Л по РД C, B, A6 UR-IAC, air-taxi to holding point RWY 18L via TWY C, B, A6 |
В случае если при рулении возникла ситуация, в которой рулящему воздушному судну необходимо остановиться перед рулежной дорожкой с целью пропустить другое судно диспетчер должен заблаговременно сообщить об этом экипажу.
Диспетчер: | AUI24K, ожидайте перед РД В, пропустите Boeing 737 рулящий по РД В с права на лево |
Пилот: | AUI24K, жду перед РД В AUI24K, holding short of TWY B |
Если воздушное судно во время руления создает потенциально опасную ситуацию и его необходимо остановить, экипажу дается соответствующая команда.
Диспетчер: | AUI24K, ожидайте на месте |
Пилот: | AUI24K, жду AUI24K, holding |
Пропустив борт, пилоту следует так же следует выдать указание на продолжение руления.
Диспетчер: | AUI24K, продолжайте руление |
Пилот: | AUI24K, продолжаю руление AUI24K, continue taxi |
Так же, для удобства, можно выдать указание на руление в след за впереди идущим бортом.
Диспетчер: | AUI24K, рулите за Boeing 737 Ukraine International |
Пилот: | AUI24K, рулим за Boeing 737 Ukraine International AUI24K, taxing behind Boeing 737 Ukraine International |
Заняв точку ожидания, пилот докладывает о готовности к занятию исполнительного и взлету, после чего диспетчер руления должен передать его следующему диспетчерскому пункту.
Пилот: | AUI24K, на точке ожидания ВПП 18Л, к взлету готовы |
Диспетчер: | AUI24K, работайте Борисполь Вышка 119.3, до свидания AUI24K, contact Boryspil’ tower 119.3, bye |
Пилот: | AUI24K, работаем Борисполь Вышка 119.3, до свидания AUI24K, contact Boryspil’ tower 119.3, bye |
После чего диспетчер передает трек воздушного судна следующему диспетчерскому пункту, нажав на его позывной формуляре и выбрав пункт “Transfer”. В случае отсутствия вышестоящей позиции, необходимо снять трек с судно с помощью пункта “Release”.
При прибытии, совершив посадку воздушное судно освобождает полосу и находясь на точке ожидания докладывает диспетчеру руления об освобождении рабочей полосы.
Пилот: | Борисполь Руление, добрый вечер, AUI25K, освободили полосу по РД А3, прошу руления на стоянку |
Диспетчер руления выбирает свободную на данный момент стоянку и выдает разрешение на руление.
Диспетчер: | AUI25K, добрый вечер, Борисполь Руление, рулите на стоянку D11 по РД B, C4 AUI25K, good evening, Boryspil’ Ground, taxi to gate D11 via TWY B, C4 |
Пилот: | AUI25K, рулим на стоянку D11 по РД В, С4 AUI25K, taxi to gate D11 via TWY B, C4 |
Прибыв на назначенную стоянку экипаж докладывает о завершении работы.
Пилот: | AUI25K, на стоянке D11, парковочный тормоз установлен, спасибо за работу |
На этом заканчивается обслуживание данного воздушного судна.
