Республиканская целевая программа «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на годы» (стр. 1 )

Республиканская целевая программа «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на годы»

Приложение к Закону Республики Татарстан «Об утверждении республиканской целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на годы»

РЕСПУБЛИКАНСКАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА

«Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан

на годы»

Паспорт Программы

Наименование Программы	«Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на годы»
Государственный заказчик Программы	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан
Разработчик Программы	Государственное учреждение «Центр перспективных экономических исследований» Академии наук Республики Татарстан, Институт транспортных сооружений при КГАСУ, государственное учреждение «Волго-Вятскуправтодор», Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Татарстана, проектирования объектов дорожного хозяйства «Татдорпроект», Министерство экологии и природных ресурсов Республики Татарстан
Цели и задачи Программы	разработка комплекса мер по обеспечению динамичного развития транспортного комплекса Республики Татарстан, способного удовлетворить потребности граждан и жителей России в услугах транспорта для бытовых и производственных нужд экономически эффективным образом и с надлежащим уровнем безопасности как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе; создание системообразующей транспортной инфраструктуры Республики Татарстан для удовлетворения потребностей экономики и социальных нужд с соблюдением установленных стандартов безопасности
Важнейшие целевые индикаторы, показатели Программы и ожидаемые конечные результаты реализации	к 2010 году за счет проведения комплекса работ по модернизации и развитию транспортного комплекса, совершенствования системы управления должны быть достигнуты следующие показатели:
	плотность дорог – 218,6 км на 1000 кв. км (+ 1,5 % к уровню 2004 г.), в том числе с асфальтобетонным покрытием – 175 км на 1000 кв. км (+ 5,6 %); отношение дорог с асфальтобетонным покрытием к общей протяженности дорог общего пользования республики – 80 % (76 % в 2005 г.); удельный вес населенных пунктов, не имеющих круглогодичной связи дорогами с асфальтобетонным покрытием до сети путей общего пользования, – 36,5 % (49,3 % в 2005 г.); увеличение мобильности населения на 12 %; снижение валового выброса загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспортных средств в 2 раза (доля транспорта в загрязнении окружающей среды – не более 20 %); повышение регулярности движения пассажирского транспорта на 12-50 %; сокращение времени ожидания транспорта населением от 15 до 40 %; увеличение охвата автобусным сообщением населенных пунктов на 15 %; снижение грузоемкости валового регионального продукта Республики Татарстан к 2010 г. на 8,8 % к уро вню 2005 г.; освоение всех предъявляемых объемов перевозок грузов и пассажиров, повышение качества транспортных услуг, снижение доли транспортных затрат в цене готовой продукции, сокращение уровня износа основных производственных фондов
Сроки и этапы реализации Программы	годы
Объемы и источники финансирования [1]	93361,28 млн. рублей в ценах 2005 года, в том числе за счет средств:
	федерального бюджета – 15590,01 млн. рублей; бюджета Республики Татарстан – 30478,36 млн. рублей; муниципальных средств – 4100,3 млн. рублей; средств предприятий[2] – 17085,62 млн. рублей; привлеченных средств – 26107,07 млн. рублей
Показатели эффективности Программы	эффективность Программы – 9038,2 млн. рублей, коммерческая – 3382,2 млн. рублей, бюджетная – 43339 млн. рублей; в результате реализации Программы за гг. удастся предотвратить 15346 дорожно-транспортных происшествий и сохранить порядка 2179 человеческих жизней
Координатор Программы	Кабинет Министров Республики Татарстан

1. Анализ развития транспортного комплекса в контексте развития экономики Российской Федерации в гг.

Транспортный комплекс является важнейшим сектором любой современной экономики индустриального типа. Его прогрессивное развитие, в свою очередь, обуславливается тенденциями роста базовых отраслей экономики и промышленности.

Формирование с 1999 г. тенденций экономического роста и относительное улучшение благосостояния населения сформировали закономерное увеличение платежеспособного спроса на транспортные услуги. По данным официальной статистики, в гг. транспортный комплекс Российской Федерации в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров.

Основным фактором, влияющим на рост объема грузоперевозок, является рост объема промышленного производства, который составил в 2004 г. к уровню 2003 г. 106,1%. Следует отметить, что почти 70% народнохозяйственных грузов перевозится транспортом отраслей экономики, а в объеме грузооборота более 50% приходится на долю трубопроводного транспорта.

Из общего объема перевозок объем коммерческих перевозок грузов, выполняемый всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного), составил 3353,9 млн. тонн (35,3% общего объема), а коммерческий грузооборот – 2020,9 млрд. тонно-километров (44,4% общего объема). Прирост к уровню 2003 года объема перевозок грузов и объема грузооборота составил 6,2 процента.

Экономический рост и повышение социальной активности населения положительно сказались на показателях работы по перевозкам пассажиров. В 2004 году пассажирооборот транспорта общего пользования, включая городской электрический, увеличился на 3,7% против уровня 2003 года и составил 509,4 млрд. пассажиро-километров.

