Рабочая инструкция диспетчерского пункта подхода
06.02.2016
Содержание
Основные задачи 2
Минимумы эшелонирования 2
Управление вылетающими ВС 3
Управление высотой и скоростью 4
Управление прибывающими ВС 5
Основные задачи
Функциональными обязанностями диспетчера диспетчерского пункта подхода является обеспечение безопасного и беспрерывного потока воздушных судов через подконтрольное ему воздушное пространство. Для организации работы диспетчеру подхода необходимо учитывать текущую метеорологическую обстановку, особенности аэродрома, в котором обеспечивается обслуживание воздушного движения, а также использовать актуальную аэронавигационную информацию, такую как карты аэродрома и сводки NOTAM. Диспетчер подхода должен четко представлять границы своей зоны ответственности (вертикальные и горизонтальные) и своевременно передавать суда смежным диспетчерам.
В соответствии с классификацией воздушного пространства в Украине, диспетчер отвечает за обеспечение безопасных интервалов между воздушными судами и/или информировании их о движении.
Класс D | Класс C |
IFR эшелонируется от IFR | IFR эшелонируется от IFR, VFR |
VFR информируется о IFR, VFR | VFR эшелонируется от IFR VFR информируется о VFR |
При этом, в случае эшелонирования, ответственность за соблюдение безопасных интервалов полностью лежит на диспетчере. В случае информирования за обеспечение интервалов отвечает пилот.
Минимумы эшелонирования
Вертикальные минимумы эшелонирования в ВП Украины применяются в соответствии с правилами ICAO и их можно свести к следующей таблице.
Высоты, на которых применяется вертикальное эшелонирование | Минимальный интервал по высоте между следующими в встречном направлении ВС | |
NON-RVSM | GND – FL290 | 1000 фт (300 м) |
FL290 – FL660 | 2000 фт (600 м) | |
RVSM | FL290 – FL410 | 1000 фт (300 м) |
Согласно правилам вертикального эшелонирования, в Украине в зонах RVSM применяется интервал, составляющий 1000 фт (300 м) между следующими во встречном направлении воздушными судами на эшелонах полета от FL290 до FL410. При этом в сети принимаем, что на территории всей страны действуют правила RVSM вне зависимости от условий.
Горизонтальное эшелонирование осуществляется следующим образом:
- в границах ТМА, используется минимум горизонтального эшелонирования 5 NM (9,3 км);
- в границах СТА, используется минимум горизонтального эшелонирования 10 NM (18,5 км).
Управление вылетающими ВС
Задачей диспетчера, осуществляющего управление вылетающим судном является вывод его на заданный маршрут полета с помощью схемы SID (выданной ему «рулением») или с применением спрямления/векторения при соблюдение вертикального и горизонтального эшелонирования.
В большинстве случаев, пилоту выдается схема SID, а значит его задача на момент вылета – четко следовать маршруту и ограничениям (по высоте и по скорости) выданной ему схемы. В это время работа диспетчера заключается в контроле и корректировке (при необходимости) траектории движения судна, а также обеспечение требуемых интервалов.
Пилот связывается с диспетчером подхода после взлета в процессе наборы высоты до высоты первоначального набора.
Пилот: | Киев Радар, AUI24K, добрый вечер, после взлета 2000 футов, набираем высоту 4000 футов. |
При первом выходе на связь экипажа судна, диспетчер должен произвести его опознавание – убедиться в наличии метки данного судна на радиолокационном дисплее, правильного установленного кода ответчика и соответствия его параметров полета фактическим. Затем проанализировать его предполагаемую траекторию полета и воздушную обстановку и выдать ему указания для последующего набора высоты и выхода его на маршрут.
Диспетчер: | AUI24K, Киев Радар, добрый вечер, опознаны, продолжайте набор эшелон 240 AUI24K, Kiev Radar, good evening, identified, continue climb flight level 240 |
Пилот: | AUI24K, продолжаем набор эшелон 240 AUI24K, continue climb flight level 240 |
Таким образом судно было опознано (диспетчер убедился в наличии метки на дисплее и соответствии информации в формуляре текущей) и пилоту было выдано указание на набор высоты. Так как указаний, касающихся траектории полета, не было, пилот продолжит полет по маршруту, представленному в схеме вылета.
