Экономическая оценка инвестиций в модернизацию пассажирских судов

На правах рукописи

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ИНВЕСТИЦИЙ В МОДЕРНИЗАЦИЮ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ

Специальность

08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени

кандидата экономических наук

Санкт-Петербург – 2007

Работа выполнена на кафедре транспортной логистики ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций »

Научный руководитель: кандидат экономических наук, профессор

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

кандидат экономических наук

Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный

инженерно-экономический университет

Защита диссертации состоится «29» октября 2007 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 223.009.01 при ФГОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций по адресу:

Санкт-Петербург, ул. Двинская, д. 5/7, ауд. 235

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «28» сентября 2007 года.

Учёный секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы. Модернизация речных пассажирских судов является основным способом обновления флота доступным отечественным судоходным компаниям. Вследствие большой строительной стоимости и серийности судов, а также недостатка финансовых ресурсов, в настоящее время не происходит обновление речного пассажирского флота путём нового строительства.

Спрос на услуги речного пассажирского флота существует и постоянно растёт с ростом платёжеспособности населения РФ. В начале и средине 90-х годов XX века судоходные компании в основном получали доходы от организации круизов по рекам России для иностранных туристов, и уже тогда встал вопрос о необходимости обновления флота. Так как речной пассажирский флот, эксплуатируемый в РФ, строился в 60-80-х годах XX века в совершенно иных социально-экономических условиях и при другом понимании комфортного пребывания туриста на борту теплохода. С течением времени спрос со стороны иностранных туристов стал постепенно снижаться в связи с высокой стоимостью круизов и недостаточным уровнем комфорта, вызванным в первую очередь сильнейшим физическим и моральным износом флота. Но в тоже время стал расти спрос со стороны российских туристов, требования к комфорту которых также возрастают.

Перед судоходными компаниями остро встаёт проблема обновления парка судов для удовлетворения запросов и привлечения большего числа клиентов, но в связи с недостаточностью финансовых средств строительство нового флота в настоящее время не осуществляется. Недостаток финансовых ресурсов в первую очередь вызван недостаточным развитием рынка долгосрочного кредитования и лизинга в нашей стране. Следовательно, в настоящее время единственным способом поддержания флота в работоспособном и пригодном для организации круизов состоянии, является модернизация речных пассажирских судов.

Хотя модернизация дешевле, чем новое строительство, она всё равно требует привлечения значительных финансовых ресурсов в виде капитальных вложений со стороны судовладельцев.

В современной рыночной экономике любые инвестиции подлежат оценке на эффективность с целью снижения риска потери вложенных средств вследствие неполучения дохода на вложенный капитал. Инвестиции в модернизацию речных пассажирских судов не исключение. Именно поэтому тема диссертационной работы является актуальной.

Анализ имеющихся методов оценки эффективности инвестиций проведённый автором показал, что не существует методов оценки инвестиционных проектов, объектом которых является частичная модернизация пассажирского судна. Важным аспектом проблемы является грядущее вступление Российской Федерации во Всемирную Торговую Организацию и последующее за этим открытие внутренних водных путей для судов под иностранным флагом. Это неминуемо приведёт к обострению конкуренции в сфере речных пассажирских перевозок и может закончиться вытеснением и поглощением российских перевозчиков их западными конкурентами, которые обладают большим опытом и финансовыми ресурсами.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методических положений по экономической оценке инвестиций в модернизацию речных пассажирских судов при проведении частичного и поэтапного их переоборудования.

Для достижения этой цели в составе диссертации были поставлены и решены следующие задачи:

·  проанализировать состояние речного пассажирского флота Российской Федерации и обосновать необходимость модернизации речных пассажирских судов;

·  проанализировать и выбрать источники инвестиций в модернизацию речных пассажирских судов;

·  исследовать риски при инвестировании в модернизацию пассажирских судов;

·  разработать алгоритм оценки эффективности инвестиций при частичной модернизации пассажирского судна;

·  разработать методику отнесения расходов и доходов от эксплуатации пассажирского судна на его сегмент, с целью оценки эффективности модернизации этого сегмента;

·  произвести экономическую оценку инвестиций в частичную модернизацию пассажирского судна.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные вопросам экономической оценки инвестиций.