Таким образом, транспортный комплекс является достаточно динамично развивающимся сектором экономики Российской Федерации. Вместе с тем следует отметить наличие ряда серьезных проблем, которые в дальнейшем могут нивелировать в целом позитивные тенденции последних лет. К основным из указанных проблем относятся:

высокий (до 50-70% в ряде подотраслей и районов) износ подвижного состава;

ценовая динамика транспортных услуг, устойчиво превышающая уровень инфляции;

высокие объемы незавершенного строительства и несвоевременного ввода в эксплуатацию объектов магистральной транспортной инфраструктуры;

относительно низкая степень безопасности функционирования транспортного комплекса.

Указанные проблемы носят общефедеральный характер, в то же время они типичны и для большинства регионов Российской Федерации. Дальнейшее сохранение указанных проблем может вызвать ситуацию, в которой отечественный транспортный комплекс будет не в состоянии справиться с растущими потребностями экономики, что негативно отразится на интенсивности деловой активности хозяйствующих субъектов, эффективности их деятельности и, в конечном счете, может явиться тормозом планируемого Правительством Российской Федерации к 2010 г. удвоению валового внутреннего продукта (далее - ВВП).

2. Анализ развития транспортного комплекса в контексте развития экономики Республики Татарстан в гг.

В гг. для экономики Республики Татарстан были характерны выраженные тенденции экономического роста. При этом темпы роста в различных отраслях дифференцировались довольно существенно.

Таблица 2.1

Темпы роста отраслей экономики и промышленности Республики Татарстан в %

(2000 г. = 100%)[3]

Отрасли	2001 год	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год (оценка)[4]
Топливная	105,00	105,00	106,25	110,50	112,82
Машиностроение и металлообработка (без промышленности медицинской техники)	119,23	119,23	136,54	154,15	170,18
Химическая и нефтехимическая (без химико-фармацевтической)	105,63	112,68	126,76	142,61	163,72
Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная	104,00	110,67	114,67	122,81	125,39
Промышленность строительных материалов	112,90	93,55	96,77	107,52	116,34
Легкая	106,67	96,67	93,33	98,00	106,33
Пищевая	100,00	104,76	110,71	109,94	114,45
Оборот розничной торговли	114,60	122,90	142,95	161,96	179,94
Жилищное строительство	102,90	102,72	103,93	116,51	134,67
Сельское хозяйство	129,68	98,57	106,35	109,86	121,40

Из отраслей сферы материального производства в гг. наиболее динамично развивался машиностроительный комплекс; традиционно высокие и устойчивые темпы роста объемов производства имели место в химической и нефтехимической индустрии – ведущей, потенциально конкурентоспособной отрасли промышленности республики.

Сравнительно невысоки темпы роста индекса физического объема продукции в топливной индустрии – базовой отрасли экономики Республики Татарстан, хотя в стоимостном исчислении доля данной отрасли в структуре промышленного выпуска в гг. существенно возросла вследствие крайне благоприятной динамики мировых цен на нефть. Невысокими темпами характеризуется и развитие промышленности строительных материалов, что, в первую очередь, связано с тем, что строительный комплекс республики в значительной степени ориентирован на потребление материалов и конструкций за ее пределами.

На 79,94% за 6 лет вырос оборот розничной торговли. Интенсивными темпами, особенно в гг., развивается жилищное строительство. Достаточно неравномерными, экстенсивными являются тенденции развития агропромышленного комплекса Республики Татарстан, для которого в целом характерен тот же спектр острых, взаимосвязанных проблем, что и для агропромышленного комплекса Российской Федерации.

Отраслевая структура промышленности Республика Татарстан в гг. отличалась динамизмом, интенсивностью развития, вызванными повышением деловой активности хозяйствующих субъектов реального сектора экономики, сферы услуг и торговли, что в свою очередь не могло не сказаться на активизации процессов функционирования транспортной инфраструктуры.

Транспортный комплекс Республики Татарстан включает в себя гражданскую авиацию, внутренний водный, автомобильный, городской электрический (включая метрополитен), промышленный, железнодорожный, трубопроводный транспорт и дорожное хозяйство, насчитывает около 1400 субъектов хозяйственной деятельности. В транспортном комплексе республики трудятся свыше 80 тысяч человек.

Республиканский транспорт обладает потенциалом повышенного воздействия на создание добавленной стоимости и формирование валового регионального продукта (далее – ВРП). Транспортная отрасль республики с позиций инвестиционной активности находится в фазе «оживления».

Протяжённость путей сообщения транспортной системы Татарстана на сегодня составляет:

848 км железных дорог общего пользования;

18,5 тыс. км автомобильных дорог (в том числе 1086 км – федерального значения, 13486 км – республиканского значения, 4 тыс. км – улично-дорожная сеть);

152 км трамвайных путей (в двухпутном исчислении);

100,6 км троллейбусных линий (в двухлинейном исчислении);

843 км обслуживаемых внутренних судоходных путей;

58 авиалиний;

232 км путей промышленного железнодорожного транспорта.

Автобусным сообщением охвачены 2268 сельских населенных пунктов (73% общего количества). Пассажиров обслуживают 3800 автобусов, 18 автовокзалов, 34 автостанции и стационарные кассовые пункты. Перевозка пассажиров организована на 1484 (в том числе 274 городских) автобусных маршрутах, которые осуществляет 51 специализированное автопредприятие. На маршрутных перевозках используются около 1800 автобусов индивидуальных предпринимателей.

