Повышение безопасности дорожного движения в Республике Казахстан

На правах рукописи

КАЛЕНОВ Галымжан Кендебайулы

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН

05.22.10 – «Эксплуатация автомобильного транспорта»

05.05.03, – «Колесные и гусеничные машины»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Москва 2008

Диссертационная работа выполнена на кафедре «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель: доктор технических наук,

профессор

Научный консультант: кандидат технических наук,

доцент

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор ,

кандидат технических наук,

ведущий научный сотрудник

Ведущая организация:

образования.

Защита диссертации состоится 25 ноября 2008г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.04 ВАК Минобразования РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) Москва А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Автореферат разослан «___» 2008 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок: .

Ученый секретарь

диссертационного совета

д-р техн. наук, проф.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В результате дорожно-транспортных происшествий в Республике Казахстан как и в других странах ежегодно погибает большое количество людей, относящихся к одной из наиболее социально активных групп общества. Исследования показывают, что ключевым элементом в системе «человек-автомобиль-дорога» является водитель и существенное повышение безопасности дорожного движения чисто техническими методами, не изменяющими поведение водителя, осуществить практически не возможно. Анализ статистических данных в Казахстане показывает, что доля высокодинамичных легковых автомобилей в составе автомобильного парка непрерывно увеличивается и показатели их аварийности выше, чем у менее динамических автомобилей. Это связано с тем, что повышение динамических свойств автомобиля способствует увеличению числа ошибок, допускаемых водителями, что приводит к снижению безопасности дорожного движения (БДД).

При этом необходимо отметить, что снижение аварийности, как показывает мировой опыт, может быть достигнуто не за счет использования автомобилей с более низкими динамическими характеристиками, а путем применения специальных методов подготовки и переподготовки водителей.

В связи с изложенным разработка предложений по обеспечению БДД в Республике Казахстан, когда доля высокодинамичных автомобилей в составе парка ТС непрерывно увеличивается, является своевременной и актуальной.

Целью диссертационной работы является разработка специальных средств и методов обучения водителей для повышения БДД в Республике Казахстан, в условиях роста доли высокодинамичных автомобилей автотранспортного парка страны.

Основные задачи исследований:

• разработка методики анализа статистики ДТП с помощью вероятностных показателей и проведение сравнительного анализа состояния БДД в Казахстане и России с помощью этих показателей;

• разработка комплексного показателя динамических свойств автомобиля и экспериментально-расчетного метода определения комплексного показателя динамических свойств автомобиля;

• разработка методики определения статистической зависимости между комплексным показателем динамических свойств и наработкой до ДТП;

• разработка методики определения показателей, необходимых и достаточных для оценки соответствия режима движения автомобиля требованиям БДД;

• определение количественных значений показателей качества управления автомобилем, соответствующих безопасным режимам движения;

• разработка методики обучения водителей выбору безопасных режимов движения и их реализации при управлении автомобилем с помощью автомобильного маршрутного компьютера;

• разработка предложений по повышению безопасности дорожного движения в Республике Казахстан путем релизации мероприятий, направленных на изменение поведения водителя автомобилей.

Объект исследования – система «водитель-автомобиль».

Достоверность результатов исследования обеспечивалась применением современных математических методов теории вероятности для проведения теоретического анализа и анализа результатов эксперимента. Достоверность результатов экспериментов дополнительно обосновывалась соблюдением требований стандартов, использованием аттестованных средств измерения, повторяемостью результатов измерений.

Научная новизна:

• предложено уравнение, устанавливающее зависимость комплексного показателя БДД – вероятности гибели человека (социального риска) от вероятностей наступления предшествующих событий;

• предложен показатель эффективности мероприятий по повышению БДД, позволяющий сравнивать уровни БДД в регионах с различными уровнями автомобилизации;

• предложен комплексный показатель динамических свойств автомобиля, названный конструктивным шумом ускорения автомобиля;

• получено аналитическое выражение зависимости среднего пробега до ДТП (наработки до ДТП) от величины конструктивного шума ускорения и установлено, что увеличение конструктивного шума ускорения приводит к уменьшению наработки до ДТП;

• предложены показатели качества управления легковым автомобилем, с помощью которых можно оценивать соответствие режимов движения автомобиля требованиям безопасности.

