Стенограмма парламентских слушаний Комитета по обороне и безопасности на тему «Об оптимизации правового обеспечения безопасности дорожного движения в РФ»

стенограмма

парламентских слушаний Комитета по обороне и безопасности на тему "Об оптимизации правового обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации"

7 июня 2004 года

Добрый день, уважаемые коллеги! Разрешите поприветствовать вас в стенах Совета Федерации, где Комитет по обороне и безопасности проводит парламентские слушания на тему "Об оптимизации правового регулирования безопасности дорожного движения". В работе принимают участие Председатель Совета Миронов, мэр Лужков, члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, представители Генеральной прокуратуры, Верховного и Арбитражного судов Российской Федерации, заинтересованных министерств и ведомств, научных кругов, общественности. Думаю, состав участников говорит об актуальности вопроса, который мы вынесли на обсуждение. Каждый из нас уже успел побывать участником дорожного движения или в качестве водителя, или пассажира, или пешехода. Исходя из темы слушаний, мы перед собой ставим как минимум две задачи. Первая – провести анализ правового регулирования безопасности дорожного движения. И вторая – наметить формы и методы нашей совместной работы по дальнейшему развитию законодательства в этом, безусловно, важном для каждого из нас и для всех жителей Российской Федерации вопросе.

Прежде чем предоставить слово участникам парламентских слушаний, хотел бы обговорить с вами регламент. Есть предложение дать докладчику до 20 минут, выступления – до 10 минут, первый перерыв сделать на 15 минут после часа работы и закончить парламентские слушания без перерыва. Будут ли возражения? Если нет, тогда я с удовольствием предоставляю право сделать вступительное слово Председателю Совета Миронову. Пожалуйста.

Уважаемые коллеги, уважаемые участники парламентских слушаний! По оценкам Всемирной организации здравоохранения, дорожно-транспортные происшествия ежегодно становятся причиной гибели более 2 миллионов человек на нашей планете. В России на автодорогах ежегодно гибнут десятки тысяч человек. За 2003 год смерть настигла 35602 россиян, все они участники дорожно-транспортных происшествий, это на 7,1 процента больше, чем в 2002 году. Последствия дорожно-транспортных происшествий, связанных с гибелью и ранением людей, потерей и повреждением материальных ценностей, наносят значительный ущерб экономике нашей страны. По расчётам специалистов, социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий в 2003 году составил в России более 200 млрд. рублей. Но я бы, уважаемые коллеги, еще раз вернулся к этой страшной статистике, к тем цифрам, о которых я сказал вначале, потому что гибнут десятки тысяч ежегодно, очень многие из них – дети, очень много трудоспособного населения. Эти цифры очень велики. Нас слишком мало на территории нашей прекрасной России, и мы должны в прямом смысле слова беречь каждого человека. Думаю, тема сегодняшних парламентских слушаний более чем актуальна, она касается, в прямом смысле этого слова, каждого россиянина, каждого человека, каждого гражданина нашей страны.

Множество документов различной юридической силы регламентируют деятельность в области дорожного движения. Только на федеральном уровне действуют сотни нормативных правовых актов по обеспечению безопасности дорожного движения. Важнейший из них – Федеральный закон "О безопасности дорожного движения".

К сожалению, исторически сложившееся межведомственное распределение функций в сфере организации и обеспечения безопасности дорожного движения не приносит необходимых результатов. Современные темп жизни, автомобили и дороги не уживаются с устаревшими требованиями устаревших документов. Необходимо подготовить для рассмотрения пакет новых законодательных и нормативных актов по всему спектру вопросов организации и безопасности дорожного движения.

К числу первоочередных проблем, требующих правового оформления, можно отнести следующие вопросы. Уточнение зон ответственности между государственными структурами, задействованными в решении проблем дорожно-транспортного блока, передачу не свойственных государству или требующих ограниченного государственного участия функций в сферу компетенции общественных и коммерческих организаций, создание системы, позволяющей обеспечить полный контроль и цивилизованные формы исполнения решений о взыскании штрафов, учёте всех административных правонарушений на дорогах. Естественно, этот перечень далеко не полный. Просто я хотел затронуть основные формы и существующие правоотношения, которые требуют новой регламентации со стороны законодателя.

Анализ сложившейся практики нормативного регулирования обеспечения безопасности дорожного движения показывает, что разработка правовых актов во многом осуществляется бессистемно. Эта работа слабо координируется. Поэтому нормативная база в целом ряде случаев содержит внутренние противоречия. Положения актов, разрабатываемых различными субъектами обеспечения дорожного движения, дублируют друг друга, вместе с тем имеется множество правовых пробелов.

Слабое развитие в нормативных документах находит реализация основополагающих принципов обеспечения безопасности дорожного движения, которые были сформулированы в законе о безопасности дорожного движения, а именно: приоритет жизни и охраны здоровья участвующих в дорожном движении граждан над экономическими результатами хозяйственной деятельности; приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения.

Важной проблемой, требующей пристального внимания законодателей, является многочисленность субъектов всех уровней власти, за которыми закреплены функции обеспечения безопасности дорожного движения. Например, только в контроле дорожного движения участвуют МВД, Российская транспортная инспекция, другие федеральные надзорные органы и специализированные ведомственные службы, такие как Военная автоинспекция Минобороны и внутренних войск, службы безопасности движения автотранспортных предприятий.

Практически идентичны задачи, функции, нормативные базы и процессуальная деятельность Госавтоинспекции и Гостехнадзора. Не менее запутаны процедуры других функций в сфере дорожного движения. Так, согласно действующему законодательству, экологические параметры технических средств могут контролироваться должностными лицами Минприроды, Минтранса, Госсанэпидемслужбы и технической инспекцией ГБДД. В результате задача полноценно не выполняется ни одним из указанных органов.

Оценка реального содержания, распределения и сочетания функций и реальных взаимоотношений между различными ведомствами не позволяет считать, что они эффективно обеспечивают безопасность дорожного движения. Организационная и структурная независимость, узкая специализация объективно порождают множество противоречий между такими ведомствами, интересами системы безопасности дорожного движения в целом.

В связи с этим вопросы распределения компетенции в сфере обеспечения безопасности дорожного движения между федеральным центром, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления требуют детальной нормативно-правовой аргументации. Актуальным остается вопрос и о чётком распределении компетенции между контрольно-надзорными органами в этой области.

Расширение роли правовых норм в повышении безопасности дорожного движения нуждается в обеспечении их фактического выполнения. Ведь положение, получившее статус правовой нормы, выполняется не всегда и не повсеместно.

Наконец, ещё один важный вопрос. Необходимо срочно принять неотложные меры по созданию комплексной системы воспитания законопослушного поведения граждан в сфере дорожного движения. В этой связи следует пересмотреть программы обучения вождению транспорта, важно также повысить культуру поведения водителей, пешеходов и сотрудников автоинспекции на дорогах.

Как мы видим, назрела острая необходимость реформирования нормативной правовой базы по обеспечению безопасности дорожного движения, разработке комплексной государственной программы мер, стимулирующих законопослушное поведение как участников дорожного движения, так и сотрудников контролирующих органов.

Используя лучший зарубежный и отечественный опыт, нам важно оптимизировать правовое обеспечение дорожного движения таким образом, чтобы качественно улучшить положение на российских дорогах. Думаю, эти и многие другие актуальные проблемы найдут свое отражение в выступлениях на сегодняшних парламентских слушаниях.

Я хочу пожелать всем нам успехов, потому что беремся мы за сложнейшую проблему, но браться нужно прежде всего и в первую очередь нам – законодателям.

Спасибо, Сергей Михайлович.

Предоставляю слово для доклада об оптимизации правового обеспечения безопасности дорожного движения заместителю Министра внутренних дел Российской Чекалину.

Одновременно хочу Александра Алексеевича поздравить от всех нас – 3 июня Президент Российской Федерации подписал указ о переназначении Вас на должность. (Аплодисменты.)

А. А.ЧЕКАЛИН

, уважаемые участники парламентских слушаний! Сегодня как никогда остро стоит вопрос выработки государственной политики в области безопасности дорожного движения. Сфера безопасности дорожного движения прямо регулируется 14 федеральными законами, 9 указами Президента и 35 постановлениями Правительства Российской Федерации.

Базовым является Федеральный закон "О безопасности дорожного движения", который за 10 лет своего существования отстал от предмета своего регулирования, то есть системы "человек–автомобиль–дорога".

Речь идёт об установлении более точного и полного законодательного требования к органам исполнительной власти всех уровней и местного самоуправления, должностным лицам проводить обучение детей правилам дорожного движения на всех этапах воспитания; качественно обеспечивать подготовку водительских кадров, содержать дороги, светофоры, знаки и линии разметки в надлежащем состоянии; осуществлять допуск транспорта к участию в дорожном движении; реализовывать обязательные программы от поселка до города-мегаполиса, тем самым создав государственную систему безопасности дорожного движения.

Как было подчеркнуто в послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию, любая власть означает прежде всего большую ответственность. Нам предстоит кардинально изменить отношение государства, общества, бизнеса и самого человека к кризисной ситуации в обеспечении безопасности движения. Падение дорожной дисциплины, основанное на сверхлиберальном административном законодательстве, несовершенство правового механизма по принуждению исполнения наказания сводят к нулю эффективность правоприменительной деятельности и в итоге являются одной из основных причин беспредела на дорогах.

Лишь четверть водителей в минувшем году сочли нужным уплатить наложенный штраф, остальные эту меру государственного принуждения проигнорировали. Откровенные пренебрежения правилами дорожного движения, к сожалению, стали нормой поведения на дорогах. В подтверждение тому – каждое шестое ДТП совершается водителями, не имеющими прав, половина происшествий связана с превышением скорости и выездом на встречную полосу, а каждое десятое – с вождением в нетрезвом состоянии. В прошлом году за управление в нетрезвом состоянии, прошу вдуматься, привлечено 1 млн. 200 тыс. россиян.

Не оправдан и либерализм судов к нарушителям. За управление в пьяном виде лишается прав только один из шестерых, я бы сказал, потенциальных преступников, то есть 15 процентов. Нужно принять одно единственное законодательное решение: пьяный за рулем – автоматическое лишение водительских прав без вариантов.

Однако обстановка требует усиления ответственности за неоднократные нарушения правил движения. В 80–90-х годах успешно работала балльная система учета нарушений, и наиболее злостные нарушители, набрав 15 баллов, лишались прав управления. Подобная система успешно работает практически во всех странах Европы, прежде всего, это Германия, Англия, Франция и другие, что дает положительный эффект.

Кодексом об административных правонарушениях запрещена инструментальная проверка при техническом осмотре, что прямо противоречит европейскому Соглашению по этому вопросу, участником которого мы являемся. К 2002 году в стране была создана эффективно работающая система технической диагностики, позволяющая быстро и объективно определить техническое состояние сложнейшего современного автомобиля. Между тем статьей 12.1 КоАП по неподдающимся логике причинам проведение таких цивилизованных проверок запрещено.

Выводы расследования десятков тысяч ДТП требуют предусмотреть санкцию в виде лишения права управления за превышение скорости на 40 километров, то есть вы понимаете, – разницу между установленной скоростью и фактической скоростью, за которую водитель остановлен. Сегодняшнее наказание за это равно штрафу за безбилетный проезд в автобусе, равно как и езда на красный свет с созданием аварийной обстановки.

Необходимо усилить ответственность в отношении водителей, ранее лишённых водительских прав. Лишённые прав за пьянку продолжают управлять транспортом, совершают ДТП, получается, что сам же закон охраняет их от ответственности. Резко увеличилось (с 40 до 198 тысяч) число отказов водителей от прохождения медосвидетельствования. Нынешняя статья 1226 КоАП, предусматривающая в случае отказа ту же ответственность, что и за управление в состоянии опьянения, как правило, не работает. У виновного появляется возможность поучаствовать в развале административного дела на него, а судьи с неохотой выносят такие решения, как лишение прав без медицинского освидетельствования.

Исправить положение можно введением ставок врача-нарколога во всех медицинских учреждениях, приближением наркологических постов к напряженным магистралям, предоставлением права сотрудникам ГАИ использовать при первичном доврачебном тестировании алкотестеры, которые, кстати, утверждены Государственным реестром Минздрава. Это особенно важно на трассах, удаленных от населенных пунктов. Приближение медицины к автодорогам крайне необходимо и для оказания первой медицинской помощи пострадавшим от ДТП, удаленность медицинских пунктов, отсутствие экстренной помощи, а также средств эвакуации пострадавших напрямую способствуют высокому уровню летального исхода от дорожных происшествий.

Федеральным законом № 000 от 2003 года исключена уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения, повлекших по неосторожности причинение вреда здоровью средней тяжести, что входит в явные противоречия с КоАП, которым предусмотрена ответственность за те же действия, но с причинением легкого вреда здоровью. По средней тяжести ответственности никакой, кроме возмещения вреда. Получается, водителю повезло, что он поломал ребра или ноги пешеходу, но не причинил ему легкой гематомы. Отсюда настоятельная просьба поддержать нашу инициативу о введении повышенной административной ответственности за нанесение вреда средней тяжести здоровью.

Требуется пересмотр ряда положений федерального закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств. В условиях, к примеру, Московского мегаполиса мы рассчитывали на ускорение процедуры оформления хотя бы мелких ДТП путем обмена водителями страховыми полисами и заполнением первичных документов. Вместо этого участники движения настаивают на оформлении любой царапины на месте ДТП, при которой ранее они просто разъезжались. Все чаще они требуют вызова страховых агентов, а это затор движения, многокилометровые пробки и затраты на выезды по копеечному ущербу.

Резко возросла нагрузка на группы разбора и дознания ГАИ. Если до введения этого закона по Москве ежесуточно регистрировалось до 200 таких ДТП, то сейчас более полутора тысяч. В крупных городах это линия деятельности, чисто оформительская, полностью отвлекает сотрудников от работы по главному направлению – безопасности дорожного движения. Просил бы поддержать изменения в закон о страховании в части упрощения процедуры оформления ДТП, где люди не пострадали.

В безотлагательном порядке требуется проработать правила перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также ввести в систему допуск водителя к таким перевозкам. Последние факты ДТП с бензовозами в Москве, перевозки сильнодействующих, ядовитых и взрывчатых веществ требуют новых подходов. Есть международные стандарты – Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов. Считали бы возможным издать правительственный нормативный акт, в котором определить орган, к чьей компетенции отнести классификацию опасных грузов и организацию их перевозок. Необходимо пересмотреть порядок допуска водителей к перевозке опасных грузов, поскольку существующий порядок не гарантирует наличия необходимых знаний и навыков.

Каждое четвертое ДТП совершается водителями со стажем управления транспортным средством до трех лет, из них 40 процентов – в первый год после получения удостоверения.

Требуется внесение изменений в федеральные законы об образовании, о безопасности дорожного движения в части повышения требовательности к таким заведениям. В стране действует более 30 тыс. карликовых автошкол, в которых от одной до пяти учебных машин, нет учебно-технической базы, наезд учебных часов недопустимо низок. Педагогика как таковая отсутствует.

Считаем, пришло время создать высокоорганизованные, оснащённые по последнему слову техники крупные центры подготовки водителей, в том числе по вождению в экстремальных условиях. Это благодарное направление для инвестиций и бизнеса. Окупаемость таких проектов, безусловно, гарантирована. Со своей стороны мы меняем методику работы, автоматизируем теоретические экзамены, создаем современные площадки для принятия предварительных экзаменов по вождению автомобиля.

По данным государственной статистики, более 70 процентов ДТП совершается в городах. Причины: неудовлетворительное эксплуатационное состояние дорожных знаков, естественно, светофоров. Вопреки нормативным требованиям ночью отключается электроосвещение проезжей части многих городов, нарушается технология укладки асфальта, заброшена работа в интересах безопасности и удобства пешеходов, нет автоматизации управления дорожным движением.