В 2004 году за счет развития рынка транспортных услуг, создания на нем конкурентной среды, усиления государственного регулирования удалось обеспечить достаточно устойчивую работу транспортной отрасли по удовлетворению платежеспособного спроса на услуги по перевозкам пассажиров и грузов. В 2004 году общий объем перевозок всеми видами транспорта увеличился по сравнению с предыдущим годом по количеству пассажиров – на 0,5%, по грузам – на 10,7%.

Из 3086 населенных пунктов 1,3 %) имеют подъезды с асфальтобетонным покрытием. При этом прирост за год составил 13 населенных пунктов. На строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования за год было использовано 5,6 млрд. рублей, прирост дорог с асфальтобетонным покрытием составил 157,5 км.

Таблица 2.2

Доля услуг отдельных видов транспорта в себестоимости продукции отдельных отраслей экономики Республики Татарстан, %

Отрасль экономики	Виды транспорта
автомобильный	железнодорожный	речной	воздушный	вся сеть
Промышленность	3,92	1,05	0,39	0,03	5,4
В т. ч. стройматериалов	3,87	3,13	7,9	-	14,9
Лесная	12,03	5,18	1,28	0,02	18,5
Пищевая	15,75	1,98	0,24	0,03	18
Сельское хозяйство	2,74	0,25	0,03	0,01	3,1
В том числе растениеводство	1,96	0,2	0,04	-	2,2
Из него: зерно	1,82	0,21	0,06	-	2,1
Сахарная свекла	21,3	0,78	0,11	-	22,2
Животноводство	7,36	0,39	0,04	-	7,8
Из него: крупный рогатый скот	14,12	0,99	0,09	-	15,2
Свиноводство	4,33	5,34	0,04	-	9,7
Молочная промышленность	2,34	0,02	0,04	-	2,4
Транспорт,	8,49	9,32	5,19	-	23
в том числе грузовой транспорт	3,36	3,69	2,06	-	9,1
Прочие	0,08	0,16	0,05	0,01	0,3
Республика в целом	6,02	0,63	0,35	-	7

Как показано в таблице, предприятия практически всех отраслей Республики Татарстан при транспортировке грузов отдают предпочтение автомобильному транспорту. Так, в промышленности Республики Татарстан по комплексному параметру «скорость транспортировки/стоимость перевозки» автомобильный транспорт в среднем в 3,7 раза предпочтительнее железнодорожного. Абсолютное предпочтение автомобильному транспорту уделяют такие подотрасли республиканской промышленности, как легкая, пищевая, молочная, а также все подотрасли агропромышленного комплекса. Железнодорожный транспорт сравнительно более эффективен для нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей отраслей, а также для отдельных предприятий промышленности строительных материалов.

В среднем по Республике Татарстан доля затрат на автоперевозки составляет 6,02% себестоимости продукции отраслей материального производства, а железнодорожного и внутреннего водного видов транспорта - на порядок меньше (0,63% и 0,35%, соответственно). Это наглядно свидетельствует о более высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта. Железнодорожный же транспорт становится сравнительно более конкурентоспособным при перевозке отдельных видов грузов на большие расстояния.

Кроме того, более полная потенциальная способность автомобильного транспорта удовлетворять потребности хозяйствующих субъектов Республики Татарстан в перевозке грузов обуславливается еще и наличием конкурентного, в полной мере рыночного, механизма ценообразования на услуги автотранспортных предприятий. В то же время на железнодорожном транспорте имеет место не всегда экономически эффективная монополия в области установления тарифов.

С учетом вышеизложенного, исходя из сравнительной конкурентоспособности отдельных видов транспорта и тенденций развития отраслей экономики и промышленности Республики Татарстан целесообразно по железнодорожному и внутреннему водному транспорту в качестве программного принять инерционный вариант прогноза. Соответственно структура перевозки грузов транспортом отраслей экономики Республики Татарстан будет иметь следующий вид.

Таблица 2.3

Прогноз структуры грузоперевозок транспортом отраслей экономики с учетом программных приоритетов, %

Виды транспорта	2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2015 г.	2020 г.
1. Автомобильный	69,36	70,11	70,97	70,68	70,40	70,08	69,81	69,79
2. Железнодорожный	8,09	8,24	8,16	8,34	8,59	8,83	9,85	10,61
3. Трубопроводный	18,75	17,99	17,41	17,62	17,71	17,84	16,43	15,18
4. Внутренний водный	3,79	3,66	3,45	3,36	3,31	3,25	3,91	4,42
Всего	100,00	100,00	100,00	100,00	100,00	100,00	100,00	100,00

Данная структура в максимальной степени соответствует как утвержденным темпам роста отраслей экономики, так и потребностям хозяйствующих субъектов в качественных и доступных грузоперевозках.