Практическая ценность работы заключается в разработке:

• зависимости комплексного показателя БДД (вероятности гибели человека в дорожном движении) от изменения единичных показателей, что позволяет анализировать причины изменения состояния БДД;

• показателя эффективности мероприятий по повышению БДД, позволяющего сравнивать состояние БДД в регионах с различными уровнями автомобилизации;

• экспериментально - расчетной методики определения конструктивного шума ускорения;

• численных значений показателей качества управления легковым автомобилем, соответствующих безопасному режиму движения;

• методики обучения водителя выбору безопасных режимов движения и реализации безопасных режимов движения при управлении автомобилем с помощью автомобильного маршрутного компьютера;

• предложений по обеспечению безопасности дорожного движения в Республике Казахстан в условиях роста доли высокодинамичных автомобилей автотранспортного парка страны.

На защиту выносятся:

1. Методика определения показателя эффективности мер по повышению БДД.

2. Методика вычисления комплексного показателя динамических свойств автомобиля – конструктивного шума ускорения и установленные закономерности влияния динамических свойств автомобиля на безопасность дорожного движения.

3. Показатели качества управления и их нормативные значения, соответствующие безопасным режимам движения легкового автомобиля.

4. Методика обучения водителей легковых автомобилей применению показаний автомобильного маршрутного компьютера для повышения безопасных режимов движения.

Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «ОиБД» МАДИ (ГТУ) (г. Москва), V Международной научно-практической конференции «Nrans – mech – art - chem» МГУПС (МИИТ) (г. Москва, 2008 г.), VIII Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» СПб гос. архит. – строит. ун-т. (г. Санкт-Петербург, 2008).

Реализация результатов работы. Результаты и материалы работы внедрены и используются в практике работы автошколы «Вираж», г. Москва, а также внедрены в учебный процесс МАДИ (ГТУ) и КызГУ имени Коркыт Ата г. Кызылорда, республика Казахстан.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 научных статей, из них 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК, 3 статьи в сборниках международных научных конференциях, 1 статья в сборнике МАДИ(ГТУ), 1 статья депонирована.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырех глав, общих выводов и рекомендаций и приложений. Текст диссертации изложен на 139 страницах, включая 43 рисунка, 27 таблиц и приложения. Список литературы включает 95 наименований отечественных и зарубежных авторов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность разработки мероприятий по ограничению водителем степени реализации динамических свойств современных автомобилей, с целью снижения числа и тяжести последствий ДТП.

В первой главе рассмотрен дорожно-транспортный комплекс РК и выявлена значимая роль автомобильного транспорта в удовлетворении потребностей народного хозяйства в осуществлении пассажирских и грузовых перевозок. Выявлено, что начиная с 1998 года количество ТС непрерывно растет (рис.1).

Рис 1. Динамика роста автомобильного парка в Республике Казахстан

При этом доля легковых автомобилей, обладающих более высокой динамичностью по сравнению с грузовыми автомобилями и автобусами, составляет 81% и продолжает расти в основном за счет импорта высокодинамичных легковых автомобилей из дальнего зарубежья. В 2005 году 82% прироста автомобильного парка легковых автомобилей произошло из-за увеличения количества автомобилей дальнего зарубежья. Это показывает, что высокодинамичные легковые автомобили начинают составлять основную часть автомобильного парка и их доля продолжает расти.

Анализ аварийности на дорогах РК (табл.1) показал, что количество погибших, раненых и ДТП с 2000 года непрерывно увеличивается, при этом более 80% ДТП происходят по вине водителей (рис.2).

&

Рис. 2. Основные показатели аварийности в Республике Казахстан

Таблица 1

Относительные показатели аварийности в Республике Казахстан

Год	Тяжесть последствий	Число погибших в 100 ДТП	ДТП на 10 тыс. ТС	Кол-во пострадав. на 100 тыс. нас.
2000	13,4	18,2	77	103
2001	13,4	18,2	84	112
2002	13,4	18,6	88	121
2003	14,0	19,7	93	132
2004	14,3	20,5	97	146
2005	16,2	23,3	80	137

Исследование проблем безопасности дорожного движения, связанных с изучением влияния водителей на БДД, было объектом внимания многих ученых - , , , , и др.

С учетом того, что уровень свойств автомобилей, влияющих на БДД, в странах с высоким уровнем автомобилизации практический одинаков, был проведен анализ влияния дорожных условий в этих странах на БДД. Если бы дорожные условия оказывали прямое влияние, то БДД была бы выше в тех странах, где дорожные условия лучше. На практике оказалось, что наиболее высокая БДД имеет место в странах, имеющих не самые лучшие дорожные условия (например: Норвегия, Швеция).