Если метка на радаре отсутствует, ответчик судна находится в режиме S или установленный код не верен, произвести опознавание невозможно, о чем в срочном порядке необходимо уведомить экипаж.
Диспетчер: | AUI24K, Киев Радар, добрый вечер, не наблюдаю на локаторе, подтвердите ответчик в режиме C AUI24K, Kiev Radar, good evening, negative radar contact, confirm transponder in C mode |
Или
Диспетчер: | AUI24K, Киев Радар, добрый вечер, не наблюдаю на локаторе, подтвердите код ответчика 4636 AUI24K, Kiev Radar, good evening, negative radar contact, confirm squawk 4636 |
Если после этого пилот перевел ответчик в соответствующий режим и метка появилась на локаторе, необходимо повторно опознать его, после чего выдать дальнейшие указания. В случае, когда причину отсутствия метки на радаре невозможно установить или устранить проблему невозможно, наиболее приемлемым разрешением ситуации будет являться возвращение судна на аэродром вылета и решение пилотом технических проблем на земле. Продолжение полета судна с неработающим ответчиком или неверно установленным кодом крайне НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ.
Таким образом судну, которое было успешно опознано и выполняющее полет по схеме SID выдаются указания по набору высоты вплоть до момента, когда судно выходит за вертикальные или горизонтальные границы зоны ответственности диспетчера, после чего пилоту выдается указание на работу с следующей диспетчерской позицией.
Управление высотой и скоростью
При выполнении вылета или прибытия воздушному судно могут быть выданы указания на изменения высоты или скорости полета, это осуществляется с целью ускорения потока воздушных судов, предотвращения опасных сближений или по запросу экипажа. При этом, если данных манипуляций с высотой или скоростью не предусматривает данный этап полета, пилот уведомляется о причине отклонения от предполагаемой траектории.
Для управления высотой в зависимости от стадии полета могут быть выданы указания на набор высоты, снижение или сохранение высоты.
Диспетчер: | AUI24K, сохраняйте эшелон 200 из-за движения AUI24K, maintain flight level 200 due to traffic |
Пилот: | AUI24K, сохраняем эшелон 200 AUI24K, maintaining flight level 200 |
Аналогичные команды используются при наборе и снижении.
Соответственно при выдаче указаний на набор высоты во время вылета и указаний на снижение при прибытии причина не указывается, за исключением отклонения от ограничений, опубликованных в SID/STAR или угрозе несоблюдения интервалов.
Следует помнить, что горизонтальный полет в переходном слое – слое между высотой перехода (10000 футов) и эшелоном перехода (определяется в зависимости от давления) ЗАПРЕЩЕН. Таблица для расчета эшелона перехода представлена ниже.
Давление, гПа | Эшелон перехода |
< 994 | TL130 |
994 - 1013 | TL120 |
> 1013 | TL110 |
А при снижении ниже эшелона перехода, экипажу помимо высоты снижения обязательно сообщается эшелон перехода и текущее давление QNH на аэродроме прибытия.
Диспетчер: | AUI24K, снижайтесь высота 8000 футов, давление 1013, эшелон перехода 120 AUI24K, descend altitude 8000 feet, QNH 1013, transition level 120 |
Пилот: | AUI24K, снижаемся высота 8000 футов, давление 1013, эшелон перехода 120 AUI24K, descending altitude 8000 feet, QNH 1013, transition level 120 |
При управлении скоростью, как правило выдается указание на сохранение определенной скорости или скорости не выше/не ниже указанной. Скорость может быть указана в узлах для приборной скорости (следует помнить, что на экране радара отображается путевая скорость) или числе маха.
Диспетчер: | AUI24K, увеличьте скорость до 230 узлов или более для создания интервалов AUI24K, increase speed to 230 knots or more for separation |
Пилот: | AUI24K, увеличиваем скорость до 230 узлов или более AUI24K, increasing speed to 230 knots or more |
Диспетчер: | AUI24K, сохраняйте скорость.70 маха из-за движения AUI24K, maintain speed.70 Mach knots due to traffic |
Пилот: | AUI24K, сохраняем скорость не ниже.70 маха узлов AUI24K, maintaining speed no less than.70 Mach knots |
Диспетчер: | AUI24K, уменьшите скорость до 170 узлов AUI24K, reduce speed to 170 knots |
Пилот: | AUI24K, уменьшаем скорость до 170 узлов AUI24K, reducing speed to 170 knots |
Подобным образом могут быть выданы указания на изменение скорости на определенное количество единиц.