Транспортный комплекс Республики Татарстан тесно интегрирован в систему экономических отношений в целом (рис. 2.1). В среднем в гг. с ростом ВРП на один процентный пункт грузооборот транспорта отраслей экономики Республики Татарстан увеличивался на 3 млн. тонно-километров. Вместе с тем с ростом ВРП грузооборот всех видов транспорта имеет тенденцию к ускоренному увеличению, что в стратегической перспективе может поставить под угрозу задачу снижения уровня грузоемкости ВРП. Отсюда – необходимость модернизации государственной политики в отношении транспортного комплекса в целом и отдельных его сегментов.

Рис. 2.1 Экономико-статистическая модель влияния прогнозируемого объема реальных инвестиций в развитие транспортного комплекса Республики Татарстан

на темпы роста реального ВРП

Оценка вклада транспортной отрасли в формирование

ВРП Республики Татарстан

Важнейшим показателем, характеризующим значимость той или иной отрасли для экономики и социальной сферы, является вклад отрасли в формирование ВРП. В отношении транспорта точная, адекватная методология отражения доли транспорта в структуре ВРП отсутствует. Так, «в системе национальных счетов», используемых Федеральной службой государственной статистики для расчета ВВП, примерно 1,1% выпуска продукции транспорта не учитывается вообще и около 20% выпуска незаслуженно присваивается смежными отраслями, потребляющими услуги транспорта.

О сложности адекватной оценки вклада транспорта в ВРП Республики Татарстан свидетельствует и разнообразие статистических оценок данного показателя за 2004 г. Так, по данным Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Республике Татарстан, он составляет свыше

5,6 %, по оценкам независимых экспертов за тот же период он составил 8,16%.

Однако более точным является применение кумулятивного мезоэкономического подхода, а именно оценки доли транспортной составляющей в валовой добавленной стоимости (далее – ВДС) всех отраслей народного хозяйства Республики Татарстан (за исключением собственно транспортного комплекса с целью избежания повторного счета одних и тех же показателей) с последующей средневзвешенной оценкой доли транспорта в ВРП в целом.

Таким образом, суммарный вклад транспорта в ВРП Республики Татарстан составляет 12,63%. Даже с учетом прогнозируемого снижения к 2015 г. уровня грузоемкости ВРП Республики Татарстан на 27,8% вклад транспорта в формирование ВРП останется не ниже 9,6-10%. По сути, транспортная отрасль является системообразующей, а не просто обслуживающей, инфраструктурной отраслью народного хозяйства Республики Татарстан.

Таблица 2.4

Укрупненная кумулятивная мезоэкономическая оценка вклада транспортной отрасли в формирование ВРП Республики Татарстан

Наименование отраслей экономики Республики Татарстан	Доля ВДС отрасли в ВРП, %	Доля транспортных услуг в себестоимости продукции предприятий отрасли, %	Отношение ВДС отрасли к себестоимости, %	Отношение объема транспортных услуг к ВДС отрасли, %	Доля транспортных услуг в ВРП, %
Промышленность	44,6	5,4	54,3	9,94	4,44
Сельское хозяйство	8,3	3,1	30,3	10,23	0,85
Лесное хозяйство	0,2	0,3	30,3	0,99	0,00
Строительство	8,9	9,5	38,2	24,87	2,21
Торговля	12,4	24,0	59,0	40,68	5,04
Прочие рыночные услуги	11,2	0,3	123,9	0,24	0,03
Нерыночные услуги	8,6	0,3	50,5	0,59	0,05
Прочие отрасли	0,5	0,3	50,5	0,59	0,00
Итого	94,7	-	-	-	12,63

Рост реальных инвестиций в развитие транспортного комплекса является необходимым условием обеспечения стратегической задачи удвоения ВРП Республики Татарстан. Дело в том, что удельный вес транспортных расходов в стоимости продукции как потребительского, так и производственного назначения колеблется от 5% до 35% в зависимости от отрасли народного хозяйства. Соответственно технически и морально устаревший транспортный парк препятствует снижению издержек обращения и повышению уровня конкурентоспособности региональной экономики.

Коммерческая скорость перемещения товарных масс от производителя к потребителю у нас в 2-3 раза ниже, чем в Европе и Соединенных Штатах Америки. Недостаток инвестиций в дорожное хозяйство будет способствовать сохранению столь низкой скорости движения товарных масс и, соответственно, денежных потоков предприятий всех отраслей экономики и форм собственности. Соответственно ускоренный рост инвестиций в развитие транспортного комплекса является необходимой предпосылкой роста конкурентоспособности региональной экономики, ускорения движения товарных масс и денежных потоков производителей и, в конечном итоге, служит важнейшим обеспечением поставленной перед экономикой Республики Татарстан задачи удвоения ВРП.

О высокой степени влияния инвестиций в транспортный комплекс на динамику реального ВРП свидетельствует и построенная экономико-статистическая модель. Соответственно недостаток инвестиций вызовет адекватное замедление темпов роста ВРП с вероятностью 98,3%. Более того, каждый рубль, дополнительно вложенный в транспортный комплекс, будет вызывать суммарный прирост в добавленной стоимости отраслей экономики Республики Татарстан более чем на 100%.