При анализе влияния на безопасность свойств автомобилей было установлено, что с повышением динамичности автомобилей средняя наработка до ДТП уменьшается (рис. 3).

Рис. 3. Активная безопасность системы «водитель – легковой автомобиль»

Изложенное позволило сделать вывод о том, что фактором, определяющим БДД, является водитель, а дорожные условия и свойства автомобиля влияют на БДД не прямо, а опосредовано, через восприятие этих свойств водителем.

Анализ системы подготовки водителей в Казахстане и в других странах позволил сделать вывод о том, что выявленные особенности системы «водитель-автомобиль-дорога» не учитываются при подготовке водителей.

В результате проведенного исследования был сделан вывод о том, что повышение динамичности автомобилей выше определенного уровня приводит к снижению безопасности дорожного движения, что входит в противоречие с существующими сегодня представлениями. Поэтому основная часть работы была направлена на определение статистической зависимости между динамичностью автомобиля и БДД с тем, чтобы разработать предложения для снижения риска ДТП при росте числа высокодинамичных автомобилей в Республике Казахстан.

Во второй главе проведенный анализ механизма возникновения ДТП подтвердил полученный ранее вывод о том, что БДД определяется поведением водителей. Показано, что технические решения, направленные на улучшение дорожных условий и свойств автомобилей, не повышают безопасность, а только расширяют границы, в пределах которых водитель может безопасно управлять автомобилем. Сама же безопасность определяется тем: останется ли водитель в границах безопасных условий или выйдет за их пределы. Поэтому обеспечить безопасность можно только одним способом: необходимо, чтобы ситуационная скорость не превышала, а дистанция и поперечный интервал не были меньше безопасных значений.

В процессе работы выяснилось, что существующая система учета и анализа ДТП не позволяет провести сравнительный анализ БДД в регионах с различными уровнями автомобилизации и, в частности, сравнить БДД в России и Казахстане. В связи с этим была разработана методика определения вероятностных показателей БДД, которая позволила определить комплексный показатель БДД и установить его связь с единичными показателями, что позволило анализировать влияние единичных показателей на изменение комплексного. В качестве комплексного показателя БДД принята вероятность гибели человека в дорожном движении, определяемая из выражения:

, (1)

где - вероятность гибели человека - социальный риск;

- вероятность участия человека в дорожном движении – уровень автомобилизации;

- вероятность возникновения учетного ДТП;

- среднее число травмированных в одном ДТП;

- вероятность гибели в случае травмирования.

Дальнейший анализ показал, что с помощью комплексного показателя невозможно сравнить уровни безопасности в регионах с различными уровнями автомобилизации. Для решения этой задачи было использовано уравнение Смида, устанавливающее зависимость между комплексным показателем БДД и уровнем автомобилизации:

. (2)

Это уравнение отражает зависимость уровня безопасности от уровня автомобилизации на дорогах мира в 40 – 50-ые годы, когда не проводились комплексные мероприятия, направленные на повышение БДД, и уровень безопасности складывался естественным образом. Поэтому целесообразно принять этот уровень за точку отсчета, относительно которой можно оценивать состояние БДД в настоящее время. Для этого был предложен показатель эффективности мероприятий по повышению БДД (Кэ. м), который равен отношению вероятности гибели человека , вычисленный по уравнению Смида (2), к экспериментальному значению вероятности гибели человека .

. (3)

Этот показатель показывает во сколько раз уровень безопасности, для уровня автомобилизации в рассматриваемый период, отличается от базового значения, соответствующего безопасности 40-50-х годов, когда мероприятия по повышению БДД не проводились. Используя коэффициент эффективности мероприятий по повышению БДД, можно сравнивать безопасность в регионах с различными уровнями автомобилизации.

С помощью разработанной методики был проведен сравнительный анализ состояния БДД в Казахстане и России (рис. 4). Выяснилось, что уровни БДД, выраженные через Кэ. м, в обоих странах практически одинаковы. Это позволяет говорить о том, что анализ причин изменения состояния БДД в России может быть использован для разработки мер по повышению БДД в Казахстане. Из анализа данных аварийности по России следует, что БДД является социально-психологической проблемой. Это также справедливо и для Казахстана.

