В течение ряда последних лет как в научной, так и в публицистической печати неоднократно поднимается вопрос об использовании Северного Морского Пути (СМП) как транзитного международного коридора, единственно увязывая настоящее отсутствие таких перевозок с недостаточным оборудованием СМП в навигационном сообщении (рис. 1).
В качестве основного очевидного преимущества СМП для транзитных перевозок (направлением из Юго-Восточной Азии виз Западную Европу и наоборот) называется сокращение рейсовых затрат при ожидаемом уменьшении продолжительности рейса вследствие более короткого маршрута и, следовательно, конкурентоспособные тарифы.
Произведена классификация достаточно широкого перечня перевозок, выполняемых в акватории СМП.
Так, собственно морские перевозки рассматриваются как:
- экспортно-импортные многономенклатурных грузов из портов общего назначения;
- импортные массовых грузов из северных портов и портопунктов;
- снабженческие регулярные в северные порты, портопункты и гидросооружения;
- снабженческие экспедиционные в портопункты, на необорудованный берег;
- снабженческие строительные в портопункты;
- снабженческие строительные на необорудованный берег и сооружения (гидротехнические, гидрометеорологические, навигационные, шельфовые);
- экспедиционные, в т. ч. по экологическому мониторингу и очистке;
- транспортные транзитные;
- пассажирские транспортные;
- пассажирские круизные и пр.
Очевидно, что в качестве транзитных грузов целесообразно рассматривать контейнерные грузы ввиду известного отсутствия грузопотоков массовых, т. е. сырьевых грузов (навалочных и наливных) на рассматриваемом направлении. Таким образом, представляет интерес оценка, качественная и количественная, конкурентоспособности ожидаемых контейнерных линий, включающих СМП.
Северный (через Северный морской путь) и Южный (через Суэцкий канал) глобальные маршруты отличаются друг от друга комплексом эксплуатационных условий, находящих свое отражение в двух ключевых показателях:
1) чистая грузоподъемность (грузовместимость) используемых судов;
2) маршрутная скорость этих движения судов.
При этом первый показатель определяется габаритами пути (с учетом лимитирующих участков), а второй – в случае СМП – ледовыми условиями на трассе перехода. Эти показатели, в свою очередь, определяют основные экономические параметры перевозок по данным маршрутам. В соответствии с этим исследование проводится в три этапа. На первом этапе сравнительный анализ факторов, влияющих на конкурентоспособность сравниваемых контейнерных линий, на втором – находятся аналитические зависимости, определяющие прогнозные затраты на перевозку, на третьем – выполняются вычисления указанных затрат.
Рисунок 1 – Общая характеристика маршрутов (источник – РИА НОВОСТИ)
Произведен факторный анализ конкурентоспособности океанских грузовых линий. К основным факторам конкурентоспособности в линейном судоходстве обычно относятся:
1. Частота сервиса – то есть способность отправить груз линии в приемлемое время, отсчитываемое не до момента принятия груза к перевозке для последующего накопления грузовой партии, а до его фактической отправки с очередным судном.
2. Срок доставки.
3. Соблюдение расписания – особенно важно для грузов, перевозимых в интермодальном сообщении, поскольку предполагается стыковка графиков различных транспортных предприятий.
4. Величина тарифа.
5. Сохранность грузов.
6. Величина рисков.
Произведенный анализ действия перечисленных факторов при сравнении северного и южного маршрутов показывает, что северный маршрут, использующий СМП, является уязвимым в конкурентном отношении по следующим объективным причинам.
а) на трассе СМП возможно использование только ограниченных типов судов – высокого ледового класса1, с небольшими размерениями (в т. ч. с осадкой не более 10 м ввиду мелководности маршрута, лежащего над шельфом2), следовательно, удельные затраты на перевозку грузов будут велики относительно южного маршрута, что не позволит применять конкурентоспособные тарифы;
б) ледовая обстановка в акватории арктических морей (включая накопление судов для формирования каравана) делает невозможным соблюдение расписания, а следовательно – и плановую ротацию судов на маршруте, что исключает и гарантирование частоты сервиса;
в) возможная скорость движения судна во льду арктических морей в разы ниже коммерческих скоростей современных контейнерных судов, что уравнивает, как минимум, сроки доставки грузов по короткому и длинному маршрутам;
г) продолжительное пребывание грузов в условиях Арктики в универсальных (неотапливаемых) контейнерах повышает риски порчи груза, в т. ч. вследствие внутреннего отпотевания контейнеров с последующим намоканием груза – вследствие чего не обеспечивается необходимая сохранность грузов; кроме того, по указанным выше причинам невозможно обеспечить перевозку грузов с фиксированным сроком доставки;
д) вследствие указанных и иных причин европейские страховые компании уклоняются от страхования грузов, предназначенных к перевозке северным маршрутом, что существенно повышает коммерческие риски грузовладельцев.
Произведенная экспертная оценка факторов конкурентоспособности по 10-балльной шкале относительно южного маршрута приведена на рис. 2.
Рисунок 2 – Результаты факторного анализа конкурентоспособности океанских грузовых линий
Перечисленные факторы, кроме величины тарифа, являются техническими и технологическими. Значение последнего сопряжено с собственными затратами линии, в т. ч. стоимостью эксплуатации используемых судов.