Важнейшим социально-экономическим параметром, оказывающим влияние на объем пассажирских перевозок железнодорожным и воздушным транспортом, является темп роста реальных доходов на душу населения. В Российской Федерации и Республике Татарстан в гг. сложилась ситуация, когда темп роста тарифов на пассажирские перевозки железнодорожным и речным транспортом, в особенности междугородного сообщения, существенно опережал темп роста реальных денежных доходов населения. Фактически по соотношению стоимости проезда на сопоставимое расстояние и средней заработной платы налицо отставание Российской Федерации от развитых государств в три-четыре раза.

При росте реальных денежных доходов населения на 1% объем пассажирских перевозок в Республике Татарстан возрастает в среднем на железнодорожном транспорте на 615,2 тыс. человек в год, на внутреннем водном – на 35 тыс. человек в год. В случае наиболее неблагоприятного сценария социально-экономического развития – отсутствия роста реальных доходов населения – минимальный объем платежеспособного спроса на услуги железнодорожного транспорта составит 11,7 млн. человек в год.

Существенная взаимосвязь темпов роста реальных доходов населения и объема пассажирских перевозок воздушным транспортом в Республике Татарстан отсутствует. Это связано с тем, что спрос на услуги пассажирского воздушного транспорта эластичен не по отношению к динамике средних реальных доходов, а к тенденциям изменения дохода наиболее обеспеченных слоев населения и «верхней части» среднего класса.

Маржинальный (предельный) анализ прибыльности

транспортного комплекса

Потенциальные инвесторы принимают экономические решения о вложении ресурсов в ту или иную отрасль не только исходя из ее текущего финансово-экономического состояния, но и в результате анализа маржинальных (предельных) значений ожидаемой прибыли.

По результатам корреляционно-регрессионного анализа получена устойчивая зависимость прибыли транспортного комплекса (в сопоставимых ценах) от грузо - и пассажирооборота.

П = e –16,87 * Гр 1,55 * Пас 0,87 ,

где:

П – величина прибыли транспортного комплекса Республики Татарстан;

Гр – грузооборот транспорта отраслей экономики;

Пас – пассажирооборот железнодорожного, внутреннего водного и воздушного транспорта общего пользования.

Как демонстрирует регрессионная модель, рост грузооборота транспортного комплекса Республики Татарстан является экономически эффективным – при увеличении грузооборота на 1% прибыль предприятий комплекса возрастает в среднем на 1,55%. Пассажирский транспорт менее экономически эффективен; рост пассажирооборота приводит к сравнительно меньшему увеличению прибыли. Для обеспечения растущей рентабельности пассажирских перевозок необходимо сокращение уровня издержек в данной сфере в среднем на 13%.

Для маржинальной оценки эффективности инвестиций в развитие транспортного комплекса получена устойчивая регрессионная модель «инвестиции – прибыль».

Функция у = 1688,2*е0,0001x (где х – ежегодные инвестиции в отрасль, а у – суммарная прибыль транспортного комплекса) является ускоренно возрастающей. Это наглядно свидетельствует о том, что с ростом капитализации отрасли ее прибыль возрастает ускоренными темпами, т. е. каждый дополнительный рубль инвестиционных вложений приносит все большую и большую отдачу.

Таблица 2.5

Маржинальная (предельная) эффективность дополнительных инвестиций

в транспортную отрасль

Варианты ежегодного объема инвестиций, млн. рублей (в ценах 2005 г.)	5000	10000	15000	20000	25000	30000
Маржинальная прибыль, полученная на каждый дополнительный рубль инвестиций, рублей	0,28	0,46	0,86	1,25	2,06	3,39

При незначительной инвестиционной активности в транспортном комплексе Республики Татарстан дополнительная прибыль инвесторов сравнительно невелика. Так, при суммарных годовых инвестициях в размере 5 млрд. рублей каждый дополнительный рубль вложений в транспорт приносит в среднем 0,28 рубля дополнительной прибыли. При увеличении суммарных инвестиций до 10 млрд. рублей дополнительная отдача на каждый вложенный рубль составит уже в среднем 0,46 рубля. При высоких же объемах инвестирования дополнительная прибыль предприятия комплекса будет увеличиваться ускоренными темпами: при инвестициях в 20 млрд. рублей в год каждый дополнительно вложенный в транспорт рубль будет приносить уже 1,25 рубля прибыли, а при 25 млрд. рублей – 2,06 рубля прибыли на рубль вложений.

Рис.2.2 Зависимость прибыли транспортного комплекса Республики Татарстан

от динамики инвестиций в основной капитал

Для транспортного комплекса Республики Татарстан характерно наличие явно выраженного эффекта мультипликатора – чем больше вкладывается средств, тем более потенциально прибыльным становится комплекс и тем все большие объемы новых, в том числе инновационных, инвестиций ему требуются.

Таким образом, будущее транспортного комплекса Республики Татарстан – за крупными инвестиционными проектами, в том числе бюджетными, вокруг которых будут «вырастать» малые инвестиционные проекты.

3. Характеристика основных факторов, определяющих текущее состояние транспортной системы Республики Татарстан

Республика Татарстан – один из наиболее развитых в экономическом отношении регионов Приволжского федерального округа. В республике проживает 3,8 млн. человек, 73,8% населения Татарстана живет в городах.