Необходимы специальные региональные программы создания центров организации дорожного движения, расширения уличной дорожной сети, наведения порядка в парковке. Невнятно это прописано в законе о местном самоуправлении. Нужны прямо записанные права, обязанность и ответственность органов местной власти в этой важной работе.

Негативное влияние на безопасность движения оказывает непродуманное размещение наружной рекламы и объектов сервиса. В бесконечной рекламной мишуре трудно заметить светофор или дорожный знак. Нередко они установлены на одних кронштейнах, на одних подставках. В ходе расследования многих ДТП основной причиной водители называют именно эту. Отсюда крайне необходимо изменение в федеральном законе о рекламе.

Нужна работа и по внесению изменений в постановление Правительства № 000. Речь идет о придорожных полосах магистралей. Все мы являемся свидетелями буквально интервенции торговых точек по автомагистралям. При этом отсутствует какая-либо забота о стоянках, безопасных выездах и въездах.

Много нерешённых проблем в автобусных перевозках. Количество ДТП с участием автобусов за прошлый год увеличилось почти на 15 процентов. Только в ходе одной операции "Автобус" было выявлено около тысячи пьяных водителей автобусов за рулём, а полторы тысячи не имели водительских удостоверений. Запрещена эксплуатация более 40 тыс. автобусов с очень опасными неисправностями.

Отсутствует систем линейного контроля за работой водителей, режимом их труда и отдыха. Расходы, связанные с профилактикой аварийности, рассматриваются транспортниками как неоправданные. И это, мне кажется, очень страшно.

Отраслевое управление пассажирскими перевозками сведено к нулю. Отсюда лицензирование и допуск к пассажирским перевозкам можно рассматривать как эффективный механизм организации и контроля за этой очень важной сферой. Об это нам давно уже говорит и судебная статистика.

По-прежнему конструкция автобусов Павловского завода, которые составляют основной парк страны, не отвечает требованиям безопасности. Последний пример: 10 марта в Сочи жертвами этого стали 28 пассажиров. Тормозная система автобуса ПАЗ-З3205 не имеет требуемого запаса прочности. К тому же половина автобусов эксплуатируется свыше десяти лет. Выявлено 15 тыс. автобусов, не прошедших технический осмотр, 40 тысяч – опасных для движения, 4 тысячи – с недопустимыми изменениями конструкции (вместо 22 кресел ставят 40).

К сожалению, в автомобилестроении России пока не приняты меры по внедрению антиблокировочных систем тормозов. Весь мир уже десятки лет назад идёт по этому пути. Светоотражающие маркировки по контуру автомашины – это тоже путь к снижению аварийности.

Отсутствие тахографов ведет к управлению водителями так называемого дальнобойного транспорта без отдыха и более суток. Вот 1 мая водитель находился за рулем фуры более полутора суток, уснул за рулем, и погибли люди.

Мы подошли к необходимости принятия специальных нормативно-правовых актов, регламентирующих пассажирские перевозки на транспорте всех форм собственности, в том числе оборудованием тахографами автобусов, а также транспорта междугороднего и международного сообщения.

В каждом девятом происшествии страдают дети. Ситуация осложняется ещё значительным сокращением в наших школах программ по изучению правил дорожного движения. Так, введенные в 1995 году новые программы обучения школьников основам безопасности дорожного движения сокращены вдвое и составляют на весь учебный год всего четыре часа. Выход очевиден – необходимо введение во всех школах специального курса безопасного поведения на улицах.

В 2003 году сотрудниками ГИБДД (хочу сказать о результатах работы собственно Госавтоинспекции) было задержано 126 тысяч транспортных средств, находящихся в розыске по различным причинам, из них была похищена 41 тысяча. Выявлено 8 тысяч автомобилей с перебитыми маркированными данными.

Специально остановлюсь на вопросах взаимоотношений участников дорожно-транспортного движения с сотрудниками Госавтоинспекции. Вы и сами можете привести примеры нетактичного, а то и хамского поведения сотрудников ГАИ, нередки вымогательства и поборы. МВД России усилило работу по самоочищению системы от негодяев, к счастью, не эти люди определяют подлинное лицо ГАИ. Защищая жизнь и здоровье россиян, ежегодно гибнет до 40 сотрудников Госавтоинспекции, более 500 получают ранения.

Ведётся активная работа по выявлению лиц, пришедших на службу в поисках личной наживы. В прошлом году по результатам проверок 6,5 тысячи сотрудников привлечены к административной и дисциплинарной ответственности за недостатки в работе, бездействие, нарушение законности, более 500 уволены из органов внутренних дел. Речь идёт о повседневной работе по самоочищению, результаты которой, к сожалению, нередко представляются как сенсационные, но это обычная работа.

МВД России выражает признательность Совету Федерации за возможность обсуждения проблем безопасности дорожного движения на парламентских слушаниях и рассчитывает на понимание и поддержку.

Мы просили бы парламентариев считать законопроекты, касающиеся безопасности дорожного движения, приоритетными. Серьёзным шагом по подготовке и прохождению законопроектов в сфере безопасности движения может стать образование подкомитета по вопросам безопасности дорожного движения, с которым МВД России готово к самому тесному, открытому и конструктивному сотрудничеству.

Спасибо, Александр Алексеевич.

Уважаемые коллеги, есть предложение вопросы докладчику задавать в ходе выступления и в письменном виде подавать в президиум. Нет возражений? У вас есть проект рекомендаций, хотелось бы, чтобы в ходе выступлений, а также, если есть к нему предложения и замечания, пожалуйста, направляйте их в президиум. Слушания транслируются во всех кабинетах членов Совета Федерации и депутатов Государственной Думы, потому что мы не смогли разместить всех желающих присутствовать.

Список ораторов обширен, и ко мне уже начали поступать записки с просьбой предоставить слово. Поэтому обращаюсь ко всем, кто будет выходить на трибуну, с просьбой уважать установленный нами регламент и строго его придерживаться.

Переходим к обсуждению доклада. Слово для выступления предоставляется заместителю Генерального прокурора Российской Колесникову. Пожалуйста.

В. И.КОЛЕСНИКОВ

Уважаемые члены комитета, присутствующие!

Проблема оптимизации правового обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации многоаспектна. Среди важнейших вопросов – обеспечение безопасности участников дорожного движения, рациональная организация транспортных потоков, в том числе с точки зрения возможности эффективных действий правоохранительных органов в экстремальной ситуации для спасения людей и ликвидации последствий пожаров, взрывов, террористических актов, вопросы страхования гражданской ответственности, принудительная эвакуация транспортных средств и ее правомерность и так далее.

Согласно статистическим данным, в 2002 году совершено более 184 тыс. ДТП (на 12 процентов больше, чем в 2001 году), в которых погибли 32,2 тыс. человек, за 2003 год мы эти цифры перекрыли, рост до 35,6 тысяч. А если посмотрим ещё так называемых раненых, эти цифры возрастут и очень существенно.

Одной из основных причин ДТП является крайне низкий уровень дисциплины участников дорожного движения. Ежегодно в стране выявляется около 1,5 млн. водителей, управляющих транспортными средствами в состоянии опьянения, более половины ДТП связаны с превышением скорости движения и с выездом на полосу встречного движения. Только 10–15 процентов водителей и пассажиров пристёгиваются ремнями безопасности. Свыше 19 тыс. детей и подростков в возрасте до 16 лет нарушили правила дорожного движения, управляя различными транспортными средствами, 153,5 тысячи – участвуя в дорожном движении в качестве пешеходов.

Такое тревожное положение помимо названных выше причин в определенной степени обусловлено неудовлетворительной работой органов ГИБДД по предупреждению ДТП и своевременному выявлению административных правонарушений, составлению протоколов и привлечению виновных к предусмотренной административной ответственности.

Во многих регионах недостаточно используются меры административного воздействия в отношении нарушителей, что не способствует снижению числа ДТП, особенно с человеческими жертвами. В 2002 году сотрудниками ГИБДД выявлено 41,5 млн. административных правонарушений в области дорожного движения, что на 15,8 процента меньше, чем в 2001 году. Из них совершившие нарушения водители транспортных средств и лица, не имеющие права на управление, – 35,6 миллионов минус 15 процентов и так далее, то есть по всем мы сработали хуже.

Несмотря на постоянно растущее количество ДТП, причины снижения приведенных показателей в подразделениях ГИБДД глубоко и всесторонне не анализировались. Не делали этого и многие прокуроры в регионах. Вместе с тем при оценке этих данных следует учитывать постоянный рост числа дорожно-транспортных происшествий, в том числе с гибелью и ранениями людей, а также имеющиеся трудности в практическом применении нового кодекса, а в связи с этим возможным снижением активности сотрудников ГИБДД в выявлении правонарушений и привлечении виновных к административной ответственности.

Задачи обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации непосредственно связаны с результатами социально-экономических преобразований, построением правового демократического государства, развитием гражданского общества. И поэтому они не могут быть решены без совместных усилий государства и общества и надлежащего нормативного регулирования правоотношений в этой сфере.

Действующее законодательство наделяет органы внутренних дел широкими административно-юрисдикционными полномочиями, они имеют реальные возможности влиять на состояние борьбы с административными правонарушениями. Однако практика прокурорского надзора последних лет свидетельствует, что при реализации своих функций работники органов внутренних дел, прежде всего работники ГИБДД, допускают массу нарушений административно-процессуального характера.

В ряде регионов сотрудники этих органов допускают противоправные задержания, взимание завышенных штрафов, наложение взысканий на граждан неуполномоченными лицами, нарушение порядка производства по делам об административных правонарушениях, отступление от требований, предъявляемых протоколами и постановлениями об административных правонарушениях, сроках рассмотрения дел, и другие. Многие нарушения руководителями ГИБДД не выявлялись и не устранялись до обнаружения их прокурорами.

Проведенное в конце 2003 года Генеральной прокуратурой и НИИ проблем укрепления законности и правопорядка обобщение показало… прокуроры на местах после сделанной определенной работы в этом направлении по сведениям 44 прокуратур субъектов Российской Федерации за период действия КоАП выявили 4,5 тыс. нарушений административного законодательства в области дорожного движения, в том числе около 3 тысяч незаконных актов. Принесено более 3,5 тыс. протестов, внесено 1,5 тыс. представлений об устранении нарушений. По инициативе прокуроров к дисциплинарной и уголовной ответственности привлечены сотни виновных должностных лиц, отменено и изменено более тысячи незаконных правовых актов, возбуждено около 30 уголовных дел.

Недостатки в деятельности органов ГИБДД сказываются в целом на состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации. В большинстве прокуратур проанализированы результаты прокурорского надзора за исполнением законодательства об административных правонарушениях в области дорожного движения. Меры по его совершенствованию обсуждались на заседаниях коллегий, оперативных совещаниях, в том числе совместно с органами ГИБДД, МВД России. На места направлялись информационные письма, указания, методические рекомендации, проводились семинары, занятия, сборы, "круглые столы" как с прокурорскими работниками, так и с сотрудниками ГИБДД. Оказывалась практическая методическая помощь. Но это меры организационного порядка.

Введение с 1 января 2002 года Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях положительно не повлияло на изменение ситуации в целом по сравнению с обеспечением безопасности дорожного движения и обозначило ряд проблем правового характера. Одна из них состоит в следующем. Федеральный закон от 8 декабря 2003 года "О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации" принят в целях гуманизации уголовной политики государства. Неосторожные деяния, в результате которых причинен вред здоровью человека средней тяжести, перестали быть уголовно наказуемыми, о чём говорил предыдущий выступающий.

Таким образом, уголовная ответственность по части 1 статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации наступает только в том случае, если в результате дорожно-транспортного происшествия здоровью пострадавших нанесен тяжкий вред. Исключение диспозицией части 1 статьи 264 УК такого квалифицирующего признака, как причинение средней тяжести вреда здоровью человека, по нашему мнению, противоречит задаче охраны прав и свобод человека и гражданина, закрепленной в Уголовном кодексе, нарушает права потерпевших.

На стадии обсуждения проекта данного федерального закона Генеральная прокуратура Российской Федерации неоднократно возражала против поправок в данную статью. К сожалению, наши доводы не были приняты во внимание, между тем с принятием указанного закона возникли проблемы, связанные с устранением коллизий норм Уголовного кодекса и Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Статьей 1224 КоАП установлена административная ответственность за нарушение правил дорожного движения и правил эксплуатации транспортного средства, повлекших нанесение легкого вреда здоровью потерпевших.

Генеральная прокуратура поставила перед законодателями вопрос о необходимости дополнения статьи 1224 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, предусматривающей административную ответственность за нарушение правил дорожного движения, повлекшее причинение легкого вреда здоровью, новой частью 2. Она будет вводить административную ответственность за те же нарушения в случае, если они повлекут причинение средней тяжести вреда здоровью. Просил бы нас поддержать.

Аналогичный законопроект, подготовленный группой депутатов, принят к рассмотрению Советом Государственной Думы. Полагаем, что с целью устранения возникшего в законе явного пробела законодателю следует ускорить его обсуждение и принятие, что позволит реально защитить права потерпевших и привлечь к ответственности виновных.

Уместно сегодня обсудить проблему договорных отношений при привлечении к административной ответственности лиц, виновных в нарушении правил дорожного движения. На наш взгляд, эта проблема присутствует в целом при применении норм КоАП. Но особое звучание она имеет при применении норм главы 12 этого кодекса. Практика показывает, что инициатива таких договорных отношений может исходить как от представителя власти, так и от самого виновного. Однако сути дела это не меняет. Виновный уплачивает мзду для избежания сурового наказания за то или иное правонарушение. Вообще "вилки" тяжести наказания существуют для того, чтобы можно было учесть степень тяжести правонарушений и личность виновных.

При нынешнем состоянии правосознания и размахе коррупции неоправданно уравнивать принципы административного производства и уголовно-судебного процесса. Во-первых, судебный процесс построен на принципах открытости, состязательности, разбирательства. При административном же производстве гражданин в большинстве случаев остается один на один с представителем власти. Во-вторых, даже самая высокая мера наказания за административное правонарушение не настолько тяжела для правонарушителя, как за уголовное, чтобы её имело смысл дифференцировать. В-третьих, если гражданин действительно не в состоянии оплатить штраф, то существует возможность либо освобождения его от такого бремени, либо взыскания с него неоплаченных сумм в порядке гражданского судопроизводства.

В-четвертых, известно, что по ряду составов административных правонарушений наложение меры ответственности применяется в судебном порядке, однако это зависит от юридической квалификации правонарушений, которое всё равно осуществляется по усмотрению должностного лица зачастую в рамках одной и той же статьи КоАП. Следовательно, такая квалификация тоже может являться предметом коррупционной сделки, поскольку критерии внутри составов административных правонарушений размыты.

Думаю, необходимо обозначить проблему, которая сложилась с освидетельствованием водителей транспортных средств на предмет нахождения в алкогольном или наркотическом опьянении на месте совершения правонарушения. Проведение подобного освидетельствования происходит в соответствии с пунктом 1 Инструкции по проведению медицинского освидетельствования на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством, и заполнения учетной формы (акт медицинского освидетельствования о состоянии опьянения лица), утвержденной приказом Министра здравоохранения Российской Федерации от 01.01.01 года. Вместе с тем отдаленность ряда населенных пунктов, особенно в сельской местности, от медицинских учреждений создает ситуацию, не позволяющую провести освидетельствование в установленный срок. Необходимость доставления каждого лица, задержанного по подозрению в управлении транспортными средствами в состоянии опьянения, для производства освидетельствования, в совокупности с ограниченной нормой горючего, выделенного на патрульную машину, зачастую делает невозможным как производство самого освидетельствования, так и обеспечение экипажем ГИБДД движения на должном уровне безопасности на закрепленном участке.

Полагаю, что имеется необходимость в установлении административной ответственности должностных лиц, служб, отвечающих за эксплуатацию светофоров. Ненадлежащая работа средств регулирования перекрестков в немалой степени влияет на состояние безопасности дорожного движения, особенно в крупных городах, имеющих большие транспортные потоки.