Большой опыт в изучении теории эффективности инвестиций накоплен в зарубежной экономической научной школе. Он нашел отражение в научных трудах: В. Беренса, Р. Брейли, С. Майерса, Д. Нортона, Г. Десмонда, Р. Келли и др. В отечественной научной литературе вопросы экономической оценки инвестиций нашли отражение в работах: , , ёва и др. Однако эти ученые исследуют вопросы эффективности инвестиций без учета отраслевых особенностей. Большой вклад в решение исследуемой проблемы внесли труды учёных в области экономики и управления водным транспортом: , , , ёвой, и др.

Объектом исследования является речной пассажирский транспорт как объект инвестирования.

Предметом исследования являются методические положения по экономической оценке инвестиционных проектов при модернизации речных пассажирских судов.

Информационной основой исследования являются официальные статистические отчёты министерств и ведомств, справочные и методические материалы транспортной отрасли, а также основные показатели деятельности ООО «ВодоходЪ», открытая информация других судоходных компаний.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

·  проведён анализ состояния речного пассажирского флота Российской Федерации и обоснована необходимость модернизации судов;

·  обоснованы источники инвестиций в модернизацию пассажирских судов;

·  уточнён состав инвестиционных рисков при модернизации пассажирских судов;

·  разработан алгоритм экономической оценки инвестиций в частичную модернизацию речных пассажирских судов;

·  разработана методика отнесения эксплуатационных расходов и доходов по судну на его отдельную часть при определении интегральных показателей экономической оценки инвестиций;

·  выполнена экономическая оценка инвестиций в модернизацию сегмента пассажирского судна.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что разработанный алгоритм экономической оценки инвестиций и методика отнесения расходов и доходов на модернизируемый сегмент теплохода могут быть использованы в практической деятельности судоходных компаний. Это позволит судовладельцам разрабатывать бизнес-планы при проведении частичной и поэтапной модернизации пассажирских судов, что в настоящее время делается без достаточного обоснования. В результате будут сэкономлены финансовые средства и повышена конкурентоспособность судоходных компаний.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались на научной конференции студентов и аспирантов СПГУВК (г. Санкт-Петербург, 2004 г.), научно-методическом семинаре аспирантов СПГУВК (г. Санкт-Петербург, 2004 г.), научно-методической конференции, посвященной 195-летию образования в области водных коммуникаций России (г. Санкт-Петербург, 2005 г.), научно-методическом семинаре аспирантов факультета экономики и финансов СПГУВК (г. Санкт-Петербург, 2005 г.) и получили одобрение.

Отдельные результаты, содержащиеся в диссертационном исследовании, используются в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций по специальности «Экономика и управление на транспорте».

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 6 работ общим объемом 1,4 п. л. Одна работа опубликована в рецензируемом научном журнале согласно требованиям ВАК.

Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка; содержит 152 страницы машинописного текста, 12 рисунков и 23 таблицы. Библиографический список включает 151 источник.

2. Основные положения и результаты исследования.

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, поставлена цель и сформулированы основные задачи исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе проведён анализ состояния отечественного речного пассажирского флота, его сравнение с западноевропейским флотом, обоснована необходимость модернизации пассажирских судов. Исследованы источники инвестиций и уточнён состав рисков при инвестировании в модернизацию судов.

Состояние речного пассажирского флота в настоящее время уже можно назвать критическим. С 1991 года для эксплуатации на российских внутренних водных путях не было построено ни одного нового пассажирского судна, в то время как в Западной Европе этот период ознаменовался бумом строительства флота. В эти годы там средний годовой прирост пассажирских круизных судов составил 8-14 судов, в последнее время он замедлился до 3-4 судов, но даже такой уровень сейчас не достижим для России.

В настоящее время на российских внутренних водных путях эксплуатируется чуть больше одной тысячи единиц пассажирского флота. Из них около 120 крупные водоизмещающие пассажирские суда пригодные для использования в качестве круизных, и именно они представляют наибольший интерес для исследования. Средний возраст отечественного флота составляет 35,2 года, а по отдельным проектам судов превышает 40 лет.