Рис. 4. Изменение показателей БДД в России и Казахстане

В качестве показателя динамических свойств автомобиля предложено использовать показатель неравномерности движения - среднеквадратическое отклонение продольного ускорения от его среднего значения, называемое в теории транспортных потоков шумом ускорения. С точки зрения этой теории, условия безопасности движения будут тем выше, чем равномернее движение в потоке. Данные экспериментальных исследований подтверждают, что с увеличением шума ускорения наработка до ДТП уменьшается.

В связи с изложенным, в качестве комплексного показателя динамических свойств автомобиля было предложено принять величину максимального шума ускорения, который может создать автомобиль при разгоне с максимальной интенсивностью и последующим торможением с максимальным замедлением. Эта величина была названа конструктивным шумом ускорения.

Для его вычисления необходимо использовать результаты экспериментального определения скоростных свойств автомобиля, которые выражаются в форме не удобной для последующей математической обработки. Кроме того, возможности получения результатов эксперимента по исследуемым автомобилям крайне ограничены. Кривые разгона можно аппроксимировать аналитическим выражением:

, км/ч (4)

где - конструктивная (максимальная) скорость ТС, км/ч;

t - текущее время, с;

Tp - постоянная времени разгона, с.

Используя выражение (4), можно вычислить зависимость скорости автомобиля от времени разгона зная только два показателя, публикуемых в справочной литературе: конструктивную, т. е. максимальную, скорость и время разгона до заданной скорости. Это позволило разработать экспериментально-расчетный метод определения конструктивного шума ускорения. Сравнение расчетных зависимостей скорости автомобиля от времени разгона с экспериментальными данными приведено на рис. 5.

Время &

Рис. 5. Сравнительный график результатов вычислений зависимости скорости разгона от времени с экспериментальными данными.

С помощью разработанной методики были определены значения конструктивного шума ускорения в двух циклах движения: городском и загородном для моделей автомобилей, по которым имелись данные о наработке до ДТП (рис. 6).

Городской Загородный

Рис. 6. Схемы изменения скорости и ускорения автомобиля в

цикле, при вычислении параметра шума ускорения

Используя полученные данные, в плоскости координат конструктивный шум ускорения – средняя наработка до ДТП, были нанесены точки, соответствующие определенным ТС. Методом наименьших квадратов была определена статистическая зависимость между конструктивным шумом ускорения и наработкой до ДТП. Из рис. 7 видно, что с увеличением значения конструктивного шума ускорения наработка до ДТП снижается.

Рис. 7. Зависимость наработки до ДТП от значения

конструктивного шума ускорения

На основании анализа деятельности водителя при управлении автомобилем были определены показатели качества управления автомобилем, характеризующие уровень безопасности режима движения: максимальная скорость Vmax, коэффициент скорости движения Kv (отношение скорости сообщения Vc к максимальной скорости Vmax) и шум ускорения σj. На основании изложенного были разработаны требования к автомобильному маршрутному компьютеру.

В третьей главе для определения безопасных значений показателей качества управления были обработаны экспериментальные данные, полученные на легковом автомобиле, оборудованном маршрутным компьютером АМК-211500 (рис. 8). Эксперимент проводился на дорогах Москвы и Московской области в период с 2005 по 2007 годы с общим пробегом 20 тыс. км. Испытания по определению показателей качества управления были проведены на автомобиле М – 2142Р5 с двигателем «Renault». Программа работы АМК-211500 была изменена в соответствии с требованиями, изложенными во второй главе.

При управлении автомобилем использовался безопасный алгоритм регулирования скорости. Разгон производился по экономичному алгоритму, максимальная скорость не превышала разрешенных значений больше, чем на 10 км/ч, замедление производилось плавно с максимальным использованием движения накатом.

В результате обработки результатов измерений были получены и построены гистограммы распределения показателей качества управления, характеризующие безопасный режим движения (рис. 9).

в &

б &

а &

Рис. 9. Гистограммы распределения показателей качества

управления при движении в г. Москве

Было принято, что допустимым значением максимальной скорости Vmax является наиболее вероятная скорость, полученная в эксперименте. В качестве нижней границы коэффициента скорости Кv была также принята наименьшая вероятная величина, полученная в эксперименте. В качестве верхней границы Кv было принято 0,75, поскольку эта величина характеризует переход от городского к загородному циклу движения. Значение Кv от 0,65 до 0,85 соответствует режимам движения по городским магистралям при отсутствии светофоров. В качестве верхней границы шума ускорения σj было принято значение, полученное в результате исследований, проведенных на кафедре проектирования дорог и подтвержденные результатами эксперимента.