Во многом на состоянии безопасности дорожного движения скажется скорейшая разработка и принятие федеральных законов об административных судах субъектов Российской Федерации, об административных процедурах, а также Административного кодекса, состоящего из общей и специальных частей по типу УК и Административно-процессуального кодекса по типу УПК.

И если мы все не создадим сотруднику ГИБДД и иным задействованным в охране и осуществлении безопасности транспортного движения людям, и не повысим их значимость, важность, необходимость, востребованность, поверьте, будет крайне сложно изменить ту ситуацию, которая сложилась на сегодня. И уж если мы наделяем сотрудника ГИБДД несколькими правами – правом определить виновность, обвинить и приговорить, то должны резко повысить его ответственность за те решения, которые он принимает.

Спасибо, Владимир Ильич. Слово для выступления предоставляется мэру Лужкову. Пожалуйста.

Ю. М.ЛУЖКОВ

, уважаемый президиум, участники парламентских слушаний! Cчитаю вынесенный на рассмотрение вопрос в высшей степени актуальным и абсолютно согласен с докладчиками, у меня есть единственное возражение только по названию вопроса, потому что по сложившейся ситуации сегодня можно вести разговор не об оптимизации, а о срочной необходимости радикальных решений, которые дают нам возможность уйти от этих обозначенных в основном в докладе страшных тенденций. Всё у нас растет.

Когда мы говорим об оптимизации, это означает, что есть какой-то неблагоприятный уровень, и его нужно спокойно понижать. А здесь, как ракета, поднимаются вверх и гибель людей, и нарушения, и безответственность водителей, допустивших эти нарушения. И так далее.

А ситуация такова. Особенно хотел бы привести по Москве несколько данных, проблем и предложений, которые мы вносим на рассмотрение. Дорожное движение в Москве значительно ухудшилось. В городе эксплуатируется около трех миллионов автомобилей, причем в последнее время ежегодно их прибавлялось на 200 тысяч. И сама ситуация в городе – радиально-кольцевой режим построения, девять железнодорожных вокзалов, территориальное размещение и многие другие моменты, всё это создает обстановку, сложную для движения, и вызывает необходимость строительства новых магистралей, в частности кольцевых, так называемых элитных, мостовых переходов, многоуровневых развязок.

К сожалению, здесь уже говорилось, исключение дорожного фонда, который в прошлом, до 2002 года, являлся регулярной финансовой законной основой для строительства дорожной сети, её развития, привело к тому, что строительство дорог стало вопросом вкусовым, из-за того, что системная часть финансов просто не работает. Акцизы, которые тем более переведены на АЗС с нефтеперерабатывающих предприятий, собираются из рук вон плохо. И всё остальное стало делом вкуса Минфина, который если даст денег, будет строительство дорог, если нет, то можно, как говориться, оперировать только тем, что создано до настоящего времени. Но то, что создано до настоящего времени, абсолютно не подходит к увеличившемуся количеству транспорта.

Даже наше ускоренное введение третьего транспортного кольца (вы видите, насколько оно немедленно, сразу же заполнилось) не дало такого эффекта, которого мы хотели. В часы пик в городе одновременно движется тысяча автомобилей. Кстати, сбои в движении стали более частыми, в том числе и в связи с тем, что введена вот эта система ОСАГО, и все сразу бросились оформлять не в режиме решений на месте, таких экстренных, которые требуют минимизации затрат и восстановления самого движения, а в режиме этих страховых агентов. Всё это не только не улучшило, а, наоборот, усугубило ситуацию с движением в Москве.

Мы говорим о налоговом законодательстве, о том, что связано с расширением дорожной сети. Но мы должны равным образом говорить и о правовом урегулировании важнейших составляющих организации дорожного движения. Специфика управления дорожным движением в перенасыщенном транспортом мегаполисе фактически не учтена в действующих федеральных законах. Несовершенство правовой базы, формирование которой в сфере дорожного движения пришлось на конец 70-х годов, не позволяет широко использовать применяемые в мировой практике организационно-технические и экономические методы воздействия.

Степень административной ответственности за нарушение правил дорожного движения не соответствует наносимому как городу, так и участникам движения ущербу с учетом экономических, экологических и временных факторов. Особенно страшна расдисциплинированность несения ответственности, о которой уже говорилось: если возникает нарушение, если объявляется претензия к водителю, если ему выписывается штраф, то штраф платят 15 процентов оштрафованных, остальные считают это необязательным, но сразу же менталитет начинает работать на повторение всех этих нарушений и на дезорганизацию дорожного движения. А практика обязательности и неотвратимости наказания за допущенное преступление или нарушение у нас, по существу, сводится к этим самым 15 процентам. Механизм не действует. Нормативные законодательные и подзаконные акты не обеспечивают неукоснительного соблюдения принципа неотвратимости наказания за нарушение правил дорожного движения. Следствием не существующей социальной работы по взиманию штрафов является абсолютно страшная для нас вещь – безнаказанность, значит, приглашение к повторению.

Наглядным свидетельством неблагополучного положения дел в области борьбы с нарушениями правил дорожного движения служит рост числа дорожно-транспортных происшествий, зарегистрированных официально. По сравнению с 2002 годом количество, подчеркиваю, зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий увеличилось в 2003 году на 2,5 процента, при этом число погибших увеличилось на 5 процентов. Особую тревогу вызывает тенденция к увеличению количества случаев гибели детей.

Водитель, управляющий автомобилем в Москве, постоянно испытывает стрессовые нагрузки. В этих условиях необходимо создать для водителя благоприятную информационную среду, чтобы выбор режима и направления движения осуществлялся быстро и без напряжений.

Здесь правильно говорилось, что часто реклама, которая регулируется несовершенным законом о рекламе, заслоняет дорожные знаки и мешает самому движению и выбору его направления, и я хочу сказать, наша работа по транспортным обозначениям, куда водитель должен ехать на наших транспортных объявлениях, часто настолько абсурдна. Выезжаешь на третье кольцо, написано – поворот на Шмитовский проезд. А у нас ежедневно появляются 600 тыс. автомобилей из Московской области и других регионов, и водитель смотрит и думает, а что такое Шмитовский проезд? Говорю о реальной вещи, сам ошибся, а я москвич в нескольких поколениях. И вместо того, чтобы всё нормально и толково расписать в обозначениях, чтобы каждый, не задумываясь, направлял автомобиль и определял свой маршрут, а вместо этого мы начинаем путаться сами и путать водителей.

Потом всё это вместе – и отсутствие дорог, и отсутствие правового регулирования, и отсутствие у нас логики, как это обозначить. Уже не говорю о том, что в крупных городах мира уже давно работает электронная система, которая показывает направление движения. Ничего этого у нас нет, а мы говорим об оптимизации. Абсолютно согласен с Министерством внутренних дел и с ГИБДД России в том, что этот вопрос вынесен. Он требует самого срочного и полновесного внимания со стороны государства, Государственной Думы и Совета Федерации.

Что предлагается? Увеличить объёмы дорожно-мостового строительства за счёт средств территориального дорожного фонда, который формируется на основе налоговых отчислений в соответствии с порядком, существовавшим до 2000 года. Исключение дорожного фонда – это государственная ошибка. Как показали итоги работы дорожной отрасли за 2003 год, новая налоговая система, предусматривающая измененные условия финансирования, себя не оправдала. Объёмы дорожно-строительных работ снизились по сравнению с 2000 годом в 2,5 раза. Будучи членом Совета Федерации, я с высокой трибуны категорически выступал против этих решений по отказу от дорожного фонда. Сейчас мы с вами, потеряв четыре года на этом важнейшем направлении, начинаем осмысливать и понимать, что дороги – не только движение транспорта, дороги в России – это темп жизни страны и, если хотите, темп развития страны. Всё сделано для того, чтобы обнулить и чтобы понятия "дураки" и "дороги" были совместными. Начали заниматься дорогами, а дураки решили, что они могут остаться в стране в одиночестве и не дали самой возможности строить дороги. Это первое.

Второе. Увеличить размеры штрафов за нарушение правил дорожного движения, в том числе за нарушение правил остановки и стоянки транспортных средств. Например, размер штрафов за данное нарушение, если машина сутки перегораживала улицу. У нас доходит дело даже до того, что определённый контингент водителей ставит машину поперек трамвайных путей. Я серьёзно говорю, ничего не придумываю. И вот мы начинаем задавать сами себе вопросы, а можно ли убрать эту машину с трамвайных путей? И мы до сих пор задаем, а почему? И хотя эвакуаторы у нас сейчас разрешены, но в одной статье одного и того же кодекса (КоАП) эвакуаторы разрешены, а в другой – запрещены. Как к этому относиться? Если не нравится, то не разрешены, если нравится – разрешены, вот так мы…

Третье. До сих пор в федеральном законодательстве не решён вопрос о парковках. Это не позволяет влиять на сокращение времени пребывания автомобилей в перенасыщенных транспортом городских зонах как правовыми, так и экономическими методами. Решение вопроса на законодательном уровне дало бы возможность создать систему размещения транспорта в Москве и других крупных городах, осуществлять безналичную оплату услуг, обеспечивающую прозрачность прохождения денег. Порядок парковки значительно повысит пропускную способность улиц без существенных капитальных вложений. Одновременно следует ввести административную ответственность за нарушение правил пользования платными парковками, включая неуплату денежных средств за пользование парковкой, и законодательно определить порядок создания специальной парковочной инспекции. Везде, во всех государствах и во всех городах это организовано. И это нормально.

Одновременно нужно радикально поменять ответственность за уплату штрафов. В том числе создать механизм, позволяющий автоматически передавать неплатежи штрафов, которые назначают соответственно административные органы, в частности ГИБДД, в суды и так далее и в систему накручивания процентов. Так, как это всё существует, нам не нужно многие вещи придумывать. Это всё существует в странах с насыщенным автомобильным движением и защищает население в первую очередь от всех неприятностей, которые дают остановки автомобильного транспорта в крупных городах интенсивного автомобильного движения.

Четвертое. Для сокращения времени оформления дорожно-транспортных происшествий и нахождения поврежденных автомобилей на проезжей части требуется исключение требований обязательного оформления ДТП инспектором Госавтоинспекции в случае отсутствия пострадавших, если участники ДТП имеют полюсы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Сегодня мы получили новую проблему. Мы перешли на ОСАГО, правда не полностью, полностью оно ещё нам даст радости. И вместо примерно 200 в день довольно быстрых разборов ДТП с помощью ГИБДД, а её основательно потревожили на предмет быстрейшего разбора ДТП и применения соответствующих средств, которые обеспечивали бы документирование месторасположения автомобилей, уборку их с дороги и продолжение использования её самой для движения, сейчас эта самая ОСАГО даёт усложнение этих пробок во много-много раз. Потому что количество этих разборок, которые ещё и по времени очень долго осуществляются, увеличилось примерно в семь раз. Это – реальность, о которой я вам докладываю.

Пятое. На уровне федерального законодательства следует регламентировать порядок предоставления бесплатного эфирного времени на радио и телевидении для пропаганды безопасного передвижения участников дорожного движения и для информации, где сегодня проще было бы проехать, и, наоборот, где сложнее складывается ситуация.

В заключение хочу проинформировать о мерах правительства Москвы во взаимодействии с ГИБДД России и правительством Московской области по оптимизации управления дорожным движением в Московском регионе. Особенно часто такие проблемы у нас возникают по пятницам, субботам, воскресеньям. И мы недавно провели совместную коллегию с представителями Московской области при участии ГИБДД России и разобрали оперативные вопросы, которые дают возможность расширять движение в пятницу в направлении из города, в воскресенье – в город. Это всё требует, конечно, организационных мер. Но мы нашли ключ к решению этого вопроса.

Для Москвы важное значение имеет значительное увеличение доли наземного общественного транспорта, чтобы удовлетворять спрос населения на перемещение. Требуется создание общей системы маршрутизации пассажирских перевозок в целом для Московского региона с учётом и железной дороги, и транзитных сквозных маршрутов между Москвой и точками, где находятся основные садоводческие коллективы в Московской области.

Думаю, эти мероприятия, которые мы наметили и частично уже осуществили, дадут нам облегчение. Но, конечно, самыми главными являются вопросы финансирования развития дорожно-транспортной сети, правовые вопросы и вопросы дисциплины водителей. Если мы не решим эти три группы вопросов, и всё остальное можно решать. Но всё остальное не даст того результата, который сегодня является абсолютно необходимым и для Москвы, и для государства в целом.

Спасибо, Юрий Михайлович! Уважаемые коллеги, объявляется перерыв до 14 часов. Первым после перерыва выступает Виктор Петрович Войтенко.

(П е р е р ы в)

Уважаемые коллеги, предоставляю слово заместителю председателя Комитета Государственной Думы по безопасности Виктору Петровичу Войтенко.

В. П.ВОЙТЕНКО

Уважаемые участники парламентских слушаний! Моя тема – "О некоторых аспектах государственного регулирования деятельности в области безопасности дорожного движения". Но после столь ярких выступлений, которые, думаю, довольно-таки подробно охарактеризовали ту ситуацию, которая сегодня складывается у нас в государстве в области безопасности дорожного движения, и, учитывая, что здесь находится очень много желающих выступить, о чём говорилось, я, соответственно, оптимизировал свое выступление. Хочу просто очень коротко выступить с реальными конкретными предложениями о том, что, на наш взгляд, необходимо делать.

Мы все знаем, что ежегодно по официальным фактическим данным на дорогах в результате дорожно-транспортных происшествий погибает более 40 тысяч человек, хотя Минздрав дает одну цифру, а МВД – другую. По данным Минтранса, тысячи километров наших автодорог не соответствуют требованиям безопасности дорожного движения. Фактически отсутствует эффективная система информационного обеспечения дорог. Подчеркиваю, именно дорог, и информационное обеспечение именно дорожного движения.

Как вы все слышали, причём приводились реальные примеры, существующая законодательная база сегодня не обеспечивает эффективное поддержание безопасности дорожного движения всеми органами исполнительной власти, которые задействованы в этой сложной и напряженной работе.

С учетом данной ситуации, в Комитете Государственной Думы по безопасности создан подкомитет по законодательству в сфере обеспечения региональной транспортной безопасности и деятельности в единой системе предупреждения ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Возглавляя этот подкомитет, прежде всего я хотел бы поблагодарить организаторов сегодняшних слушаний за возможность выступить.

Что необходимо делать, на наш взгляд? Сегодня наши комитет и подкомитет завершают формирование экспертного совета, соответственно, группы экспертов по конкретным направлениям, в том числе по вопросам безопасности дорожного движения. Фактически данные группы уже приступили к совместной работе. Мы обсуждаем различные факторы, которые оперативно влияют на ситуации в сфере безопасности дорожного движения.

Мы уже приступили к работе. Хотелось бы очень серьезно поработать и с органами исполнительной власти по таким направлениям. Считаю, нам необходимо выработать перечень вопросов, которые существенно и негативно влияют на безопасность дорожного движения. Фактически эти вопросы здесь звучали. Их очень много с учётом того, что нет системного подхода, потому что, конечно, такие безобразия в обсуждаемом вопросе свидетельствуют именно о том, что отсутствует системный подход. Это первое.

Второе. Что мы собираемся делать, надеясь на совместную работу тоже? Мы считаем, что есть необходимость выработать принципиальные подходы по существенному улучшению законодательной базы с целью создания реальных условий для усиления безопасности дорожного движения. Есть соответствующие проблемные вопросы, мы должны определить замысел законодательного обеспечения их положительного разрешения. Из-за этого работа очень большая.

Думаю, на этой базе нам соответственно необходимо совместно с Советом Федерации разработать и утвердить план законотворческой деятельности по обсуждаемому вопросу. Это работа нелегкая, но её необходимо делать срочно, быстро, потому что необходимо согласовывать со всеми. При таком системном подходе, считаю, мы могли бы в кратчайшие сроки сдвинуть эту проблему с мертвой точки, тем более что, конечно, здесь необходимо определять приоритеты, вопросы для первоочередного их разрешения. Тогда будет положительный результат.