Если сравнивать российский и европейский флот по неофициально принятой на западе пятизвёздной классификации, то в большинстве своём, отечественный флот можно отнести к уровню 2-3 звезды и только суда 302 проекта после модернизации к уровню 4 звезды. В Дунайском бассейне в основном работают суда с уровнем комфорта соответствующем 3-4 звёздам. Сравнение возрастного состава флотов России и Европы (на примере Дунайского бассейна, как крупнейшего по количеству судов) приведено на рисунке 1

Рисунок 1 – Возраст речных круизных судов в России и Европе.

Таким образом, российский пассажирский флот не соответствуют современным европейским стандартам ни по возрасту, ни по комфортности. Данная проблема решается путём модернизации имеющихся судов с целью продления срока эксплуатации, повышения безопасности и комфортабельности судов. Для проведения работ по модернизации речных пассажирских судов необходимо привлечение денежных средств, то есть инвестирование.

Инвестиции – это денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, иные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта.

Важнейшим вопросом теории инвестирования является рассмотрение источников инвестиций. Возможные источники инвестиций для модернизации пассажирского судна представлены в таблице 1.

Таблица 1

Источники инвестиций в модернизацию пассажирских судов

№	Источник	Возможность применения при модернизации судна
1.	Лизинг	Используется при приобретении новых основных средств и не подходит для финансирования переоборудования имеющегося судна
2.	Собственные и приравненные к ним средства
2.1	Прибыль после налогообложения	Отечественные компании сознательно занижают прибыль до налогообложения с целью снижения налогооблагаемой базы и соответственно налоговых отчислений. Накопление суммы на модернизацию это часто длительный и не рациональный процесс.
2.2	Выручка от реализации выбывших ОПФ	Подходит для строительства нового флота, а в данном случае компания не продаёт свой старый флот, а модернизирует его.
2.3	Выпуск и продажа собственных акций	Выпуск и продажа собственных акций в настоящее время в России не является распространённым источником инвестиций, тогда как в экономически развитых странах это основной источник. Российский рынок ценных бумаг пока недостаточно развит, на нём в основном торгуются только акции крупнейших компаний
2.4	Амортизационный фонд	Средств амортизационного фонда обычно недостаточно для переоборудования судна и необходимо привлекать дополнительные источники средств.
3.	Заёмные средства
3.1	Выпуск и продажа облигаций и других долговых ценных бумаг	Этот источник в настоящее время достаточно распространен, в том числе и выпуск их за рубежом, но пользуются данным инструментом чаще крупные судовладельцы, имеющие стабильный и достаточно высокий доход. Для компаний, работающих в сфере пассажирских перевозок это пока не доступно.
3.2	Инвестиционные банковские кредиты и все виды небанковских займов	Для реновации пассажирского флота наиболее вероятными источниками являются различные внешние заимствования. К наиболее распространённым формам финансирования инвестиционных проектов путём заимствования относятся проектное финансирование и банковское (ссудное) финансирование. В настоящее время в нашей стране сектор банковского кредитования развивается достаточно активно данный источник инвестиций, остаётся пока самым доступным для большинства судовладельцев.
4	Средства, поступающие в порядке перераспределения
4.1	Средства, поступающие от вышестоящих холдинговых структур	Этот способ инвестирования подходит только для перевозчиков входящих в финансово-промышленные объединения. В настоящее время в сфере речных пассажирских перевозок ещё достаточно много небольших компаний, которые владеют или берут в тайм-чартер на длительный срок одно – два судна. В последние годы наметилась тенденция объединения речных перевозчиков в крупные холдинги и консолидации флота у нескольких основных игроков на рынке.
4.2	Госбюджетные гарантии и субсидии	Государственные органы власти в настоящее время не участвуют в финансировании работ по модернизации пассажирского флота

Процесс инвестирования и риски неразрывно связаны между собой, так как всегда есть определённая вероятность неполучения ожидаемого эффекта от своих вложений и даже невозврата самих этих вложений.

В общем случае под риском понимают возможность наступления некоторого неблагоприятного события, влекущего за собой потери.

Практически любые инвестиционные проекты в большей или меньшей мере подвержены рискам. Чем более крупным по масштабу привлекаемых средств считается проект, а срок его реализации является более длительным, тем выше уровень инвестиционного риска. Существование риска связано с невозможностью с достаточно большой точностью прогнозировать конечные экономические результаты реализуемых инвестиционных проектов.