Оценка стоимости эксплуатации судна является сложной проблемой, поскольку базовая расчетная информация судовладельцами признается сугубо конфиденциальной. Наиболее распространенными исходными величинами для независимых оценок и маркетинговых исследований являются постоянные затраты на эксплуатацию судна в сутки во время рейса. Безусловно, эти величины значительно отличаются для новых и старых судов, для универсальных и специализированных, больших и малых, с различным экипажем (по численности, квалификации и национальной принадлежности), по флагу судна и пр. Операционные затраты так же отличаются значительно, поскольку зависят от стоимости топлива, конструкции корпуса, характеристикам двигательной установки. Имеется масса иных причин, по которым и постоянные, и переменные расходы могут значительно отличаться даже для одинаковых судов.
Численное исследование эффективности альтернативных маршрутов показало, что прибыльность использования судна, в первом приближении, определяется доходностью перевозки и зависит от ее себестоимости.
Перевозки судами усиленного ледового класса под ледовой проводкой характеризуются высокой себестоимостью и, как следствие, меньшей прибыльностью.
По причине более низкой рентабельности привлечение мировых судоходных компаний к арктическим перевозкам представляется нереальной задачей, особенно с учетом сужения возможного рынка использования, снижения ликвидности, необходимости соблюдения массы дополнительных требований от администрации региона перевозок.
Собственные арктические перевозки могут составить отдельный сегмент судоходства, по указанным причинам достаточно устойчивый и защищенный от конкуренции.
Платой за это послужит изначально более низкая рентабельность коммерческой деятельности в этом направлении.
В то же время, при необходимости выполнения арктических перевозок в любом случае, соответствующее направление может служить дополнительным источником финансирования, которое в данном случае не будет искать более выгодного рынка применения
Другую специальную подсистему контейнерных перевозок формирует регулярный навигационный завоз – комплекс ежегодных государственных мероприятий по обеспечению территорий Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и Европейской части России основными жизненно важными товарами (прежде всего, продовольствием и нефтепродуктами) в преддверии зимнего сезона.
Регулярный навигационный, или«северный завоз» как феномен обусловлен тремя причинами:
- отсутствием в районах Крайнего Севера собственной производственной базы большинствапромышленных и многих сельскохозяйственных товаров;
- удалённостью основных промышленных районов на многие тысячи километров, что затрудняет и делает очень дорогой для отдельных юридических и физических лиц самостоятельную доставку товаров даже в летние месяцы;
- полным отсутствием инфраструктуры, кроме воздушного или морского (внутреннего водного) сообщения, в большинстве районов Крайнего Севера.
Более общей причиной являются крайне трудные природно-климатические условия в районах Крайнего Севера. При этом указанные территории занимают до двух третей общей площади Российской Федерации.
В этих условиях единственно возможной является централизованная закупка и транспортировка товаров из южных областей России в районы Крайнего Севера. Эту обязанность как в СССР, так в современной России осуществляет государство за счет средств федерального бюджета и силами региональных и местных властей.
Указанные категории перевозок предполагают организацию внепортовой обработки судов (рис. 3, 4), чем, в основном, и объясняются затруднения в контейнеризации перевозок.
Рисунок 3 – Классификация способов обработки судов у побережья: РПС – рейдовые плавучие средства; РАС – рейдовые амфибийные средства; РВС – рейдовые воздушные средства
а)
б)
Рисунок 4 – а) выгрузка контейнеров УУК-5 с НЭС «Михаил Сомов» на внешней подвеске вертолёта «Ми-8»; б) выгрузка контейнеров УУК-5 на внешней подвеске вертолёта «Ми-26», порт Анадырь
Возможности, предлагаемые имеющимися сегодня средствами внепортовой обработки для контейнеризированного груза, в общем виде представлены на рисунке 5.
Рисунок 5 – Общие схемы внепортовой обработки контейнеризированного груза
На этом рисунке тыловая компонента (доставка грузов между морским фронтом и хинтерлендом) условно показана в самом сокращенном варианте, обычно характерном для этих специальных видов транспортных систем. Очевидно, что интерфейс с сухопутным транспортом при необходимости может быть заимствован из рассмотренных выше систем.
Формирование парка средств внепортовой обработки контейнеров требует тщательного анализа соответствия каждого класса и вида традиционных технических средств специальным требования, а в ряде случаев и разработки новых, таких как мобильные контейнероподъемники для пересеченной местности (рис. 6) или, например, амфибийные средства, подобные существующим ныне, но с достаточной грузоподъемностью для транспортировки контейнеров (рис. 7).
Рисунок 6 – Контейнерный погрузчик для пересеченной местности
Рисунок 7 – Использование амфибий для передачи груза между судном и берегом
1 Требуется ледовый класс не ниже Arc4 (ЛУ4) – самостоятельное плавание в разрежённых однолетних арктических льдах при их толщине до 0,6 м в зимне-весеннюю навигацию и до 0,8 м в летне-осеннюю; плавание в канале за ледоколом в однолетних арктических льдах толщиной до 0,7 м в зимне-весеннюю и до 1,0 м в летне-осеннюю навигацию.
2 К сожалению, в многочисленных публикациях о коммерческой ценности СМП упоминаются даже «неограниченные размеры» возможных к применению судов, независящие от габаритов Суэцкого канала. Однако умалчивается, что СМП обеспечивает прохождение судов с осадкой только в пределах 10 м (в Суэцком канале – 22 м)!