Хочу довести до всех вас озабоченность нашего комитета ситуацией, складывающейся с решением вопросов дорожной безопасности, и также передать мнение председателя комитета . Он, как говорят, в теме, и уделяет этому вопросу очень серьезное внимание.

Приглашаю вас к совместному сотрудничеству. Заверяю, что члены нашего комитета и подкомитета, специально созданного для решения данной проблемы, будут делать все, чтобы её решить.

Спасибо. Предоставляю слово директору Департамента государственной политики в области автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и городского пассажирского транспорта .

Единственное, поскольку Виктор Петрович задал тон выступлений, хочу, чтобы была конкретика. Думаю, общих рассуждений здесь уже прозвучало достаточно много, и цифр было приведено множество. Что необходимо сделать?

А. В.КОЛИК

Уважаемые коллеги, добрый день! Постараюсь, быть конкретным. Много сказано о проблеме дорожной аварийности и о том, как эту проблему решать. Думаю, все участники слушаний сходятся на том, что абсолютно необходимо принятие целого ряда, прямо скажем, непопулярных мер и введение гораздо более жёстких ограничений, чем те, которые мы имеем сегодня, и наведение на самом деле самого строгого порядка во всех сферах автотранспортной деятельности.

Более подробно я остановлюсь на сфере коммерческого использования автомобилей. Начну с лицензирования. Прежде всего, само по себе лицензирование — не инструмент обеспечения безопасности. Это инструмент экономического регулирования рынка, его организации, инструмент фискальной политики. Жаль, что наш Минфин это до сих пор не вполне понимает. Но между тем есть прямая связь между экономическим регулированием и безопасностью движения. На эту связь в своё время прямо указывал такой не самый популярный ныне автор, как Карл Маркс. Он, как вы помните, наверное, говорил, что за 300 процентов прибыли капитал не пожалеет и собственных родителей. К сожалению, этот тезис подтверждается всем происходящим на нашем рынке автотранспортных услуг.

После сокращения числа лицензируемых видов деятельности было принято, в частности, решение об отмене лицензирования перевозок грузов и пассажиров для собственных нужд предприятий. После этого сложилась ситуация, когда 80 процентов всего коммерческого автомобильного парка в стране оказалось вне сферы контроля, я имею в виду не контроль на линии, а контроль в предприятии. Пользуясь этим, многие владельцы автобусов, не имея лицензии, не подвергаясь контролю, фактически выходят на рынок под крышей лицензированных операторов, которые, если называть вещи своими именами, просто продают им дополнительные лицензионные карточки. Иногда люди не утруждаются такой минимальной легализацией. Они наполняют автобус "челноками", объявляют их сотрудниками своего предприятия. Таким образом, они вроде бы выполняют перевозку для собственных нужд и отправляются в путь через всю страну. У сотрудников ГАИ часто нет оснований для того, чтобы такие автобусы проверять. А транспортная инспекция в это предприятие прийти просто не имеет право, потому что лицензии у людей нет, и получать её они не обязаны.

Очень тревожная ситуация складывается со школьными перевозками. Слава богу, очень хорошо, что в России возникло понятие "школьный автобус", хотя оно ещё не закреплено в правовых актах. Но мы знаем, что всё чаще и чаще школьников начинают доставлять организованно, особенно часто это происходит в сельской местности. В Соединенных Штатах Америки, где институт школьных автобусов существует уже достаточно давно, просто драконовские правила в этом отношении. Например, какой-то водитель видит школьный автобус, стоящий у обочины, а у этого автобуса выдвинуты специальные трафареты, которые показывают, что происходит посадка или высадка детей. И если этот водитель не остановится, а проедет мимо автобуса, он автоматически попадает в тюрьму. В Российской Федерации, к великому сожалению, сплошь и рядом случается так, что автобусы, на которых возят детей, технически неисправны, не проходят техосмотра. Водители же не имеют соответствующей квалификации, и если говорить о самом грустном, они часто находятся в нетрезвом состоянии.

Очень сложная ситуация с перевозками опасных грузов, о чём уже говорилось. Согласно международной классификации на самом деле более 30 видов грузов, которые перевозит автотранспорт, это опасные грузы. При отсутствии лицензирования основная часть таких перевозок сегодня выполняется практически бесконтрольно, и люди часто даже не знают, что они везут, и какую опасность представляет груз у них в машине.

Специальные требования к предприятию водителю подвижного состава, перевозчику просто неведомы, и мы не имеем права винить его за это. На самом деле только при получении лицензии, пусть даже оно носит заявительный характер, государство может предъявить оператору какие-то понятные конкретные требования с учетом специфики тех перевозок, которые этот оператор выполняет.

Это общие соображения относительно лицензирования. Они подтверждаются статистикой: на самом деле на лицензируемых перевозках число ДТП по вине водителей в расчете на 10 тыс. автотранспортных средств в полтора раза меньше, чем на перевозках, выполняемых без лицензии, а на грузовых – на 30 процентов. На лицензируемом транспорте в 2003 году число ДТП снизилось на 7 процентов, а на автотранспорте, работающем без лицензии, выросло на 13 процентов. Это даже более быстрый рост, чем в целом по стране. За год после отмены перевозок и лицензирования перевозок опасных грузов число ДТП с такими автомобилями увеличилось вдвое.

Наши оценки этой ситуации совпадают с мнением транспортных администраций на местах. Целый ряд субъектов Российской Федерации обратился в Правительство с предложением о восстановлении и расширении системы лицензирования на автотранспорте. Будут ли выполнять эту функцию федеральные ведомства или компетентные органы субъектов Федерации, совершенно неважно, главное – сохранить сам институт лицензирования. И мы надеемся на поддержку законодателя в этом вопросе.

Вторая тема связана с техническим уровнем производимых в России автотранспортных средств. К сожалению, в статистике ДТП нет такой позиции, как техническая отсталость автотранспортного средства, которое участвовало в дорожно-транспортном происшествии. Между тем сейчас на наших дорогах появляется всё больше того, что мы называем иномарками. И на самом деле на состояние безопасности движения всё сильнее влияют различия отечественных и импортных автомобилей в таких показателях, как, например, разгонная и тормозная динамика, способности адаптироваться к условиям движения, способности помогать водителю, если он делает какую-то глупость.

Характерный пример. Старая иномарка, про которую часто говорят, что это хлам, засоряющий наши дороги, в дождливую погоду останавливается перед светофором как вкопанная, а сзади в неё врезается новое изделие отечественного автопрома только по той причине, что на старой иномарке антиблокировочная система тормозов есть, а на нашей машине её нет.

По оценкам специалистов, наши автомобили отстают от иностранных на 10–15 лет по техническим характеристикам, в том числе и по показателям безопасности. Данные испытания показывают, например, что надежность отечественных автобусов на порядок ниже зарубежных аналогов. Наработка на отказ одного из массовых наших автобусов, не стану модель называть, не превышает 1000 километров пробега, и это значит, что отказы статистически происходят раз в три дня.

На самом деле можно только догадываться, сколько бы мы спасли жизней, если бы в России действительно применяли все требования Конвенции ЕКОН по безопасности автотранспортных средств, Россия к ней на самом деле присоединилась. Александр Алексеевич Чекалин говорил, что нужно стимулировать наш автопром, например, внедрение антиблокировочных систем. А его не нужно стимулировать, ведь Россия подо всем подписалась, и у нас эти правила совершенно официально действуют. Но на практике они не выполняются, потому что отдельные заводы якобы к их применению не готовы, и все вынуждены равняться на отстающих. И в автопроме вынуждены примеряться к тем заводам, которые пытаются эту свою отсталость зафиксировать, в том числе и с помощью административного ресурса.

Бывает, что автотранспортные средства переоборудуются с грубейшими нарушениями требований безопасности, например, увеличивается вместимость автобусов, и это часто делается индустриальным способом. Техника выставляется на выставках, и люди получают сертификат соответствия для того, чтобы спокойно продавать на рынке. Почему это происходит? Причина в отсутствии законодательной базы, которая точно определила бы порядок предъявления требований к производимой автотранспортной технике.

Законодателю предстоит огромная работа. Я имею в виду технические регламенты, которые определят требования по безопасности ко всему, что производится и потребляется в стране, в том числе и автомобилям. Призываю обратить особое внимание на те технические регламенты, которые касаются автомобильного транспорта, и не только производства. Часто говорят, что эта проблема быстро решится сама собой, потому что всё больше автомобилей у нас будет иностранного производства. Хорошие модели в России будут производиться "Фордом" и кем-то ещё, но сохранятся не менее важные проблемы, связанные с качеством запасных частей, качеством оценки и контроля состояния автотранспортной техники в эксплуатации и проблемы принудительного изъятия автомобилей, которые имеют системные дефекты. Этими вопросами в России на самом деле никто ещё не занимается, а такие технические регламенты очень нужны.

Несколько слов о полномочиях органов исполнительной власти в области обеспечения безопасности движения, эта тема уже затрагивалась. Как минимум шесть федеральных министерств занимаются этим вопросом на федеральном уровне, кроме того, есть и другие структуры, и субъекты Федерации. Наверное, эти функции на самом деле распределены далеко не лучшим образом. В ходе административной реформы эта тема обсуждается по понятным причинам очень оживленно, но проблема обеспечения дорожной безопасности настолько многогранна, что я глубоко убежден в том, что как бы мы эти функции ни перераспределяли, оптимальной системы мы не получим до тех пор, пока в России, как во многих развитых зарубежных странах, не будет создан специальный орган, который имел бы своей главной и единственной задачей координацию деятельности в стране в области дорожной безопасности. Он был бы и заказчиком соответствующих программ, и смог бы объединить специалистов различного профиля.

Думаю, эта проблема актуальна вдвойне в ходе административной реформы. Не знаю в подробностях, как она происходит в других министерствах и ведомствах, но в Минтрансе ситуация такая. Если до реформы вопросами безопасности движения там занималось управление, то сейчас для решения этих вопросов мы, наверное, сможем выделить 3–4 человека. Вот ресурс, которым мы сегодня на самом деле располагаем. Поэтому задача просто физической консолидации того, что у нас есть, становится актуальной вдвойне.

Говорю не абстрактно. Прошло совещание у заместителя Председателя Правительства Жукова по этому поводу, по подготовке соответствующих предложений дано конкретное поручение. Эти предложения мы будем готовить с участием всех заинтересованных министерств и ведомств и надеемся на участие в обсуждении этой важной темы и законодателей, и общественных организаций – всех, кому она важна.

Предоставляю слово заместителю председателя Комиссии по контролю за обеспечением деятельности Совета Федорову.

Уважаемые коллеги! Любимая Дума, правда, уже ушла, ладно, будем критиковать в отсутствие, надеемся, может быть, что по телевизору кто-нибудь увидит.

Первое, о чем я хотел бы сказать. Действительно, жизнь показала, что, к сожалению, КоАП, который принят в 2000 году и вступил в силу, оказался абсолютно несостоятельным в части главы 12 (автомобильной). Только что Александр Вениаминович сказал, что надо принимать непопулярные меры, считаю, и спасибо, что многие средства массовой информации, да и выступающие, подтвердили, что кодекс не работает, к сожалению.

Поэтому нам надо решать уже и в Совете Федерации, и в Думе, что делать с этим кодексом, в частности, с автомобильной главой. Или пытаться рвать, менять кусками, о чём Юрий Михайлович говорил, и я ниже скажу, или в целом спокойно его переработать и вспомнить хорошо наработанные годами и у нас в стране, и широко используемые в других странах меры, которые приносят реальный эффект. В частности, мы потеряли в 2000 году повышенную ответственность за повторность и превышение тяжести ПДД. Балльная ли это будет система или повторности – суть не в этом. Но ее надо восстанавливать, она есть во всех странах. Об этом Александр Алексеевич Чекалин сказал очень чётко.

Мы абсолютно потеряли и профилактический характер штрафных санкций, имею в виду размер штрафа. Что такое штраф в 20, 50 рублей? На его взыскание сегодня государством тратится 500 рублей. Извините, во всех странах это носит предупредительный характер, это большой штраф, чтобы невыгодно было впредь нарушать правила дорожного движения.

Далее. Надо вводить ответственность не только лица, непосредственно управляющего транспортным средством, так называемый и очень уважаемый принцип презумпции невиновности, но и владельца. Ни в одной стране мира не ищут того, кто бросил машину на трамвайных путях. Её спокойно эвакуируют и наказывают владельца, не выясняя, кто именно был за рулем. Нигде в мире, если фото - или видеокамерой зафиксировано превышение скорости, не ищут того, кто сидел за рулем. Опять же отвечает владелец машины. А у нас эти все процессы ещё с 90-х годов никак разрешить не могут.

Следующий момент – упрощение самого процесса вынесения решения о наказании. Помню, как мой коллега Николай Иванович Рыжков ещё в той жизни звонил: "Владимир Александрович, Ваш сотрудник вымогает взятку". Спрашиваю: "Как он вымогает?" Ответ: "Он 15 минут пишет какую-то бумагу". Я говорю: " Через 15 минут он будет писать ещё второй экземпляр этой бумаги в соответствии с законом".

Во всём мире постановление очень короткое: там, где нет никаких споров, оформляется, и всё. Существует чёткий порядок исполнения наказаний, в первую очередь, взыскание штрафа. И то, о чём Юрий Михайлович говорил, в принципе можно отнести к нему самому, потому что все штрафные деньги идут в местные бюджеты. Поэтому, думаю, что и городские финансовые власти могли бы поучаствовать.

Мы потеряли на жизненном пути иные меры воздействия на нарушителя, которые применяются в огромном количестве стран. Говорю о лекториях, о проверке знаний правил дорожного движения, когда действительно это было убедительно, многие помнят, что это действительно было убедительной мерой воздействия на нарушителя. И очень правильно поднимается вопрос о том, чтобы поскорее наша любимая Госдума пропускала законы по безопасности движения.

Докладываю: в апреле прошлого года вашим покорным слугой вместе с сотоварищем – сенатором Добросоцким была внесена законодательная инициатива о повышении ответственности за пьянку. Где она? Считайте – за год с лишним первое чтение прошла, вернулась во второе, и никого дальше это не интересует.

Я мог бы поспорить с господином Колесниковым, моим бывшим коллегой, но говорить о том, что введение пределов ответственности – это коррупционный закон… извините, у нас весь Уголовный кодекс полностью коррупционный.

Проблема, о которой говорил Юрий Михайлович (казнить нельзя, помиловать), можно эвакуировать или нельзя? В октябре прошлого года мною и коллегой Трофимовым внесены соответствующие законодательные предложения о приведении кодекса в надлежащий вид, о ликвидации правовых коллизий. Они до сих пор не рассмотрены даже в комитете господина Плигина.

Я не в том плане, что жалуюсь, но коллеги из Госдумы могли бы как-то поактивнее начать работать чуть-чуть, хотя это действительно мешает действовать, мешает осуществлять свои функции и работникам милиции. Поэтому я задумываюсь, вносить ли третью инициативу о нормативе алкоголя в крови? Потому что мы подписали в свое время Конвенцию о безопасности дорожного движения (тогда, Александр Алексеевич, не надо привлекать новое количество врачей-наркологов, достаточно, как во всей Европе, приборной базы, и прямо в полицейских подразделениях с выдачей квитанции обследуют и чётко определят содержание алкоголя в крови), но если честно сказать – боюсь. Это об эффективности нашей работы по законотворчеству. Поэтому надо определиться, может, даже и сегодня: или готовить МВД, Минтрансу и всем прочим пакет документов в целом по изменению главы 12, что является непопулярной мерой, или пропустить всё-таки те куски и идти дальше.

Некрасиво, конечно, критиковать фирму, которая отработала 33 года (имею в виду МВД), но, Александр Алексеевич, я и раньше говорил и ещё раз повторю два момента.

Первый. Попытки постоянного регулирования такого показателя, как "выявляемость нарушений правил дорожного движения". Помните, в советское время у Высоцкого: "…им план давай, хоть удавись!" Додавились до 52 млн. выявленных нарушений в течение года и испугались. Руководство требует: снизить, восстанавливаете милицию против народа. В результате началось деление на важные, грубые и негрубые нарушения, а чем закончилось, все видят по статистике. Инспектор дорожной патрульной службы не считает нарушением непристегивание ремнем и не останавливает за это нарушение, а множество как бы мелких нарушений просто ушли из поля зрения МВД.