Диспетчер: | AUI24K, уменьшите скорость на 30 узлов AUI24K, reduce speed by 30 knots |
Пилот: | AUI24K, уменьшаем скорость на 30 узлов AUI24K, reducing speed by 30 knots |
Однако подобные команды могут ввести пилота в заблуждение и их следует применять внимательно.
В случае, когда необходимо или допускается отклонение скорости полета судна от ограничений по скорости согласно SID/STAR или ограничения в 250 узлов приборной скорости ниже высоты 10000 футов, пилоту так же необходимо выдать указание на отмену ограничений по скорости.
Диспетчер: | AUI24K, ограничения по скорости сняты AUI24K, no speed restrictions |
Пилот: | AUI24K, ограничения по скорости сняты AUI24K, no speed restrictions |
Данное указание может быть выдано совместно с другими указаниями на изменения скорости полета.
Спрямление
Помимо управления скоростью и высотой, для упорядочивания движения и предотвращения нарушения интервалов могут применяться изменения горизонтальной траектории полета, это достигается в том числе использованием спрямления на точку. Суть его заключается в том, что пилоту дается указание следовать на определенную точку из его маршрута (в том числе на точку в составе SID/STAR).
Диспетчер: | AUI24K, следуйте прямо на DEKAD AUI24K, proceed direct DEKAD |
Пилот: | AUI24K, следуем прямо на DEKAD AUI24K, proceeding direct DEKAD |
Векторение
Другим методом изменения траектории полета является векторение (радиолокационное наведения). Его суть заключается в выдаче курсов следования для судна, с целью вывести его в желаемую точку или для обеспечения интервалов. Наиболее распространенными случаями использования векторения являются векторение для захода на посадку и векторение для создания интервала. При выдаче первого указания на занятие определенного курса, диспетчер обязано сообщить причину применения векторения.
Диспетчер: | AUI24K, векторение для захода по ILS ВПП 36П, отверните влево курс 290 |
Пилот: | AUI24K, влево курс 290 AUI24K, left heading 290 |
Последующие указания относительно курсов выдаются без указания причины. Для прекращения радиолокационного наведения следует выдать соответствующее указание.
Диспетчер: | AUI24K, продолжайте полет собственными средствами |
Пилот: | AUI24K, продолжаем полет собственными средствами AUI24K, resume own navigation |
Для упрощения задачи пилоту, данную команду можно выдавать совместно с указанием на спрямление к заданной точке.
Зоны ожидания
Зоны ожидания используются для создания очередности на прибытие, а также в случае, когда в данный момент продолжение полета или выполнения схемы по каким-либо причина невозможно. Наиболее распространенным является применение зон ожидания на этапе прибытия воздушных судов.
Различают опубликованные и не опубликованные зоны ожидания. При наличии опубликованной на картах STAR зон ожидания, пилоту достаточно выдать указание на занятие зоны ожидания согласно схеме.
Диспетчер: | AUI24K, разрешаю на JA ждите как опубликовано |
Пилот: | AUI24K, ожидаем на JA как опубликовано AUI24K, holing at JA as published |
Также возможно организовать зону ожидания над произвольной точкой.
Диспетчер: | AUI24K, разрешаю на DEMER ждите трэк приближения 170, схема левая, время по трэку удаления 2 минуты |
Пилот: | AUI24K, ожидаем на DEMER, трэк приближения 170, схема левая, время по трэку удаления 2 минуты AUI24K, cleared to DEMER hold inbound track 170, left hand pattern, outbound time 2 minutes |
Подобным образом зона может быть организована на точке, определяемой радиалом и удалением от VOR/DME.
Управление прибывающими ВС
Суть обслуживания прибывающих ВС заключается в своевременной выдачи информации о предполагаемой схеме прибытия, типе захода и метеорологической информации, а также обеспечения оптимального профиля снижения. Таким образом последовательность действий можно представить в виде следующей схемы.
Получение от экипажа доклада о наличии метео-информации |
▼ |
Выдача указания ожидать определенную схему прибытия |
▼ |
Выдача разрешения на выполнение схемы прибытия (при приближении к точке начала выполнения схемы) |
▼ |
Выдача указания ожидать определенный тип захода |
▼ |
Выдача разрешения на выполнение захода на посадку (при приближении к точке начала захода IAF) |
▼ |
Передача судна диспетчеру вышки (на посадочной прямой) |
Таким образом, диспетчер подхода может вступить в работу с судном как на первом этапе, так и на любом из промежуточных этапов, в зависимости от его зоны ответственности.
