Существующая схема управления Дорожной отрасли

Существующая схема управления Дорожной отрасли

ПЛУАД – Производственно-линейное управление автомобильных дорог;

УАД – Управление автомобильных дорог;

ГДАД – Государственная дирекция автомобильной дороги;

ДЭП – Дорожно-эксплуатационное предприятие.

Недостатки существующей схемы управления

·  Государство производит оплату ДЭП за одни и те же выполненные работы несколько раз:

1.  По актам выполненных работ (все выполненные ДЭП работы оплачиваются);

2.  Выплачивает зарплату из бюджета напрямую (в республиканском бюджете на заработную плату и СФ только по дорожному сектору заложено порядка 240 млн. сом). Не ясно, на каком основании хозяйствующим субъектам из бюджета выплачивается заработная плата (т. е. скорее незаработанная плата);

3.  Путем передачи на безвозмездной основе основных средств (здания, производственные базы, асфальтобетонные заводы, оборудование, технику, транспорт) на сотни миллионов сом;

4.  Освободило от налогов (НДС, налог на недвижимость, налог с продаж 2% и т. п.)

·  Сложность в управлении, чрезмерно раздутая структура (более 70 – УАД, ПЛУАД, 57 ДЭП + ЖАСУ и ГДРСУ)

·  Дублирование друг друга между ПЛУАДами (УАД) и ДЭП;

·  Отсутствие независимого надзора, надзор осуществляют ДДХ, ПЛУАД (УАД) и ДЭП (по принципу у семи нянек дитя без глаз – состояние наших дорог ни для кого не секрет);

·  Отсутствие рыночных отношений и прозрачности процесса подбора подрядчика на содержание и ремонт дорог.

·  Существующая схема препятствует развитию частного предпринимательства в дорожном секторе, т. к.:

o  работы государственными предприятиями для сторонних заказчиков (не МТиК) осуществляются по демпинговым ценам (выполняются частные заказы по серым (коррупционным) схемам с занижением объемов и цен с использованием государственных ресурсов – техникой, ГСМ, материалы и т. п. списывая их на государственные объекты);

o  техника и оборудование передаётся в использование частным «своим» фирмам по серым (коррупционным) схемам за символическую официальную плату или вообще без неё. В то время как на ремонты техники и оборудования затрачиваются огромные государственные средства;

В настоящий момент отрасль является черной дырой поглощающей государственные активы. Так удовлетворение даже запросов дорожного сектора МТиК по закупке дорожной техники не реальны (порядка 3 миллиардов по минимальной потребности) и совершенно нерентабельны, учитывая не эффективное использование и эксплуатацию, учет и содержание техники безвозмездно переданных им хотя бы в последние годы.

Предложения по оптимизации.

1.  Укрупнить и перевести все ДЭПы на полный хозяйственный расчет. Укрупнение ДЭП позволит повысить их рентабельность, высвободит излишние ресурсы (производственные базы, здания, оборудование, технику и транспорт), создаст возможность для эффективного и оперативного управления;

2.  Оптимизировать структуру ПЛУАД и УАД как по уменьшению их количества, так и штата за счет снижения дублирующих и излишних функций. Вывести из их подчинения ДЭПы, а отношения между ними и ДЭПами должны строиться на договорной основе (как Заказчика с Подрядчиком);

3.  Разработать и внедрить программу государственного и частного партнерства, с передачей части функций госорганов в частные руки (есть конструктивные предложения в данном направлении);

4.  Внедрить систему независимого технического надзора за выполнением работ с отбором консультационных фирм на конкурсной (тендерной) основе;

5.  Обеспечить системную паспортизацию дорог и её оперативное обновление;

6.  При необходимости будет представлена оптимизированная и обоснованная структура дорожного сектора с элементами корпоративного управления.

Выгоды от оптимизации.

1.  Прямая экономия республиканского бюджета по статье зар. плата и соц. фонд более 200 млн. сом;

2.  Высвобождение ресурсов (производственные базы, здания, транспорт, техника и др.) которые при сдаче их в аренду принесут хорошие дивиденды;

3.  Повышение эффективности ресурсов и доход с них. Так если хотя бы аккумулировать амортизационные отчисления от основных средств, а это сотни миллион сом, то можно свободно погасить кредиты полученные МТиК КР от международных доноров. На данный момент Японский технический кредит покрывается не за счет амортизационных отчислений от полученной по данному кредиту техники, а из республиканского бюджета (следовало бы рассмотреть ответственность чиновников МТиК за данные нарушения, для недопущения подобного в будущем);

Анализ и пути оптимизации

дорожного сектора

Министерства транспорта и коммуникаций

Кыргызской Республики