В Республике Татарстан производится 17% промышленной продукции округа. Регион характеризуется богатейшими запасами нефти. Кроме того, на территории республики имеются месторождения природных битумов, перспективные запасы меди, бурого и каменного угля.

В структуре промышленности наибольший удельный вес принадлежит топливной отрасли (около 40%), около четверти объема производства дает машиностроение и около 17% – химическая и нефтехимическая отрасли.

Для республики характерно развитое сельское хозяйство, которое обеспечивает 15% сельскохозяйственной продукции Приволжского федерального округа. Сельское хозяйство республики специализируется на выращивании зерновых культур, сахарной свеклы и картофеля, а также на производстве мяса, молока и яиц.

Республика Татарстан занимает уникальное транспортное географическое положение в европейской части России, по ее территории проходят ключевые магистральные железнодорожные и водные пути, автомобильные дороги и воздушные трассы, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров во всех направлениях. Уникальность такого положения характеризуется четырьмя факторами:

прохождением кратчайшей трансконтинентальной железнодорожной магистрали в направлении «запад-восток», а также железнодорожного пути, связывающего поволжские крупные промышленные города по направлению «северо-запад-юг»;

наличием и слиянием судоходных путей главных европейских рек России: Волги и Камы, а также рек Белой и Вятки, обеспечивающих не только водную связь с северо-западными и южными, но и северо-восточными, приуральскими промышленными регионами;

прохождением автомобильных дорог федерального значения в трех направлениях: «запад-восток», «запад-юго-восток» и «северо-запад-юг»;

прохождением воздушных трасс во всех направлениях.

Центром пересечений указанных магистральных транспортных коммуникаций является Казанский транспортный узел. Казанский железнодорожный узел связан с речным грузовым портом, что позволяет осуществлять смешанные перевозки.

В районе пересечения крупных транспортных путей формируется мощная по общероссийским масштабам полоса экономического роста, охватывающая примерно 80-85% промышленного потенциала Республики Татарстан.

В последние годы в структуре грузоперевозок на первом месте находится автомобильный транспорт, на долю которого приходится 65% перевозимых грузов, и этот показатель имеет тенденцию к росту. Это обусловлено транспортно-географическим расположением республики. Воздушный транспорт формирует незначительную долю грузоперевозок (менее процента). В 2003 г. автомобильные перевозки пассажиров составили 63% их общего объема. Внутри автотранспортных и трамвайно-троллейбусных перевозок автобусные заняли 62,2%, трамвайные – 22,2%, троллейбусные – 14%.

Республика имеет плотность автомобильных дорог 0,215 км/кв. км. На территории республики ведется проектирование и строительство эффективных платных автомагистралей.

Для транзитных и межрегиональных перевозок грузов важное значение имеет железная дорога «Москва–Казань–Екатеринбург», которая является кратчайшим участком трансконтинентальной железнодорожной магистрали «Берлин–Москва–Дальний Восток». Так называемый «Казанский ход» не только самый короткий, но и скоростной, так как имеет наилучший профиль железнодорожных путей, позволяет осуществлять движение поездов с большей массой, а поэтому он - самый экономичный.

Общая протяженность судоходных путей составляет 853 км. Для перевозки грузов водным транспортом в направлениях с северо-запада и северо-востока на юг используются волжский и камский судоходные пути.

В промышленных городах: Казани, Набережные Челны и Нижнекамске имеются механизированные порты.

В республике расположены три аэропорта:

Международный аэропорт «Казань» федерального значения;

Международный аэропорт «Бегишево» федерального значения;

аэропорт «Бугульма».

В соответствии с утвержденной Федеральной авиационной службой России (с 2004 года - Федеральное агентство воздушного транспорта) Программой «Развитие аэропортов России до 2000 года и на перспективу до 2010 года» Международный аэропорт «Казань» находился с 1998 года в стадии реконструкции. Проведены расширение и удлинение основной взлетно-посадочной полосы до 3724 метров, обновление парка аэропортовой обслуживающей техники позволяют уже сейчас осуществлять прием всех типов гражданских пассажирских и грузовых самолетов, в том числе зарубежных, а реконструкция аэровокзала, строительство грузового комплекса и гостиницы в будущем обеспечат их соответствие современным международным стандартам качества обслуживания. Завершена установка и принята в эксплуатацию современная система управления воздушным движением французской фирмы «Томсон».

Выполнена реконструкция аэровокзала «Бегишево» и в соответствии с Программой проведен капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы.

Таким образом, международный транспортный коридор «Запад-Восток», пролегающий по территории Республики Татарстан, будет иметь в своем составе также современные сертифицированные международные аэропорты «Казань» и «Бегишево» с совершенной системой воздушного управления движением судов, обеспечивающие прием и отправку пассажиров и грузов по международным стандартам обслуживания.

По данным статистики, Республика Татарстан опережает другие регионы по следующим показателям:

обеспеченность населения автобусами общего пользования (в расчете на 100000 человек), штук;

перевозки грузов автомобильным транспортом отраслей экономики, млн. тонн;

грузооборот автомобильного транспорта отраслей экономики (с учетом дорасчета), млн. тонно-километров;

перевозки пассажиров автобусами общего пользования, млн. человек.