Проведенный анализ позволил предложить нормативные значения для оценки качества управления легковым автомобилем, приведенные в табл.2.

Таблица 2

Требования к значениям показателей качества управления

Показатели	город	шоссе
Vmax - максимальная скорость не выше, км/ч	60+10	90+10 (120+10)*)
Kv - коэффициент скорости	0,45 … 0,75	0,75 … 0,90
σj - шум ускорения не выше, м/с²	0,8	0,5

*) Разрешенная скорость на участках дорог, на которых установлен знак «скоростная дорога»

Для того, чтобы водитель мог оптимизировать процесс управления автомобилем, он должен получать информацию обратной связи в виде показателей качества управления. Для этого АМК, вычисляющий показатели качества управления, должен стать штатным оборудованием при приобретении навыков практической езды в процессе подготовки водителей. Предложено также использовать АМК в качестве электронного тахографа с расширенными функциями. В этом случае появляется дополнительная возможность контролировать водителя на предмет выполнения им безопасных (опасных) режимов движения.

В четвертой главе разработаны мероприятия по повышению БДД в Республике Казахстан.

Предложено применение шкалы оценки состояния БДД в Казахстане, который будет способствовать правильной оценке состояния БДД и выявлять причины увеличения количества ДТП (табл. 3).

Таблица 3

Шкала оценки состояния БДД

Значение Кэ. м	Оценка
1,5 и менее	неудовлетворительно
От 1,51 до 3,0	удовлетворительно
3,01 и более	хорошо

Для оценки состояния БДД в регионах Республики Казахстан было предложено использовать коэффициент эффективности мероприятий по повышению БДД – Кэ. м. Его применение позволило ранжировать области Казахстана по состоянию безопасности и оценить их уровень. Применение шкалы оценки состояния БДД в регионах Казахстана по величине Кэ. м, а также значения Р(г) и Р(у) для различных областей приведены в табл. 4.

Таблица 4

Значения Р(г), Р(у) и Кэ. м для различных областей Республики Казахстан за 2005 г.

Область	Р(г)­*10-5	Р(у)*10-3	Кэ. м	Оценка
Западно-Казахстанская	10,6	85	1,24	Неудовлетворительно
Атырауская	13,2	96	1,04
Костанайская	14,9	126	1
Актюбинская	15,3	105	0,93
Восточно-Казахстанская	15	101	0,93
Северо-Казахстанская	15,6	109	0,92
Акмолинская	19,8	126	0,76
Павлодарская	20,3	127	0,74
Кызылординская	15,4	54	0,73
Алматинская	25,8	136	0,6
Мангыстауская	27,6	142	0,6
Карагандинская	23,3	99	0,6
Южно-Казахстанская	23,8	58	0,49
Жамбылская	30,4	63	0,39

С помощью уравнения (1) был проведен анализ влияния вероятности учетного ДТП Р(ДТПу) и тяжести последствия Р(г/тр) на изменение комплексного показателя БДД социального риска Р(г).

Предложена методика обучения водителей применению АМК в процессе управления автомобилем. Сформулированы требования к автомобильному маршрутному компьютеру, который должен выдавать информацию с целью информирования водителя о соответствии режимов движения условиям безопасности. Разработана методика использования показателей качества управления легковым автомобилем при обучении водителей выбору безопасного режима движения с помощью автомобильного маршрутного компьютера.

&

&

Рис. 10. Структура схемы оптимизации процесса управления

автомобилем

Оптимизация управления автомобилем заключается в анализе показаний маршрутного компьютера (рис. 10). Если они не соответствуют поставленной задаче, необходимо внести изменения в свой алгоритм управления и снова сравнить полученный результат с заданием и т. д. С помощью показаний АМК водитель может приближаться к значениям показателей качества управления, обеспечивающим безопасный режим движения.

Предложенная методика обучения водителей оптимизации процесса управления автомобилем может быть использована как в автошколах при обучении кандидатов в водители, так и для повышения квалификации водителей.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1.& Анализ аварийности на дорогах Республики Казахстан показал, что в период с 2000 по 2006 годы количество ДТП выросло на 41,8 %, количество раненых на 46,3 %, а количество погибших на 107,8%. Число ДТП из-за ошибок водителей повысилось с 81% до 86%.