И второй. Нецелевое использование личного состава дорожно-патрульной службы, в первую очередь это касается постов. Прекрасно помню 1998 год, мы сами готовили постановление Правительства о том, чтобы резко сократить количество постов. А что такое пост? Пост – то место несения службы инспектором ДПС, где он никакого влияния на безопасность движения не оказывает. Сегодня в Москве треть сотрудников работают на постах, они привязаны к конкретному месту, и ни одного нарушения правил дорожного движения, разве что случайного пьяного или сбора взяток с кого-то за отсутствие аптечки. Считаю, что здесь надо провести ту линию, которую определило Правительство. Кстати, постановление Правительства тогда подписывал Владимир Владимирович Путин, о сокращении числа постов.

Я целиком и полностью поддерживаю Александра Вениаминовича в том плане, что надо создавать орган исполнительной власти, который координировал бы все вопросы, связанные с безопасностью дорожного движения. Но, наверное, вначале надо поспешить с восстановлением комиссии по безопасности дорожного движения. Она была ликвидирована без всякого учета мнения и МВД, и Минтранса и сегодня не действует. И я боюсь, что институт комиссии на местах тоже начнет разваливаться. Александр Вениаминович сегодня не сказал той фразы, которую он высказал на заседании у Жукова.

Кстати, чтобы раскачать родное Правительство, докладываю, потребовалось три месяца на писание писем, чтобы рассмотрели этот вопрос. Александр Вениаминович очень хорошо сказал о том, что ликвидация комиссии – это практически капитуляция Правительства России перед проблемой безопасности движения. Я целиком под этим подписываюсь. А что у господина Жукова посидели, поговорили и решение вопроса опять отложили до 1 июля, не считал бы за большую победу.

По законодательству долгов – выше головы, и я не буду перечислять, какие долги за Минтрансом, Минздравом, да и за самим Правительством. Вы меня извините, с 1993 года тянется ратификация Конвенции о взаимном признании исполнения решений по делам об административных правонарушениях. Чтобы было ясно, объясню. Вот украинец или белорус, заехавший к нам, выпивший и задержанный у нас, лишённый нами права на управление, приезжает к себе домой и спокойно получает водительское удостоверение. И он будет снова приезжать к нам, снова выпивать и так далее, потому что у нас нет взаимных соглашений ни с одной страной, хотя белорусы эту Конвенцию уже ратифицировали, то есть у нас 11 лет этот документ валяется.

Я уже не говорю о том, что Минздрав девять лет не готовит, как записано в законе о безопасности, законы о порядке организации медицинской помощи при ДТП, о периодичности обязательных медицинских освидетельствований и так далее. Нет этих законов. И, конечно, при "настройке" министерства я боюсь, что, как Александр Дмитриевич сказал, там четыре человека будут заниматься безопасностью движения, боюсь, что и в Минздраве тоже никто этим не будет заниматься.

Отношение к верхней палате парламента, пожалуйста. Господину Зурабову 13 апреля отправил сенаторский запрос о том, что его заместитель Корбут считает, что в России погибли 41 тысяча человек, а МВД считает, что погибли 35,6 тысяч. Это при наличии единых правил учёта, утвержденных постановлением Правительства России. Я прошу разобраться, не вводить никого в заблуждение и дать какой-то ответ. За два месяца ни ответа, ни привета. Думаю, и МВД тоже не знает, сколько же погибло людей.

Целиком и полностью поддерживаю мнение о том, что, не дожидаясь восстановления правительственной комиссии, образования какого-то органа, надо навести порядок в функциях контрольно-надзорных органов.

Очень коротко сказал Сергей Михайлович, что есть две ВАИ. У нас не две ВАИ, у нас 9 военных автомобильных инспекций. Сегодня практически каждый самостоятельный субъект силовой структуры имеет свою военную автомобильную инспекцию. И дальше было перечислено, кто сегодня на дороге имеет право этого водителя проверять, "ковырять" и наказывать. Считаю, конечно, что надо приводить это к единому знаменателю.

В основном те мероприятия и просьбы, которые заложены в рекомендациях, я целиком поддерживаю. И если будет создана комиссия для окончательной отработки, готов принять участие.

Спасибо, Владимир Александрович. Следующим выступает заместитель председателя правления Российского союза автомобильных страховщиков Юрий Степанович Бугаев.

Ю. С.БУГАЕВ

Прежде всего, хочу поблагодарить за приглашение принять участие в таком важном заседании, как парламентские слушания по теме, которая тоже затрагивает, с одной стороны, большую группу страховщиков, и, с другой, владельцев транспортных средств, которые воспользовались этим страхованием. Страхование осуществляется с 1 июля прошлого года на основании закона, принятого два года назад. И мы всё более ощущаем значимость и новую роль страхования, страхового сообщества в повышении уровня безопасности, хотя непосредственно страхование не влияет на состояние дорожного движения и на повышение его безопасности. Но тем не менее через систему гарантий возмещения вреда потерпевшим на дорогах оказывается значительное экономическое воздействие на участников дорожного движения, стимулируя их большую озабоченность за состояние своего транспорта, за соблюдение правил движения.

Наверное, это вторичный эффект, но, говоря о страховании, отмечу, что по состоянию на 1 мая реально 22 млн. автовладельцев заключили договор о страховании, приняли участие в этом, что уже свидетельствует о том, что и население, и автовладельцы осознали свою обязанность, свою роль в обеспечении столь важной государственной задачи, как наиболее полное возмещение вреда пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.

Уже первые месяцы осуществления автострахования показали и воздействие на возмещение вреда: около 4 млрд. рублей выплачено более чем по 200 тысячам состоявшихся за это время страховых событий. Безусловно, период выплат немножко задерживается, но тем не менее можно говорить, что страхование реально воздействует на экономическую безопасность участников дорожного движения. О принципах, на которых строится страхование. Это всеобщность и обязательность, гарантированность возмещения вреда, недопустимость эксплуатации транспортных средств, владельцы которых не имеют страхового полиса, и экономическая заинтересованность владельцев транспорта в повышении безопасности движения через систему страхования, по которой виновникам дорожно-транспортного происшествия будут предъявляться более жесткие требования по размеру уплачиваемых взносов. Тем самым экономически будет стимулироваться повышение ответственности за безопасность дорожного движения.

С другой стороны, страховщики и наш союз, объединяющий уже сейчас более 170 страховых компаний, занимающихся этим видом страхования, заинтересованы в надежном правовом обеспечении и дорожного движения, и самого ОСАГО. Мы заинтересованы в сотрудничестве и с органами ГИБДД, и с Минтрансом, и с другими министерствами и ведомствами, которые так или иначе воздействуют или осуществляют контроль, надзор за обеспечением этого страхования.

Со своей стороны нами совместно с Главным управлением ГИБДД разработана целевая программа, в которой страховщики видят форму оказания содействия сотрудникам служб в реализации тех задач, которые стоят перед ними по обеспечению безопасности дорожного движения. Учитывая, что парламентские слушания предполагают принятие неких рекомендаций, хотелось бы, чтобы и эта тема обязательного страхования была отражена. Тем более что правовое обеспечение самого страхования и правовое обеспечение безопасности дорожного движения где-то пересекаются. И поэтому изменение только норм закона об обязательном страховании гражданской ответственности не в полной мере позволит разрешить проблему урегулирования, допустим, мелких ДТП, потому что оно затрагивает и Кодекс об административных правонарушениях, и закон о дорожном движении, и так далее.

Спасибо. Слово предоставляется директору Всероссийского центра медицины катастроф "Защита" Сергею Федоровичу Гончарову. Пожалуйста.

С. Ф.ГОНЧАРОВ

, Александр Алексеевич, уважаемые участники парламентских слушаний! Сегодня несколько раз уже звучало слово Минздрав, которого уже нет, Минздрав теперь Минздравсоцразвития. О расхождении цифры сразу хочу ответить, Владимир Александрович, я уже несколько раз говорил… Корбут, бывший заместитель министра, говорил о том, что 41 тысяча погибли на транспорте, а не в ДТП. А те цифры, которые Вы дали по погибшим в ДТП, мы с ними согласны.

Ответ официально уже оформлен был месяц назад, не знаю, почему его не получили. Анализ смертельных исходов показал, что на месте ДТП погибает 42 процента, в лечебных учреждениях – только 3 процента. Делайте сами вывод, уважаемые товарищи. Александр Алексеевич в докладе сказал, что надо приблизить медицину к автомобильным дорогам. Лет пять назад убедительно пытались оснастить скорую медицинскую помощь сварочными аппаратами, чтобы бригады врачей выезжали на МКАД и "вываривали" оттуда пострадавшего.

Ясно каждому, что здесь проблема совсем в другом, в том, что весь наш российский народ, в том числе и участники дорожного движения, практически не владеют навыками оказания первой помощи. И приближение спасения в момент ДТП (а машины мимо проезжают) заключается в правах и обязанностях сотрудника ГИБДД, прибывшего первым: даже нет пункта об оказании первой помощи.

Руководители ГИБДД провели показательные занятия, и они великолепно осваивают навыки оказания первой помощи, коль никого нет больше, а элементарная вещь спасает жизнь – наложить жгут, повязку, сделать искусственное дыхание. Не говорю, что сотрудники ГИБДД должны быть подготовлены как в США (там 400-часовая программа, они и роды могут принять), нет, но эти элементы надо делать.

30 процентов погибших из-за того, что не была правильно оказана первая помощь. Да, здесь много проблем. Скорая помощь пребывает поздно. Но невозможно наказать водителя, который не пропускает скорую помощь на наших дорогах. И как его наказать? Отсутствует нормативно-правовая база. А скорая помощь сигналит, если стоят, им проехать невозможно. В субъектах Федерации скорая помощь, естественно, оснащена плохо, она уже давно перестала быть скорой. Но скорая помощь — это муниципальная структура. А в субъекте все проблемы на удалении 25–30 километров и дальше от города, где должна работать так называемая с союзных времен санитарная авиация, которой давно нет. А те же самые машины скорой помощи должны выехать на 200 километров, спасти там (а время идет, пока она доедет) и вернуться обратно.

Сейчас по инициативе Центра медицины катастроф, МЧС и губернатора Московской области мы заключили трехстороннее соглашение министра здравоохранения Московской области, руководителя здравоохранения Москвы и Центра медицины катастроф. По информации о ДТП среди пострадавших 50 процентов детей, они попадают в местную участковую больницу, где нет ни подготовленного педиатра, ни детского нейрохирурга, никого. Моментально сейчас сотрудники ГИБДД сообщают Центру медицины катастроф, вылетает дежурный консультант. В последний месяц было 145 консультаций, 41 человек был госпитализирован в первые сутки в специализированное детское лечебное учреждение. Конечно, травматизм, снижается, здоровье сохраняется и так далее. То есть организационные мероприятия здесь решают массу проблем. Да, закон нужен, да, прав Владимир Александрович, что девять лет Минздрав над этим работал плохо. Минздрава нет, и не знаю, кто теперь будет там работать.

Раньше были люди, которые работали и говорили, что нужно сделать изменения, потому что то, что сейчас написано в законе, это вообще… не знаю, кто это писал с точки зрения медицины: до прибытия врача нужно оказать доврачебную помощь. Люди так понимают термин "доврачебная", что нет врача. Оказание доврачебной помощи требует навыков и подготовки в медицинском училище в течение четырех лет. А с прибытием врача оказывается квалифицированную помощь. Когда это писали, думали о том, что будет хорошая помощь, а на самом деле квалифицированная помощь предполагает оперировать, значит, прямо на автомобильной дороге. Это тоже абсурд, вы понимаете.

Мы должны согласиться с тем, что есть материальная ответственность за причинение травм средней степени тяжести или тяжёлой степени тяжести. Здесь нет границ. Я не знаю ни одного врача, который скажет: это травма средней тяжести, если не крайние точки, что понятно. И врачу тяжело, поэтому нужно поддержать эту позицию. Где материальная ответственность виновника ДТП за лечение, когда человек лечился два месяца с переломом шейки бедра? Такое тоже не практикуется.

Да, мы говорим, что экономически мы не состоятельны. В автоаптечку мы много раз предлагали внедрить новое средство – септические повязки бутерфенолтетрат, обезболивающее средство без наркологического эффекта. Это дорого, экономически народ у нас слабый, не может купить. Автомобиль может купить, а аптечку нет. То есть здесь целый ряд позиций.

И главная, на мой взгляд, позиция, о которой мы говорили и в комиссии: раз сказали, что идёт война на дорогах, давайте действовать по-военному. Каждый солдат в армии умеет оказывать первую помощь, имеет оснащение (кстати, чтобы спасти себя и товарища). Раз говорим, что война на дорогах, надо действовать. Наши предложения мы в секретариат передали.

Спасибо, Сергей Федорович. Слово предоставляется исполняющему обязанности начальника Управления стандартизации Госстандарта России . Пожалуйста.

В. Н.КЛЮШНИКОВ

Уважаемые участники слушаний! Я хотел бы остановиться на вопросах, действительно связанных с автотехникой, которые уже осветил здесь Александр Вениаминович. Какие здесь существуют сегодня проблемы, с нашей точки зрения?

Первое. С введением закона о техническом регулировании, в статье 5 которого изложено, что федеральные органы исполнительной власти в области технического регулирования могут издавать только нормативы рекомендательного характера, ставятся определенные задачи перед ведомствами, Госдумой и Советом Федерации с точки зрения принятия новых технических регламентов. Это необычно для России. То есть технические регламенты будут приниматься в ранге либо закона, либо, на худой конец, постановления Правительства. Отсюда все вопросы, которые мы обсуждаем, ложатся с точки зрения техники, я не говорю про процессуальные вопросы, на этот закон.

Что мы сегодня имеем и что нас беспокоит? Достаточно активно его начали внедрять. Были разработаны по согласованию с Минтрансом, МВД изменения к закону о безопасности дорожного движения, две главы там надо было поменять. В связи с реформой эта работа приостановилась, потому что непонятно, кто сегодня за что отвечает. По внедрению правил ЕКОН. Сегодня в Европе установлено 115 нормативов безопасности. У нас 105 введено в виде государственных стандартов, а при сертификации автомототранспортной техники применяется всего 57. Здесь и неготовность нашей автомобильной промышленности, и различные другие аспекты.

Здесь проблема видится в следующем. На автомобилестроителей должен оказывать давление не только рынок с точки зрения комфортности, функциональной пригодности автомобиля, надежности и так далее, но и государство с точки зрения обеспечения безопасности. Через ту систему, которая сегодня существует, можно говорить, хорошая она или плохая, удалось все-таки АБС внедрить, хотя и на доработанных модификациях. Беда в том, что по отдельным заказам это делают, а не на серийной продукции. Также можно говорить о других вещах, я не буду останавливаться. Здесь все специалисты, и это знают. Поэтому с 1 июня 2004 года одобрения на типы автобусов, маршрутных такси будут оформляться только при наличии антиблокировочных устройств тормозных систем.

В отношении большегрузных автомобилей и автобусов с дизелями обязательным станет выполнение нормы Евро-2 в отношении загрязняющих выбросов. Это конкретное решение, думаю, позволит хоть в какой-то мере навести порядок.

Эти технические регламенты – законы и постановления Правительства. Была согласована программа с Минтрансом, МВД. семь регламентов, которые охватили весь жизненный цикл производства автомобилей. Это и внесение изменений, и требования к эксплуатации и правилам проверки, что характерно и о чем шёл разговор, и утилизация, вы знаете, что особенно актуально для Москвы и больших городов. Все вопросы государственного контроля и надзора как раз оговариваются в этих регламентах. Поэтому организация разработки этого комплекса взаимоувязанных регламентов с точки зрения государства встаёт как основная задача.