По показателю «Пассажирооборот автобусов общего пользования, млн. пассажиро-километров» Республика Татарстан уступает только Нижегородской области, показателю «Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (на 1000 кв. км), км» – Чувашской Республике и, к сожалению, по показателю «Число дорожно-транспортных происшествий (на 100000 человек)» Республика Татарстан также на втором месте после Кировской области.

Несмотря на общий значительный потенциал республиканского транспортного комплекса, в отрасли существует много проблем, к основным из них можно отнести:

1) несоответствие развития транспортного комплекса возрастающим потребностям в его услугах отраслей экономики республики и населения:

Существует пространственная разобщенность трех крупных частей республики, формируемых руслами рек Волги и Камы. Ввод в эксплуатацию моста у с. Сорочьи Горы снизил уровень этой разобщенности, но окончательно не ликвидировал ее.

Недостаточно используется транзитный потенциал республики при формировании и функционировании международных транспортных коридоров, в том числе в части создания мультимодальных логистических центров.

Развитие сети автодорог общего пользования в районах республики осуществляется неравномерно, отсюда имеют место различные уровни внутрирайонного транспортного обеспечения. На схеме обеспеченности районов асфальтовыми автодорогами выделяются юго-восточный и часть северо-восточного экономических районов с высокой степенью обеспеченности автодорогами. Как правило, это промышленные и нефтяные районы. Сельскохозяйственные районы (Муслюмовский, Мензелинский, Актанышский, Агрызский, Мамадышский, Аксубаевский, Алькеевский, Спасский, Тетюшский, Камско-Устьинский, Кайбицкий, Зеленодольский, Атнинский, Сабинский, Рыбно-Слободский) отличаются неудовлетворительной обеспеченностью автодорогами. Остальные характеризуются средней и хорошей обеспеченностью автодорогами.

Недостаточно развита кольцевая структура автомобильных дорог вокруг крупных городов и населенных пунктов республики: Заинска, Альметьевска, Нижнекамска, Азнакаево, Мамадыш, Бугульмы, с. Сарманово.

Следует отметить неудовлетворительное качество региональных и городских дорог, используемые традиционные технологии и материалы не позволяют эффективно выполнять регламентируемые работы.

Доля дорог, не имеющих асфальтобетонного покрытия до сетей автодорог общего пользования, составляет около 26%, в том числе в значительной степени не имели соответствующего покрытия дороги, ведущие к населенным пунктам (78,9%). Большая часть существующих конструкций автомобильных дорог не удовлетворяет требованиям движения автотранспорта, так как запроектирована под осевую нагрузку 6 тонн, а в условиях возрастающей интенсивности движения транспорта и проезда по дорогам республики большегрузных автомобилей несущая способность конструкций дорожных одежд снижается интенсивнее. Дороги республики имеют повышенную долю опасных участков. Так, доля мостов, находящихся в аварийном состоянии, составляет около 4%, а в Муслюмовском и Лаишевском районах она достигает 20% (по протяженности мостов).

Из 3086 населенных пунктов по причине несоответствия состояния дорожных условий безопасности перевозок пассажиров регулярным автобусным сообщением не охвачены 833, что составляет 27 %. Из-за этого потерянный фонд свободного времени населения достигает 11 млн. человеко-часов в год.

На дорогах федерального значения и основных дорогах регионального значения отсутствуют удовлетворяющие санитарным и экологическим нормам обустроенные промежуточные стоянки отдыха пассажиров. В недостаточном количестве создаются и не всегда соответствуют требованиям системы связи, технической и медицинской помощи.

Дорожная сеть центрального мегаполиса республики – г. Казани не обладает достаточной пропускной способностью. Транспортная ситуация в городе с каждым годом усложняется. По прогнозам к 2015 году произойдет следующее двукратное увеличение количества автомобилей, и расчетная норма для г. Казани на этот период составляет 200-250 автомобилей на 1 тыс. жителей. В то же время строительство магистралей осуществлено на 46%, транспортных развязок – на 26%, путепроводов – на 55%, пешеходных переходов – на 50% от объемов, предусмотренных генеральным планом 1969 года. В результате нагрузка на ряд основных транспортных магистралей превышает 200% от нормативной.

Существующая планировочная структура способствует транзиту транспорта через центр. Плотность населения города, плотность мест приложения труда и объектов обслуживания распределены по отношению друг к другу крайне неравномерно. В центральной части города плотность населения относительно низка, а плотность мест приложения труда и объектов обслуживания высока. Периферийные «спальные» районы характеризуются обратным соотношением. Это создает потребность в ежедневных миграциях населения. Части города, расположенные на берегах р. Казанки, соединены четырьмя транспортными дамбами и новым вантовым мостом на IV транспортной дамбе. Три из них соединяют с Заречьем центральную часть города. В результате центр принимает большую долю транзитных потоков, что приводит к разрушению ценной исторической застройки, повышению аварийности, замедлению транспортного потока и загрязнению воздушного бассейна.

Отсутствует современная диспетчерская система управления движением пассажирских, грузовых и специальных транспортных средств.