2.& Одной из причин увеличения числа ДТП в результате ошибок водителей в Республике Казахстан является рост числа высокодинамичных легковых автомобилей, доля которых составляет 80% от всего парка ТС. Ежегодный прирост числа легковых автомобилей за последние годы увеличился с 50 – 60 тыс. до более 200 тыс. автомобилей. При этом более 80% всех вновь зарегистрированных являются высокодинамичные легковые автомобили стран дальнего зарубежья.

3.& На основании выполненных исследований установлена закономерность влияния комплексного показателя динамических свойств автомобиля (конструктивного шума ускорения) на БДД. Это позволило показать, что с увеличением динамичности автомобиля вероятность его попадания в ДТП возрастает. При увеличении конструктивного шума ускорения с 1 до 5,5 м/с2 средняя наработка до ДТП снижается с 3,5 до 0,7 млн. км/ДТП.

4.& Теоретически обоснована определяющая роль водителя в обеспечении БДД, поскольку улучшение дорожных условий и свойств автомобиля не повышают БДД, а только расширяют границы, в пределах которых можно безопасно управлять автомобилем.

5.& Разработанная и апробированная методика анализа БДД с помощью вероятностных показателей позволила подтвердить социально – психологический характер проблемы БДД и предложить методику анализа влияния единичных показателей на комплексный показатель БДД – величину социального риска.

6.& Предложенный новый показатель состояния БДД – коэффициент эффективности мероприятий по повышению БДД - позволяет сравнить степень обеспечения безопасности в регионах с различными уровнями автомобилизации. Так, коэффициент эффективности мероприятий в различных областях Казахстана изменяется в пределах от 0,39 до 1,24. При этом состояние БДД во всех регионах является неудовлетворительным.

7.& Разработанная методика экспериментально – расчетного определения конструктивного шума ускорения позволила определить корреляцию между динамичностью автомобиля и наработкой до ДТП.

8.& Предложены показатели качества управления автомобилем и их количественные значения: максимальная скорость – разрешенная скорость + 10 км/ч; коэффициент скорости (отношение средней скорости к максимальной) – 0,45 … 0,75 в городе, 0,75 … 0,90 на шоссе; шум ускорения – не выше 0,8 при движении по городу и 0,5 по шоссе.

9.& Разработаны требования к автомобильному маршрутному компьютеру и методика обучения водителя выбору безопасных режимов движения и их реализации при управлении автомобилем с помощью автомобильного маршрутного компьютера.

10.& Разработаны предложения по повышению БДД в Республике Казахстан путем применения предложенного метода анализа аварийности и обучения водителей современных автомобилей методике выбора безопасных режимов движения на основании применения автомобильного маршрутного компьютера.

Основные положения диссертации отражены в публикациях:

1.& Каленов : проблемы безопасности дорожного движения // Автомобильная промышленность. – 2007, №3 – С. 39.

2.& Рябчинский свойства автомобиля и безопасность дорожного движения / , , // Автотранспортное предприятие. – 2008, № 6 - С. 27-30.

3.& О влиянии динамичности автомобиля на надежность управления / , , // Вестник МАДИ (ГТУ). – 2008, выпуск 3(14), С. 91 – 97.

4.& Каленов показатели безопасности дорожного движения / , // Современные технологии управления в автотранспортных системах: Сб. науч. тр. к 30-летию факультета «Управление» МАДИ (ГТУ) – М.: Техполиграфцентр, 2007, С. 181 – 184.

5.& К вопросу о влиянии динамических свойств автомобиля на безопасность дорожного движения / ; МАДИ (ГТУ). – М.- 2008. – 13 с. – Деп. в ВИНИТИ

6.& Каленов реализация водителем динамических свойств автомобиля / V Международная научно-практическяа конференция «Nrans – mech – art - chem» МГУПС (МИИТ). М.- 2008, С. 97 – 99.

7.& Рябчинский обучения водителей выбору безопасных режимов движения / , , // Международная научно-практическая конференция «Система непрерывного профессионального образования: Проблемы и перспективы развития» КызГУ им. Коркыт Ата. Кызылорда. – 2008. С 35 – 39.

8.& Майборода активной безопасности дорожного движения / , // VIII Международная конференция «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» СПб гос. архит. – строит. Ун-т. Спб. – 2008, С. 408 – 413.

Подписано в печать 21.09.2008 г.

Печать трафаретная

Объем – 1,0 усл. п.л.

Заказ №…

Тираж: 100 экз

Типография « »

ИНН

Инд., адрес

Тел

эмайл