Как и в случае с вылетающими воздушными судами, первое что должен сделать диспетчер с прибывающими судами - это опознать судно. По согласованию с соседними диспетчерскими пунктами определяется ответственный за выдачу разрешения на прибытие. Это зависит от границ зон ответственности и может возлагаться как на диспетчера подхода, так и диспетчера районного центра.
Пример выбора схемы прибытия представлен ниже.
Схема прибытия выбирается в соответствии с рабочей полосой, последней точкой маршрута, а также доступным навигационным оборудованием судна. Таким образом вполне логичным при наличии рабочей ВПП 36П, и последней точкой в плане VEBIX, будет назначить экипажу на прибытие схему VEBIX1W – схемы которая начинается с точки VEBIX и ведет к заходу на посадку на ВПП 36П.
Однако тут следует обращать внимание, что данная схема является RNAV схемой, а значит воздушные суда, не оборудованные соответствующим навигационным комплексом, не могут выполнять полет по данной схеме и им следует выбрать NON-RNAV схему прибытия, коей является VEBIX1F.
Выдача указания на ожидание схемы прибытия должна осуществляться заранее до подхода воздушного судна к точке начала схемы, в нашем случае точке VEBIX, дабы экипаж успел подготовиться к её выполнению.
Диспетчер: | AUI24K, рассчитывайте прибытие по схеме VEBIX1F |
Пилот: | AUI24K, рассчитываем прибытие по схеме VEBIX1F AUI24K, expect VEBIX1F arrival |
При этом следует учитывать, что к моменту подлета к точке начала выполнения схемы прибытия не должны нарушаться предписанные схемой ограничения, например, ограничения по высоте, как показано на схеме выше. Не за долго до пролета точки начала прибытия, экипажу должно быть выдано разрешение на прибытие.
Диспетчер: | AUI24K, прибытие по схеме VEBIX1F, рассчитывайте ILS заход ВПП 36П |
Пилот: | AUI24K, разрешили прибытие по схеме VEBIX1F, рассчитываем ILS заход ВПП 36П AUI24K, cleared for VEBIX1F arrival, expect ILS approach RWY36R |
Указание на предполагаемый тип захода может быть выдано как в примере выше – вместе с разрешением на прибытие, так и несколько позже, но не ранее достижения точки начала захода.
Если выдача разрешения на прибытие по каким-либо причинам невозможна, экипажу следует дать указание на вход в зону ожидания.
При подходе к точке начала выполнения захода (IAF) пилоту выдается разрешение на заход в соответствии с тем методом захода, который позволяет выполнить его навигационное оборудование (ILS, NDB, VOR/DME).
Диспетчер: | AUI24K, ILS заход ВПП 36П разрешаю |
Пилот: | AUI24K, разрешили ILS заход ВПП 36П AUI24K, cleared for ILS approach RWY36R |
После получения разрешения на заход, пилот выполняет снижение и маневры самостоятельно с целью входа в глиссаду. В случае значительного отклонения от посадочной прямой или не захвата курсового радиомаяка, диспетчер должен сообщить об отклонении экипажу и может применить векторение для возвращения судна на посадочную прямую.
Диспетчер: | AUI24K, отклоняетесь от посадочной прямой вправо 2 км, отверните вправо курс 350 для захвата курсового |
Пилот: | AUI24K, вправо курс 350 для захвата AUI24K, turn right heading 350 to intercept localizer |
Для определения момента захвата курсового можно дополнительно выдать на это указание.
Диспетчер: | AUI24K, захват курсового доложить |
Пилот: | AUI24K, захват курсового доложим AUI24K, will report ILS established |
Как правило после захвата курсового судно передают диспетчерскому пункту вышки для дальнейшего получения разрешения на посадку.
Управление ВС осуществляющими полеты по VFR
Выполняющие визуальные полеты воздушные суда обслуживаются в соответствии с классом воздушного пространства, в котором они выполняют полет. При входе таких судов в контролируемое воздушное пространство, их обслуживание полностью соответствует описанию в рабочей инструкции аэродромной диспетчерской вышки.