В этой части уже процесс пошёл. Например, НАМИ уже разработал регламент безопасности колесных транспортных средств и их компонентов, вывесил на своём сайте, идёт публичное обсуждение. Также разработан первый проект регламента экологической безопасности автомобильной техники, вводимой в эксплуатацию на территории Российской Федерации, он не окончательный. В Комитете по экономической политике, предпринимательству и туризму Государственной Думы все эти регламенты обсуждаются на так называемом нулевом чтении. То есть Государственная Дума активно включилась, в комитете Драганова идёт обкатка этих вопросов.

Какая есть опасность? По закону любое лицо может разрабатывать регламент. И вот здесь мотивация разработки тех или иных законодательств требует очень внимательного к этому отношения. Почему? Потому что мы испытываем определённое давление различных интересов и различных групп. Хотелось бы, чтобы политика государства в этой части, я имею в виду безопасность, была чётко и грамотно определена. Потому что со всех сторон идут предложения, вы понимаете, разные интересы, в том числе экономические.

О наружной рекламе. Есть ГОСТ, мы его ввели, о наружной рекламе на автомобильных дорогах. Однако к нам были обращения заинтересованных организаций, мы перенесли на 1 июля 2004 года. Надо отдать должное НИИ ГИБДД МВД и тем сотрудникам, которые работают над разработкой этого регламента. Была проделана большая работа, состоялось окончательное заседание. Я думаю, в конце июня этот ГОСТ утвердим.

Действительно, прав Александр Вениаминович, первое – надо координировать все эти действия, работу Государственной Думы и Совета Федерации, чтобы ускорить прохождение этих нормативов. Может быть, совместные слушания провести, потому что действительно здесь надо наводить порядок.

Слово предоставляется ректору Московского автомобильно-дорожного института, члену-корреспонденту Российской академии наук . Пожалуйста.

В. М.ПРИХОДЬКО

, уважаемые участники обсуждения столь важного вопроса для России, как безопасность дорожного движения! Буквально несколько слов по этой теме. Основной доклад и основные выступающие в значительной степени облегчили мне задачу, поскольку действительно был подготовлен очень добротный информационный материал, который ещё раз подчеркнул ужасающую дорожно-транспортную ситуацию в России вообще и в таких мегаполисах, как Москва и Санкт-Петербург, в частности.

Мне представляется, что главным, безусловно, является совершенствование нормативов правового обеспечения безопасности дорожного движения. Если вообще задуматься о причинах дорожно-транспортных происшествий, то, с моей точки зрения, можно было бы неплохо жить и со старыми законами, касающимися регулирования и безопасности дорожного движения (принятого закона, подзаконных актов), если бы они исполнялись хотя бы на 50 процентов.

Уже приводилась цифра: всего 25 процентов регистрируются у нас дорожно-транспортных происшествий. Уходят от наказания злостные нарушители, очень много регистрируется водителей на дорогах, управляющих автомобилями в состоянии алкогольного опьянения, и, к сожалению, закон не работает в отношении их наказания.

И в этой связи первое, о чём хочу сказать, это о создании системы неотвратимости наказания за дорожно-транспортные нарушения, в особенности если эти дорожно-транспортные нарушения осуществляются умышленно, когда водитель, понимая, что он нарушает правила дорожного движения (допустим, выезд на полосу встречного движения), вместе с тем понимает, что никакого наказания не последует.

Второе. Это усиление жесткости штрафных санкций по отношению к нарушителям дорожного движения. Опыт развитых стран говорит о том, что там, где жестче правила дорожного движения, там, где жестче наказание за их нарушения, там намного лучше обстановка с нарушениями этих правил.

Конкретный пример. Англия, одна из наиболее благополучных стран, устанавливает штрафы (может, это даже покажется смешным) за отсутствие воды в бачке опрыскивателя. Как вы думаете, сколько взимают соответствующие службы? 4130 рублей (в переводе на российские деньги) – только за отсутствие воды в бачке. Значит, те, кто устанавливал эти нормы, думают о том, что отсутствие воды может потенциально повлиять на ситуацию с безопасностью и создать условия для появления дорожно-транспортных происшествий.

Еще пример. Как нам наказывать тех, кто оставляет машины в неположенных местах, на трамвайных путях? Одно из тех правил, которое установлено в Англии, звучит следующим образом: установил автомобиль дальше, чем 50 сантиметров от бордюрного ограничения, плати штраф 3150 рублей. И можно продолжать до бесконечности. Всё это иллюстрирует только одно: нужно наводить порядок в преследовании нарушителей правил дорожного движения, а наказание должно быть неотвратимым.

Не прозвучала одна из тем, которая могла быть востребованной в том числе и учёными в этой области – о повышении информативности, информационных технологий для повышения безопасности движения. Мне кажется, это направление могло быть востребованным как органами ГИБДД, так и теми, кто реально работает в этой области и может заниматься не только подготовкой специалистов, но и созданием соответствующих систем. Об этом достаточно образно говорил Юрий Михайлович, называя информационные системы. Естественно, он имел в виду системы навигации по географическому и временному позиционированию транспорта. Это всё, безусловно, способствует повышению безопасности дорожного движения.

Представляется, что система мер, в том числе законодательных, которые мы должны были бы предусмотреть в результате обсуждения, должна включать и разработку целого комплекса мер для Минфина по реализации системы взимания штрафов за нарушение правил дорожного движения.

Готовясь к выступлениям по проблемам безопасности движения, каждый раз задумываешься, а можно ли найти в нашем государстве пример, который бы убедительно показывал то, что созданы условия для неотвратимости наказания за какое-либо нарушение? И на ум приходит только один пример – это работа с бюджетными средствами. Присутствующие здесь руководители предприятий знают эту проблему особенно хорошо. Но государством на государственном уровне создана такая система отслеживания траты бюджетных средств, что даже девочка, только что пришедшая работать в бухгалтерию, знает о том, что недопустимо нарушать правила работы с ними.

И до тех пор, пока каждый водитель, каждый участник дорожного движения не будет помнить о том, что он обязательно должен пристегнуть себя ремнем, проблема с резким снижением числа дорожно-транспортных происшествий будет оставаться вопиющей, и мы будем друг друга устрашать этими цифрами, которые просто вызывают уныние. Но, не создав этой системы, мне представляется, мы этой проблемы не решим.

О невостребованности многих разработок, которые есть не только в высших учебных заведениях и научно-исследовательских организациях, так или иначе связанных с образованием, в области безопасности движения или созданием соответствующих научных разработок. Примеры. Московский автодорожный институт, который я представляю, в течение нескольких десятков лет осуществляет подготовку специалистов по организации дорожного движения. Накоплен уникальный опыт. Каждый год 100–150 человек защищают дипломы по оптимизации дорожного движения с целью снижения негативных последствий на различных перекрестках, магистралях и так далее. Нет в Москве уже ни одного перекрестка, ни одной магистральной улицы, в той или иной мере не ставших предметом, с которым сталкивались наши будущие выпускники, дипломники.

К сожалению, Виктор Николаевич, должен сказать, что банк этих добротных и неплохих дипломных работ до сих пор не востребован. Мы открыты для сотрудничества, думаю, это тоже в какой-то степени способствовало бы повышению безопасности движения и, самое главное, созданию условий для этого.

Заканчивая, об этом сегодня Владимир Александрович очень удачно говорил, скажу, что снижена профилактическая работа. И в этом плане Россия располагает достаточно хорошим опытом, касающимся непрерывного повышения квалификации всех участников дорожного движения – пешеходов, водителей, руководителей автохозяйств и собственников транспортных средств. И, не обращая их внимания на необходимость постоянного образования в этой области, на непрерывное повышение квалификации, мы с вами, уважаемые коллеги, не создадим тот уровень транспортной культуры, который необходим всем участникам дорожного движения.

В. А.ОЗЕРОВ

Спасибо, Вячеслав Михайлович. Слово предоставляется президенту Ассоциации юношеских автомобильных школ Никоновой.

О. А.НИКОНОВА

Я бы хотела в пику всем выступающим всё-таки осветить вопросы образования и подготовки водительских кадров как человеческого фактора, одного из важнейших участников дорожного движения. Что бы мы ни говорили, у нас на дорогах за рулем машины находится человек. Наша организация выращена, выстрадана во всех перипетиях сегодняшней реформации страны, а юношеские автомобильные школы созданы Министерством автомобильного транспорта еще в 1968 году.

Дети и безопасность дорожного движения, подросток и подготовка кадрового резерва автомобильного транспорта России – вот перечень проблем, которые сегодня относятся к нашей организации. Проблемы безопасности дорожного движения в ХХI веке, наверное, особо актуальны, потому что гибель людей на дороге, получение увечий и травм – основная тяжесть, которая ложится на плечи нашего населения. Ключ решения проблем мы видим в воспитании дисциплинированных участников дорожного движения, начиная с дошкольного возраста.

Что сделано нами сегодня для решения этих проблем? Прежде всего, на протяжении восьми лет апробирована и действует в регионах программа "От грамотного пешехода – до профессионального водителя". В 2003 году на заседании правительственной комиссии по безопасности дорожного движения были определены сроки разработки на федеральном уровне концепции данной программы. Мы готовы принять дальнейшее участие в её разработке, чтобы она стала настоящей федеральной программой на территории всей нашей страны. Что она предусматривает? Коротко: три раздела по возрастным категориям участников дорожного движения.

Первая возрастная категория (6–10 лет), когда малыши в игровых программах, не покидая своих детских дошкольных учреждений… Самое главное, эта сфера сегодня переходит в систему дополнительного образования, в центры творчества, клубы и различные другие учреждения, приближенные к месту жительства. Эта работа ведётся с педагогическим составом и детьми, которые их посещают.

Вторая часть этой программы для детей 10–14 лет, её участники, познакомившись на первом этапе с дорожным движением, узнают дальнейшие усложнённые элементы выполнения этой программы. Это и юные инспектора дорожного движения, и юные корреспонденты, и всё, связанное с этой возрастной категорией.

Третий этап для возраста 14–18 лет, это профессиональная ориентация фундаментально подготовленных детей и выпуск профессиональных водителей, достигших 18 лет. Там, где эта программа действует, где в регионах ведется непрерывная работа, есть тенденция к стабилизации и снижению детского транспортного травматизма.

Следующая задача, которую мы перед собой ставим на ближайшую перспективу, это законодательная база. У нас как бы мы ни хотели, к сожалению, в образовательной отрасли по подготовке водительских кадров, как в детской системе, так и во взрослой, отсутствует твёрдое понятие "учреждение подготовки водителей". Нами разработано типовое Положение об образовательном учреждении допризывного образования – юношеской автомобильной школе, к сожалению, при реформации наших министерств оно зависло. Но мы считаем, что в ближайшее время оно должно быть выпущено, поскольку это самый необходимый документ, регламентирующий деятельность подготовки водительских кадров. Такой же документ необходимо подготовить и выпустить для определения статуса учреждений, ведущих подготовку взрослого населения независимо от категорий и видов деятельности.

Юношеские автомобильные школы – учреждения, аккумулирующие не только в системе Министерства транспорта, но и Минобразования, молодежной политики, а также негосударственных образовательных структур. Независимо от форм собственности мы должны рассмотреть правовую базу налогового обложения этих учреждений, потому что, не давая ни копейки в эту отрасль (статья 25 Налогового кодекса не дает возможности инвестировать развитие данных учебных заведений), но занимая основное неучебное время, эти учебные заведения отвлекают ребят от улицы, дают им профессию. Более 70 процентов воспитанников возвращаются в автомобильные транспортные предприятия, и это лучшие кадры на наших автомобильных дорогах.

Проведенные с ребятами мероприятия, автомобильные пробеги, которые проводятся в учебной программе ежегодно, показывают, что уровень управляемости этими детьми достаточно высок. Такую оценку дали госавтоинспекции Вологды, Тихвина, Санкт-Петербурга и других городов, по которым мы прошли. В пробеге формируется характер подростка, его отношение к Родине, он становится настоящим участником дорожного движения со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Большое внимание уделяется деятельности в автомобильном спорте, его родина – Саратов, а возник он в 70-е годы, когда только зарождались юношеские автомобильные школы. В те годы огромное внимание этой работе уделяли журнал "За рулем", Минавтотранс, ГАИ.

Есть Комитет национальных и олимпийских видов спорта. Забота этого комитета – продвижение и развитие автомобильного спорта при участии Государственной автомобильной инспекции, результат деятельности – подготовка элитных кадров из числа подростков, где ребенок к 17–18 годам водит автомобиль на уровне взрослого гонщика-испытателя, профессионала. Мы считаем, что такой уровень подготовки подростков должен заинтересовать наши структуры, особенно там, где используется большой потенциал ребят при переподготовке для работы в транспортных предприятиях, на пассажирских и особенно автобусных перевозках.

В Южном федеральном округе было проведено совещание с представителями округа и его руководством. Решение по проведению совещания и его результаты были направлены в округ. Мы хотим, чтобы данное решение, которое передано сюда, ушло бы во все организации, во все федеральные округа, поддержало работу юношеских автомобильных школ.

Что ещё необходимо решить? Прежде всего, заострю внимание не только на детско-юношеской подготовке, на системе непрерывного образовательного процесса, которая довольно успешно обкатывается ассоциацией. Это создание летнего оздоровительного комплекса, где созданы детский автодром, все условия для того, чтобы наши дети, отдыхая и укрепляя здоровье, могли продолжать знакомиться с основами безопасного движения. Эта работа ведётся, но нужна поддержка на государственном уровне, чтобы наши школы не выискивали копейки, чтобы мы могли её продолжить.

О подготовке взрослых кадров. У нас очень распространена большая структура подготовки водителей категории В, любителей, которые не придут работать в транспортный комплекс. Они занимаются собственным автомобилем, ездят на нём на дачу, он у них для собственных нужд. Но подготовка ведётся, как мы уже говорили, в тех учреждениях, которые не призваны её вести. И большей частью ведётся "на коленках" там, куда мы с вами, возможно, никогда и не могли бы прийти и обучаться. Но обстановка спокойная в подготовке этих водителей, лицензирование позволяет на момент выдачи лицензии получить документ о том, что эти школа или курсы имеют незначительную материальную базу. Но на момент проверки они предоставили базу, получили лицензии, ведут подготовку, а на последующем этапе данное учреждение исчезает из поля зрения, и нет никаких материалов по ведению учебной деятельности.

Следующий этап. Водитель, получив такое удостоверение, отправляется на переподготовку (на категорию С), не получив первоначальных навыков. Следующая сложность: если раньше самоподготовка была исключением, то сегодня стала правилом. Есть два документа. Один говорит о том, что у нас профессия водителя не является предметом самоподготовки, в другом же прописано, что мы можем вести самоподготовку с последующим представлением материалов в ГАИ для получения водительского удостоверения. Но мы не можем подготовить водителя методом самоподготовки, особенно в крупнейших городах страны. Раньше с разрешения главного государственного инспектора, пожалуйста, есть варианты, когда сам водитель готов, а посещать учебное заведение у него нет времени. Сегодня самоподготовка стала массовой системой. Но как можно автослесарю подготовиться самому? Учим, готовим. Можно ли пекарю подготовиться? Хлеб он испечет плохой. Но если мы с вами после самоподготовки выпустим его на дорогу, будем иметь то, что имеем.

Поэтому на образовательный процесс, на подготовку водительских кадров разных видов категорий, считаем, надо обратить самое первейшее внимание при создании комиссии, а при подготовке нормативных документов учесть все пожелания людей, ведущих эту работу. Иначе вакханалия на дорогах будет продолжаться и дальше.

Уважаемые коллеги! Если говорить спортивным языком, из обязательной программы остался один, произвольной – четыре. Наверное, подведем черту под этим. Поэтому те, кто по обязательной – это 10 минут, а по произвольной – по 5 минут.

Слово – начальнику Управления эксплуатации и боевой подготовки Главного автобронетанкового управления Минобороны России, генерал-майору .