Существующий Казанский автовокзал морально и физически устарел и не отвечает современным требованиям к уровню качества обслуживания и безопасности пассажиров.

Состояние транспортной системы республики предопределяет уровень ее безопасности, который ниже общероссийского. Так, удельный показатель аварийности на 100 млн. машино-километров составляет в Республике Татарстан: дорожно-транспортных происшествий – 70, число раненых – более 80. Те же показатели по Российской Федерации в целом составляют соответственно 60 и 70.

В начальной стадии создания находится система оптимизации структуры и объема городских пассажирских перевозок, координация взаимодействия различных видов транспорта.

При определении схем организации дорожного движения, строительстве и реконструкции дорог не принимается во внимание приоритетность развития городского общественного транспорта.

В последние годы практически не выделяются средства на развитие городского пассажирского транспорта (приобретался только подвижной состав).

Износ трамвайных вагонов достиг 73,2%, троллейбусных – 84,2%. В связи с этим возрастают затраты на их текущий и капитальный ремонт. Из-за отсутствия средств затраты на планово-предупредительный ремонт единицы подвижного состава городского электрического транспорта в 3 раза ниже, чем в 2003 году.

Значительно изношено путевое хозяйство городского электрического транспорта. Норматив ежегодной реконструкции 15 км пути не соблюдается. Из-за отсутствия средств на капитальный ремонт трамвайные пути, контактная и кабельная сети находятся в аварийном состоянии. В результате создается угроза безопасности пассажиров. Кроме того, городской электрический транспорт теряет пассажиров из-за невозможности увеличения скорости движения.

В связи с отсутствием бюджетной компенсации выпадающих доходов от перевозки пассажиров по льготным проездным билетам и регулируемому тарифу в 2005 году финансовое положение предприятий городского пассажирского транспорта резко осложнилось.

По результатам расчета экономического эффекта от улучшения интегральной транспортной доступности в пределах Татарстана проведен анализ ежегодных финансовых потерь от недостатков в развитии единой транспортной сети республики. В текущих ценах этот показатель равен 3,38 млрд. рублей;

2) неудовлетворительные эксплуатационные характеристики и низкая степень загрузки отдельных видов транспорта:

Значительная часть республиканского парка транспортных средств имеет сверхнормативный износ. Большая часть магистральных электровозов и тепловозов эксплуатируется свыше 20 лет, в связи с этим возрастают затраты на их текущий и капитальный ремонт. Более 30% пассажирских вагонов имеют срок службы 20-25 лет, 70% секций электропоездов – свыше 15 лет. Значительно изношены, требуют капитального ремонта и замены маневровые локомотивы, перегрузочная и путиремонтная техника предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

При массовой приватизации предприятий водного транспорта Казанский и Набережно-Челнинский речные порты вышли из состава пароходств под юрисдикцию Республики Татарстан. В результате у них осталось небольшое количество грузовых, пассажирских судов и земснарядов. Вся оставшаяся эксплуатируемая техника имеет значительный износ – от 38 до 100%.

Из-за списания к 2010 году 50 % и более парка эксплуатируемых воздушных судов и несоответствия их характеристик требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) при недостаточном объеме поставок авиакомпаниям Республики Татарстан воздушных судов отечественного производства нового поколения, начиная с 2006 года может возникнуть неудовлетворенный спрос на авиационные перевозки и работы. Эта проблема неотделима от необходимости завершения реконструкции Международного аэропорта «Казань» и реконструкции взлетно-посадочных полос аэропорта «Бугульма».

Износ автобусов в среднем по Республике Татарстан составляет 44 %, в том числе по междугородным автобусам повышенной комфортности – более 60%. Износ грузового парка транспортных средств общего пользования – более 50%. Содержание и эксплуатация устаревшей транспортной техники существенно влияют в итоге на повышение издержек транспортных организаций наряду с повышением цен на энергоносители, а также определяют пониженное качество предоставляемых транспортных услуг.

Низкая загрузка характерна для инфраструктурных объектов железнодорожного и водного транспортов. Так, главные объекты казанского грузового железнодорожного узла – сортировочная станция «Юдино», терминальный комплекс на станции «Вахитово», контейнерный терминал на станции «Лагерная», депо для технического обслуживания локомотивов и вагонов используются на 30-40% пропускной, провозной и перерабатывающей способности. Грузовые причалы промышленного порта и порт «Набережные Челны» не отвечают проектным эксплуатационным характеристикам ввиду недостаточного заполнения Нижнекамского водохранилища. Все грузовые причалы, имеющие склады, в связи с сокращением грузопотоков не загружены;

3) недостаточное государственное воздействие на развитие республиканского транспортного комплекса:

В начальной стадии создания находится система республиканского прогнозирования, оптимизации структуры и объема грузоперевозок внутри республиканской транспортной сети и участия республиканских транспортных перевозчиков в функционировании российских и международных транспортных коридоров, что снижает эффективность решений по развитию республиканской транспортной инфраструктуры и транспортных организаций.

Не определена концепция стимулирования создания системы финансово-устойчивых республиканских транспортных организаций, способных обеспечить удовлетворение большей части потребностей местных предприятий и населения в перевозках.