Ф. Ю.АЛЕКСАКОВ

Уважаемые участники парламентских слушаний! Главное автобронетанковое управление Минобороны России благодарно Комитету Совета Федерации по обороне и безопасности за предоставленную возможность выступить по обсуждаемому вопросу, донести проблемы, с которыми мы сталкиваемся, обеспечивая безопасность дорожного движения в Вооруженных Силах, высказать свои замечания в отношении действующих нормативных актов и по внесению в них изменений.

Позвольте выразить солидарность с докладчиком по всем вопросам, особенно по либерализации законодательства к нарушителям. Организация работы по обеспечению безопасности дорожного движения в Вооруженных Силах возложена на Главное автобронетанковое управление Министерства обороны. Вопросам правового регулирования деятельности на транспорте мы придаем особое значение. Транспорт — это основа подвижности и мобильности воинских частей и всех видов, родов войск Вооруженных Сил. На обеспечении Вооруженных Сил состоит около полумиллиона единиц автомобильной и 60 тыс. бронетанковой техники. При этом более 90 процентов автомобильной техники и 15 процентов бронетанковой техники используется на дорогах общего пользования.

Сколько же вреда приносит иной военный водитель на дорогах общего пользования, и как каждый участник дорожного движения, увидев военного водителя на дороге, шарахается или крестится и так далее. Хорошо известно, что уровень безопасности дорожного движения определяется состоянием системы "водитель–автомобиль–дорога". Статистика показывает, что около 60 процентов дорожно-транспортных происшествий вызвано неправильными действиями или ошибками водителя. Надежность же водителя, в свою очередь, определяется уровнем его подготовки и профессионального мастерства.

Прошу прощения за повтор, что в настоящее время правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе и в Вооруженных Силах Российской Федерации, определяются Федеральным законом от 1995 года "О безопасности дорожного движения" и двумя постановлениями Правительства от 1999 года "Об утверждении правил допуска к управлению самоходными машинами и выдаче удостоверения тракториста и машиниста" № 000 и "Об утверждении правил сдачи квалификационных экзаменов и выдаче водительских удостоверений" № 000.

В соответствии с законом о воинской обязанности и военной службе призывной возраст наступает с 18 лет, от чего мы и исходим. По закону о безопасности дорожного движения одним из условий получения права на управление транспортными средствами и самоходными машинами тоже, в основном, является достижение возраста 18 лет. Мы только вырастили водителя благодаря общеобразовательной системе и сразу же видим его на дороге, но уже в военной форме.

Вместе с тем в Вооруженные Силы ежегодно призываются более 52 тыс. водителей, 12 тыс. механиков-водителей, не имеющих практического опыта управления транспортными средствами и самоходными машинами. При этом за ними сразу закрепляется вооружение и военная техника, в большинстве своем оцениваемая не десятками, а сотнями и миллионами рублей. Приходится от двух, а то и до шести месяцев службы тратить на подготовку и переподготовку водительского состава. Налицо явное противоречие закона о воинской обязанности и военной службе и закона о безопасности дорожного движения. И это противоречие не только не обеспечивает безопасность дорожного движения, но создает предпосылки для совершения происшествий с участием вооружения и военной техники.

Использование водителей соответствующих категорий и призванных по контракту частично снимает напряжение в Вооруженных Силах, но не решает проблему в целом. Потому что, вы знаете, по контракту набираются сейчас только элитные подразделения ВДВ и некоторые части постоянной готовности. Ключевые проблемы правового обеспечения безопасности дорожного движения в Вооруженных Силах находятся именно в сфере установленных правовыми актами правил допуска водителей и механиков-водителей к управлению транспортными средствами и самоходными машинами.

Три глобальных несоответствия. Во-первых, ни в одном правовом акте чётко не прописан порядок допуска механика-водителя к управлению боевыми и гусеничными машинами, танками, боевыми машинами пехоты, самоходными артиллерийскими установками, зенитно-ракетными комплексами и так далее. Не прописан допуск к вождению специальных многоосных колесных шасси вооружения и военной техники ракетных и зенитно-ракетных комплексов, многоосных тяжёлых колесных тягачей. Таким образом, к их управлению допускаются лица, приходящие из "гражданки", имеющие удостоверение тракториста-машиниста соответствующей категории.

Вместе с тем должен отметить, что механик-водитель, имеющий удостоверение категории F, без соответствующей дополнительной подготовки не сможет управлять ни танком, ни боевой машиной пехоты, ни самоходной артиллерийской установкой, также не может управлять механик-водитель, имеющий удостоверение категории D. Водителя на "гражданке" готовят для работы на обыкновенном тракторе, обыкновенном хлебоуборочном комбайне, а он должен сесть на специальные колесные ракетные шасси (семи - или восьмиосные) "Тополь" и на специальные колесные шасси реактивных систем залпового огня "Смерч" или "Ураган". Присутствующие представляют стоимость этих установок.

Ранее подготовка и допуск механиков-водителей к управлению боевыми гусеничными машинами и многоосными специальными шасси вооружений и военной техники осуществлялись учебными частями Министерства обороны. При этом механику-водителю соответствующим образом выдавалось удостоверение на право управления боевой гусеничной машиной или многоосным специальным колесным шасси. В настоящее время постановлением Правительства № 000 подготовка лиц для получения права управления самоходными машинами должна осуществляться на основе типовых программ Минобразования по согласованию с Главной государственной инспекцией по надзору за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники Минсельхоза. При этом прием экзаменов и выдача удостоверений тракториста-машиниста или просто тракториста осуществляется органами Гостехнадзора для армии. Таким образом, в настоящее время мы не имеем юридических оснований на подготовку механиков-водителей, на допуск их к управлению боевыми машинами и так далее.

Вместе с тем должен отметить, что каждый образец вооружения и военной техники по-своему уникален. Не просто уникален, но могу сказать, что многие образцы имеют гриф секретности. Кроме того, для сдачи экзаменов и выдачи удостоверений Гостехнадзора требуется оплата. Вы знаете, у нас армия не очень богатая, но до 5 млн. рублей в каждый период обучения потребуется для того, чтобы оплатить сдачу экзаменов.

Во-вторых, в соответствии со штатным предназначением до 80 процентов транспортных средств Вооруженных Сил используется транспортными прицепами или для буксировки различных систем. Вы прекрасно понимаете, что это категория Е, кто буксирует какие-то системы. В соответствии с требованиями закона одно из условий правил управления транспортными средствами категории Е является наличие стажа управления транспортными средствам не менее 12 месяцев. А у нас солдатик пришел в армию в 18 лет. Где у него год стажа? Отсюда такая армия. А ещё год служить.

В-третьих (упущу здесь некоторые другие вопросы), в соответствии с федеральным законом о безопасности того же дорожного движения к управлению транспортными средствами, предназначенными для перевозки людей, необходимо допускать достигших 20 лет. Это возраст, когда абсолютное большинство военнослужащих, проходящих военную службу по призыву, подлежат увольнению из действительной военной службы. Мы не можем набрать столько контрактников, не можем набрать гражданский персонал на мизерную заработную плату, чтобы посадить всех за руль. Да, мы не идем на нарушение, но у нас есть колоссальное количество отдалённых гарнизонов, где есть дети, которых мы должны возить на школьных автобусах. Про какие школьные автобусы говорить, когда мы должны снимать инструктора практического вождения, который должен обучать, потому что он имеет категорию D и право на перевозку личного состава? И мы снимаем начальника контрольно-технического пункта, который должен следить за качеством выходящей машины в рейс: вот оно, несоответствие законодательству.

В Южной Корее, например, по-другому: с 16 лет выдают права, а с 20 лет они идут в армию, и четыре года уже имеют практику вождения. Солдат, который меня там возил, уже имел четырехлетнюю практику.

Исходя из изложенного, я полагаю целесообразным внести поправки и дополнения в федеральный закон о безопасности дорожного движения и другие правовые акты, позволяющие установить в Вооруженных Силах Российской Федерации особый порядок допуска к управлению транспортными средствами и самоходными машинами. В частности, предоставить право Министерству обороны осуществлять разработку и утверждение программ, проводить подготовку и осуществлять прием экзаменов и допуск механиков-водителей к управлению боевыми гусеничными машинами, многоосными специальными колесными шасси вооружений и военной техникой.

Определить, что в составе воинских колон к управлению грузовыми автомобилями, оборудованными для перевозки людей, допускаются водители, имеющие удостоверение на право управление транспортными средствами категории С со стажем управления не менее 12 месяцев и прошедшие соответствующую переподготовку. А к управлению грузовыми автомобилями, буксирующими прицепы и системы вооружения, – водители, имеющие удостоверение на право управления транспортными средствами категории С независимо от имеющегося стажа управления транспортными средствами.

В Вооруженных Силах Российской Федерации работа по обеспечению безопасности дорожного движения и контролю за её проведением возложена на Военно-автомобильную инспекцию. Владимир Александрович уже говорил, что у нас военных автомобильных инспекций 8, а то и 9, они по своей структуре состоят из ведомственных, подчиненных центральным органам военного управления военных округов, видов и родов войск, других силовых структур. Это не позволяет эффективно проводить работу по обеспечению безопасности дорожного движения именно со стороны военной автомобильной инспекции. Предложения разработаны и поданы, рассматриваются и в Министерстве обороны, и в других силовых структурах, это создание региональной системы военной автомобильной инспекции.

Для создания в Вооруженных Силах системы по обеспечению безопасности дорожного движения, соответствующей требованиям законодательства Российской Федерации и разделению контрольно-разрешительной и предупредительно-исполнительной функции, на наш взгляд, целесообразно организовать работу Военной автомобильной инспекции по территориальному принципу с контрольно-разрешительными функциями. И дополнительно создать во всех видах и родах войск, силовых структурах подразделения по обеспечению безопасности дорожного движения с предупредительно-исполнительными функциями.

Спасибо. По дополнительному списку предоставляю слово заместителю директора НИИ физики Ростовского государственного университета .

В. В.БЕЛООЗЕРОВ

Так как все урезаны во времени, начну с главного. Будучи в апреле на конференции в Москве, мы (шесть ведущих ученых нашего Южного федерального округа) подготовили обращение к Президенту. Я просто прочитаю, а потом, если останется время, прокомментирую.

По данным ЮНЕСКО, мировое сообщество несет тяжелейшие потери от дорожно-транспортных происшествий. Ежегодно в мире погибает около 250 тысяч человек и более полутора миллиона травмируются. Сейчас эти данные еще жёстче. В Европе погибает около 60 тыс. человек и более 300 тысяч получают травмы различной степени тяжести.

На Россию приходится примерно половина указанных потерь. Ежегодный социально-экономический ущерб превышает 100 миллиардов евро. Отработанный автотранспортом газ не только загрязняет атмосферу, изменяя климат планеты, но и оказывает влияние на геосферу, вызывая деградацию и катаклизмы, действует на техносферу, ускоряя отказы и аварии, а также поражает биосферу, снижая устойчивость живых организмов. В результате – повышение числа заболеваний, увеличение негативных изменений здоровья населения и так далее. То есть это наносит мировому сообществу социально-экономический ущерб, соизмеримый с потерями от ДТП.

В результате выполнения в 2000–2002 годах гранта Минобразования на фундаментальные исследования в области технических наук в Российской Федерации по разделу "Транспортные науки" ростовским учеными и специалистами была разработана макросистема "Каскад". Эта система минимизирует существующие социально-экономические потери от ДТП более чем в 10 раз, восстанавливает дефицит кислорода в атмосфере города, поглощая автотранспортную пыль, углекислый газ и влагу, дифференцирует население города по производимому и потребляемому вреду и оптимизирует его дорожно-транспортную инфраструктуру путем введения адаптивного дорожно-транспортного экологического налога, за счёт которого создается биофизическая архитектура города, а передвижение на городском транспорте становится публичным благом.

Полученная в результате моделирования такая эффективность – результат не только применения новых организационно-технических, социально-экономических и уголовно-правовых мер, но, в первую очередь, доказательство убыточности существующей системы организации дорожного движения, так как косвенный материальный ущерб, наносимый населению нашего города, составляющий около одного миллиарда рублей в год, никем нигде и никогда не учитывался.

Это свидетельствует о несоответствии технических, административных, правовых и экономических мер компенсации вреда, наносимого городу его дорожно-транспортной инфраструктурой. Дополнительным доказательством этому служит моральный ущерб, превышающий полтора миллиарда рублей в год. Расчет для любого города доступен на нашем сайте www. TitanIP RSL.ru. То есть вводится площадь города, население, численность автотранспортных средств и площадь зеленых насаждений, получается полная характеристика дорожно-транспортного вреда вашему городу, с дефицитом кислорода, углекислого газа и воды.

Введение системы адаптивного дорожно-транспортного экологического налогообложения, мы ее назвали "Саптэм", позволит сформировать средства на создание, развитие и поддержание функционирования системы "Каскад", что для Ростова-на-Дону составляет более 2,5 млрд. рублей в год и в 27 раз превышает сумму существующих дорожно-транспортных налоговых сборов. При этом показано, что ни объём двигателя, ни его мощность, что общепринято в России и за рубежом, не могут определять ставку транспортного налога, так как вред окружающей среде наносится видом и количеством сгоревшего топлива, а также весом, колесной формулой и скоростью передвижения автомобиля.

Оптимальность и адаптивность налога заключается в чётком разграничении, учёте и компенсации дорожно-транспортного вреда налогооблагаемой базой. А именно: продавцом и производителем горючего пропорционально виду и количеству реализованного горючего компенсируется половина стоимости вреда за выпуск в обращение потенциально опасной продукции, наносящей вред, а владельцем автомобиля пропорционально количеству тонно-километров пробега и израсходованному топливу компенсируется другая половина стоимости вреда за использование потенциально опасной продукции и стоимость вреда дорожному покрытию. Владельцем дорог пропорционально степени дефектности дорожного покрытия компенсируется вред, наносимый владельцу транспортного средства за неудовлетворительное качество дорог. Наконец, водители уплачивают штрафы за нарушение правил дорожного движения и других законодательных актов.

Среднегодовой суммарный ущерб существующей системе обеспечения безопасности дорожного движения в Ростове-на-Дону составляет более 4,5 млрд. рублей. И его снижение до 700 млн. рублей при внедрении системы "Каскад" помимо высокой эффективности разработанных моделей свидетельствует об отсутствии в существующей системе учёта ущерба, наносимого владельцам автотранспортных средств, которые растворяются в неучтённых потерях юридических и физических лиц и составляют более 1,2 млрд. рублей в год.

Более двух лет указанные материалы с предложением о проведении государственного правового эксперимента на территории Ростова находятся в Государственной Думе (исходящие от 05года и от 11года) и в Совете Безопасности России, но на них даже не получено ответа.

Идея проведения государственного правового эксперимента по созданию системы "Каскад" в Ростове-на-Дону была одобрена и рассмотрена полномочным представителем Президента России в Южном федеральном округе Казанцевым. Однако Правительство России своим поручением от 01.01.01 года, спустив в порядке подчиненности рассмотрение представленных материалов, практически заблокировало наши предложения, и теперь становится понятным почему.

Как это следует из полученных нами результатов, суммарный ущерб дорожно-транспортной инфраструктуре города Ростова-на-Дону составляет более 3 млрд. рублей в год, умножив их на количество субъектов Российской Федерации, получим нижнюю оценку суммарного ущерба по России – 250 млрд. рублей в год. Вы только что об этом услышали. А в связи с тем, что ДТП происходят не только в столицах регионах, а также городах и районах регионального подчинения, получим верхнюю оценку – один триллион рублей.

Данные об объемах автострахового бизнеса в России, которыми оперируют эксперты и Правительство Российской Федерации, в частности, в Госдуме и в средствах массовой информации – два млрд. долларов в год. Естественно, возникает вопрос: от кого и для кого Правительство России занижает предполагаемые объемы страхового бизнеса в 16 раз? Ответ очевиден: от населения и тех же автолюбителей, для бизнесменов и чиновников автотранспорта и дорожно-топливного комплекса.

Направляем вам ТЭО системы "Каскад" и предлагаем приостановить действие закона об автостраховании на период проведения государственного правового эксперимента в Ростове-на-Дону. Уверены, что такое решение найдет поддержку в обществе, а по результатам внедрения "Каскада" позволит создать прочный фундамент экономики природопользования и возрождения России как лидера государственного переустройства в XXI веке, что покажет всем странам путь преодоления парникового эффекта на планете.

По поводу этого эффекта. Работая по этим программам и грантам, мы смоделировали рост численности автотранспорта с того момента, как Форд начал производство автомобилей. Он точно попал в корреляцию с результатами Томаса Уингли по парниковому эффекту. За счёт чего? За счёт выбросов углекислого газа и воды. Это то, что не является вредным ни в одной стране мира. Мы гоняемся за токсичными выбросами, а на самом деле переводим геосферу путем сжигания кислорода в атмосферу и думаем, что такое положение нормально.

Мы хотим что-то улучшить с точки зрения правового обеспечения. Давайте остановимся, посмотрим, где нужно вводить эту модель, которую мы приложили к материалам. Мы с удовольствием примем участие в обсуждении в любых комиссиях. Ведь на самом деле технические средства сегодня, когда средства контроля вставляются в дверь любого автомобиля (уже не говорю про бортовой компьютер), позволяют сам автомобиль сделать индикатором своей собственной опасности, когда водитель превышает скорость (технических проблем нет). И ректор МАДИ, по-моему, со мной согласен.

Невостребованность идей, которая есть и в московских, и в ростовских вузах, налицо. А ведь наша задача – за федеральные деньги, которые нам дают на исследования, получать новые знания. Ну, и где же они, почему мы их не используем? Посмотрите – поровну потери в Европе и в России. Короче, мы предлагаем внести в рекомендации слушаний проведение государственного правового эксперимента по системе "Каскад".

В. А.ОЗЕРОВ

Предоставляю слово президенту Общероссийской общественной организации "Общество защиты прав водителей" .

И. И.ЮДИН

Уважаемый президиум, уважаемые участники парламентских слушаний! Наверное, нельзя не согласиться с Юрием Михайловичем Лужковым, который сказал, что до оптимизации нам ещё далеко, и дай нам бог обеспечить нормальную организацию дорожного движения в стране.

Пять лет работы Общероссийской общественной организации "Общество защиты прав водителей", изучение зарубежного опыта, анализ состояния дел в нашей стране позволяют сделать нам следующие выводы.

Первое. Большое количество нарушений правил дорожного движения и соответственно дорожно-транспортных происшествий являются следствиями двух наиболее главных причин. Это неправильная организация дорожного движения. Минтранс устанавливает дорожные знаки в соответствии с устаревшими нормами и правилами, ГИБДД контролирует по факту установленные знаки, и ни одно ведомство не может обеспечить нормальную организацию дорожного движения. Я, как водитель, могу сказать, что практически не нарушать правила дорожного движения у нас нельзя. Возможности, как много и правильно здесь говорили, многократного нарушения правил дорожного движения. Можно за день 10 раз нарушать серьёзнейшим образом, и всё это пройдет без последствий, даже часто без протокола.

Второе. Большое количество смертных случаев и тяжелых травм в результате ДТП обусловлено следующими основными причинами. Значительное количество автомобилей, в основном российского производства, не отвечают современным нормам безопасности, а мы создаем льготные условия для продолжения их выпуска. Более того, о применении ремней безопасности: могу сказать, что применение ремня безопасности на автомобиле, не оборудованном подушкой безопасности, приводит к смертельному исходу, человека перерезает. (Шум в зале.) Я говорю о том, что я знаю. Для перевозки детей водителями в автомобиле не используются специальные кресла, как это применяется везде.

Третье. Несвоевременное прибытие на место ДТП работников ДПС, а также неумение оказывать первую медицинскую помощь пострадавшим. Уже пять лет мы бьемся за это. Усиление ответственности без изменения существующей системы увеличения штрафов, существующей организации дорожного движения приведет к дальнейшему усилению коррупции на дорогах и даже более того — к необратимым её последствиям.

Четвёртое. Узковедомственный подход к решению одной из актуальнейших государственных задач является главным тормозом её решения. Мы считаем, что в сложившихся условиях наиболее эффективным решением межведомственных проблем в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения в нашей стране является создание национальной ассоциации по безопасности дорожного движения с участием всех профильных министерств и ведомств, органов и организаций, заинтересованных в этих вопросах, а также общественных организаций.

То есть вместо межведомственной комиссии, которая заседала раз в год, на мой взгляд, должна появиться национальная ассоциация, которая постоянно брала бы на себя решение всех вопросов, находящихся на стыке деятельности министерств и ведомств. Только такая ассоциация, не связанная ведомственными проблемами, сможет подготовить органам законодательной и исполнительной власти предложения о необходимых комплексных мерах по коренному преобразованию организации дорожного движения в нашей стране, включая необходимый пакет законодательных актов.

За неимением времени не буду перечислять их все, назову только некоторые из них: введение балльной системы штрафов, исключение права передачи владения автомобилем по доверенности, введение законодательного обеспечения взимания штрафов, изменение системы автомобильного страхования, потому что автострахование должно быть экономическим инструментом, ограничивающим использование автотранспортного средства, не отвечающего нормам безопасности. Введение ответственности должностных лиц за обеспечение безопасности дорожного движения, порядка осуществления принудительной эвакуации автомобилей. Введение уголовной ответственности за управление транспортным средством без прав или после лишения права управления автомобилем, обязательной системы воспитательных лекций и так далее. Обязательно введение использования специальных кресел для перевозки детей. Естественно, регламент взаимодействия органов ГАИ, скорой помощи, МЧС и дорожной службы на месте дорожно-транспортных происшествий.

Выполняя государственные задачи, ассоциация, имея статус общественной организации, могла бы привлечь для своей деятельности широкие круги автомобильной общественности, оказывать финансовую поддержку работе общественных организаций. Организация должна стать экономически заинтересованной системой, способной искоренить коррупцию на дорогах. Обеспечивая поступление в бюджет средств, такая ассоциация должна направлять часть из них на мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения. За счет штрафов нужно создавать условия для снижения числа нарушений, и только после этого увеличивать размер штрафных санкций, а не наоборот.

Ассоциация должна взять на себя решение тех задач, которые либо неэффективно решаются из-за ведомственных противоречий, либо не являются основными для министерств и ведомств. То есть речь не идет о нарушении сложившегося приоритета между профильными министерствами и ведомствами.

Например, для ГИБДД главным является контроль за соблюдением законодательства в области дорожного движения и наложения взысканий. А я считаю, что наложение взысканий и обеспечение должны быть обязательно разделены. В этом случае, допустим, ассоциация могла бы взять на себя роль обеспечения получения штрафов.

За неимением времени не могу раскрыть всего содержания деятельности такой ассоциации. Во всяком случае, могу сказать, что это — существующая практика в других развитых автомобильных странах. Опыт и практика других стран показывают целесообразность создания и эффективность работы таких ассоциаций. И, мне кажется, пришла пора создать такую ассоциацию с участием, подчеркиваю, всех профильных министерств и ведомств и других организаций страны.

В. А.ОЗЕРОВ

Слово для выступления предоставляется президенту Фонда безопасности деятельности "Человеческий фактор" Валерию Владимировичу Козлову.

В. В.КОЗЛОВ

Уважаемый президиум, уважаемые участники парламентских слушаний! Я представляю Фонд безопасности деятельности "Человеческий фактор", структуру, которая была создана с одной целью – внедрить учение о человеческом факторе, разработанное в авиации и используемое во всех странах мира в автотранспортной системе. Без использования этого подхода, этого учения, поверьте мне, дело поддержания безопасности нам не сдвинуть.

Приведу два факта. В 2001 году разрабатывается программа модернизации автотранспортной системы России, в 2002 году проводится интереснейшее и нужное совещание по безопасности дорожного движения. Кривая аварийности растет вверх. Что, плохие совещания, плохие документы? Всё прекрасно. Надо менять идеологию, и менять её надо именно с изменения отношения к человеку.

Мы прослушали много докладов, применительно к водителю везде говорилось о "кнуте" – усилить, ужесточить, увеличить и так далее. Не берусь осуждать, может быть, что-то и надо так реализовывать, но прежде всего водителю нужен и пряник. Пряник в виде изменения системы обучения.

Представьте себе, если бы сегодня летчиков авиации готовили по программе, по методике 30-х годов, что бы мы сегодня имели в авиации? А мы готовим водителей в автошколе именно по этой методике: одна ручка, одна педаль (туда–сюда). После этого узаконили, о чём уже говорила Ольга Александровна, что допускается самостоятельная подготовка. А потом говорим, что водители с низкой культурой, водители с низкими знаниями и так далее, а мы даже узаконили непрофессионализм в подготовке водителей.

Никто не сказал о таком понятии, как профессиональная надёжность водителя, её можно изменить только с изменением методики подготовки в автошколах. Психологию безопасного вождения нужно внедрять во всех автошколах. Должна проводиться антиаварийная психологическая подготовка, особенно с водителями автопредприятий и водителями, не единожды в течение года (и менее) попавших в дорожно-транспортные происшествия.

Я встречался с водителями, которые приходят на курсы повышения водительского мастерства и так далее, и слышал, когда эти люди, пережившие несколько ДТП, говорят, что их не интересует, как и что дергать, а просят объяснить, почему я пережил ДТП? Я – законопослушный гражданин, но пережил ДТП, и ни одна государственная структура не может ему ответить на этот вопрос, ни один человек не может сказать.

И когда мы говорим, что он перенесет двойную линию, водитель спрашивает: а в чём дело? Человеку надо просто объяснить, как происходит формирование механизма психической регуляции, но доступнейшими простыми словами, и что такое мотивация, и как он её может менять, и как она меняется.

Автошколы формируют даже штампы неправильного поведения – как надо ехать в потоке со скоростью потока. Да вы что, друзья мои? А если Вы утомлены, а если у Вас неприятности в бизнесе, какая скорость потока? Займите правый ряд и поезжайте тихонько.

Второе правило. Не надо думать за другого водителя. Друзья мои, мы живем с жёнами, но мы даже не можем за жену думать – это другой человек, а нас учат за чужих людей думать. Думать надо о другом водителе, но ни в коей мере не за другого водителя.

Зачем надо включать "поворотник"? Абсолютно неверна формулировка – чтобы оповестить других участников дорожного движения о выполняемом маневре. Да ни один "отморозок" этой формулировки не выполнит. А если ему в автошколе внушить, что "поворотник" включается, чтобы оповестить, чтобы привлечь внимание других участников дорожного движения и для обеспечения безопасности, вот тогда у него что-то сработает.

Психологизация подготовки в школе должна дать положительный результат, то есть внедрение в учёбу человеческого фактора. У нас есть психология безопасного вождения. И мы готовы к сотрудничеству, готовы предложить антиаварийную психологическую подготовку. Непродолжительные курсы, например, но, думаю, они принесут достаточный успех в решении этих проблем. Спасибо за внимание.

Честно говоря, не знал, о чём будет говорить в выступлении Валерий Владимирович, но я как раз предоставляю слово исполнительному директору Московской ассоциации автошкол .

А. В.ЖУКОВ

Добрый день, уважаемые господа! Появление подобной организации, как Московская ассоциация автошкол, обусловлено тем, что в городе сейчас более трёх миллионов автомобилей. Несложно определить, сколько нужно автошкол для подготовки водителей, готовят в городских школах и в ближайшем Подмосковье. Но много приезжих из России и стран СНГ. Система автошкол РОСТО, ВДОАМ, Минавтотранса с этим потоком в своё время не справилась. Появились автошколы новой формы, учрежденные юридическими и физическими лицами. Прежние вертикали власти в системе автошкол РОСТО, ВДОАМ, Минтранса, да и Министерства образования, практически не действуют. За последние годы накопилось немало проблем в подготовке водителей и допуска к управлению.

Отсутствие тесного взаимодействия в подготовке водителей между министерствами образования, транспорта и ГАИ фактически вылилось в кризисную ситуацию. Качество подготовки водителей снижается. Учат и учатся плохо, определённая часть вообще получает права без обучения, это так называемая самоподготовка, о которой много говорили.

Появились ускоренные автокурсы. Хорошие автошколы страдают из-за невозможности получать за обучение соответствующие средства, так как происходит демпинг стоимости обучения. Трудно совершенствовать учебно-материальную базу, своевременно обновлять технику, уходят из-за низкой оплаты опытные преподаватели.

Массовая подготовка (стандарт) водителей категории В называется начальным профессиональным образованием. Но закон об образовании гласит, что этот уровень подготовки возможен только в образовательных учреждениях. А далее по тексту того же стандарта читаем: "Возможна самостоятельная подготовка водителей категории В". Как можно руководствоваться таким документом? Безусловно, формы обучения должны быть разными исходя из первоначальных навыков и уровня подготовленности кандидата. Но определять ее форму (очная, очно-заочная или иная) должны в автошколе, где для этого есть специалисты в области образования, а не контроля за ним.

Программы подготовки водителей должны быть дифференцированы. Для управления личным автомобилем – с небольшой теоретической частью (60–80 часов), обеспечивающей изучение основ безопасности и правил дорожного движения с возможностью часть материала изучать самостоятельно, исходя из новейших технологий обучения (видеокомпьютеры), с практической ездой на учебном автомобиле не менее 50 часов. Выполнение этой программы займет полтора-два месяца. Зато учетные документы автошкол и реальные проведенные занятия будут совпадать, а не так, как это происходит сейчас.

И должно быть жесткое условие, что на работу с такими правами не устроиться. А для получения профессии "водитель" потребуется или дополнительно доучиваться по первой программе, или изначально готовиться по другой, более широкой, с изучением в достаточном объеме устройств технического обслуживания, нормативов по эксплуатации, правовых основ и тому подобного, и последующей сдачи экзамена и допуска к профессиональной деятельности. Соответственно, надо менять положение о порядке приема экзаменов. Можно и нужно регулировать рынок автошкол. Но мнение отдельных руководителей не должно входить в противоречие со здравым смыслом и действующим законодательством.

Возвращаться же ко временам очередей на обучение недопустимо. Чёткие и однозначные требования к организации и работе автошкол, надлежащий контроль за ними с конкретными оргвыводами за нарушение условий обучения приведут к тому, что останутся только те школы, которые видят перед собой действительно достойную цель – качественную подготовку водителей. Ассоциация приняла обращение к правительственным органам, я его передал в секретариат. Сейчас в тесном сотрудничестве с Главным управлением ГИБДД создается федеральное объединение автошкол. И у нас, московских автошкол, есть большие надежды на результативность ее работы.

Спасибо. Будем подводить итоги. Прежде всего, хочу поблагодарить всех участников парламентских слушаний и особенно Александра Алексеевича Чекалина за то, что он своим докладом задал тон нашего разговора. Не знаю, пойдёт ли после этих парламентских слушаний кривая дорожно-транспортных происшествий вниз, мы, честно говоря, такую задачу, как вы помните, не ставили. Но хотелось бы, чтобы кривая повышения внимания со стороны Правительства, Государственной Думы, Совета Федерации, парламента в целом к вопросам законодательного обеспечения безопасности движения после этих парламентских слушаний пошла вверх.

С этой целью есть предложение те рекомендации, которые у вас имеются, с учётом состоявшегося разговора доработать и направить в те органы государственной власти, которые там обозначены. От имени членов Комитета по обороне и безопасности, Александр Алексеевич, скажу, что все законопроекты со стороны Министерства внутренних дел, депутатов Государственной Думы, других субъектов права, законодательные инициативы Государственной Думы при поступлении в Совет Федерации обязательно будут поддержаны. Это наша коллективная точка зрения.

Материалы конференции будут изданы. Поэтому если у кого-то есть текст выступления, и вы не были ни в основном, ни в дополнительном списке, пожалуйста, передайте в секретариат. Всем участникам парламентских слушаний, которые были зарегистрированы, это уже правило у нас в комитете, мы направим в обязательном порядке эти материалы. Спасибо всем за работу, до новых встреч.

_________________