В рамках данного исследования выделены риски, присущие проектам по частичной модернизации пассажирских судов:

·  временной риск, связанный с распределённостью во времени процесса инвестирования;

·  риск невозврата вложенных средств, присущий всем проектам, в том числе и по модернизации судов;

·  риск снижения спроса на модернизированные каюты, вследствие повышения их стоимости или недостаточного качества проведённых работ по модернизации;

·  риск снижения конкурентоспособности вследствие неправильного выбора объекта инвестирования, то есть неправильного выбора сегмента судна для модернизации;

·  риск недополучения прибыли от эксплуатации модернизированного судна вследствие непроработанности бизнес-плана и неправильной оценки эффективности проекта.

На основе проведённого анализа состояния пассажирского флота можно сделать вывод о необходимости модернизации пассажирских судов в современных условиях эксплуатации флота. Спрос на речные круизы постоянно растёт. Также растут требования туристов, предъявляемые к комфорту пребывания на борту, но существующие суда уже не могут удовлетворять этим потребностям. Необходимо строительство новых современных пассажирских судов, особенно класса река-море, отвечающих всем современным стандартам по безопасности, комфорту, экономичности и экологической безопасности. Но в настоящее время российские судоходные компании не могут позволить себе строительство новых судов из-за их высокой стоимости и серийности. Следовательно, решение проблемы старения и износа флота связано с модернизацией существующих пассажирских судов, требующей значительных объёмов инвестиций. Инвестирование должно сопровождаться обязательной оценкой экономической эффективности.

Во второй главе разработан алгоритм экономической оценки инвестиций при частичной модернизации пассажирских судов, предложен метод отнесения расходов и доходов по судну в целом на его отдельный сегмент, подвергающийся модернизации с целью экономической оценки инвестиций в этот сегмент.

Судоходные компании, как правило, проводят модернизацию не всего судна, а его отдельных частей, например одной палубы, группы кают или одной каюты и т. д. В этом случае для определения эффективности инвестиций необходимо оценить величину денежного потока, которую приносит эта часть судна судовладельцу. Для расчёта величины денежного потока необходимо рассчитать доходы, приносимые этой частью судна, а также соответствующие расходы и сумму амортизации.

В диссертации рассматривается модернизация каютного блока, то есть жилых помещений судна, так как именно они используются для размещения туристов на борту и имеют для них наибольшее значение. Важное значение имеют и другие составляющие пассажирского теплохода, такие как рестораны, салоны, кафе, машинное отделение, системы управления, безопасности, энергоснабжения, навигации судна, но в рамках данного исследования модернизация этих сегментов судна не рассматривается.

Важной проблемой при определении доходов и расходов на сегмент судна является привязка общественных и вспомогательных помещений к пассажирским каютам. Для решения данной проблемы автором предлагается за основу расчетов взять площадь помещений судна, как основной показатель комфортного пребывания туриста на борту судна. Существуют и другие показатели, влияющие на уровень комфорта туристов на борту – это уровень палубы, на которой находиться каюта, дополнительные услуги, питание, экскурсионное обслуживание, качество работы обслуживающего персонала, уровень шума и вибрации и т. д. Но, с нашей точки зрения, площадь каюты является основным критерием комфортности и оказывает существенное влияние на цену путёвки. В диссертации предложено за единицу измерения принять площадь в 5 , т. к. именно пяти квадратным метрам кратна площадь любой каюты на борту пассажирского теплохода. Для определения количества единиц площади общественных и прочих помещений все помещения судна предлагается разделить на три категории в зависимости от того, насколько они используются туристами во время круиза и присвоить им коэффициенты значимости:

I – каюты пассажиров, коэффициент значимости – 1 (данные помещения используются пассажирами полностью);

II – общественные помещения (рестораны, бары, салоны и пр.), коэффициент значимости – 0,75 (они используются пассажирами в значительной степени, но не так, как каюты);

III – прочие помещения (открытые палубы, машинное отделение, каюты экипажа, подсобные помещения и пр.) коэффициент значимости – 0,25 (используются пассажирами опосредованно, некоторые помещения пассажиры вообще не посещают, но они необходимы для организации комфортного и безопасного отдыха на борту теплохода).

Значения коэффициентов установлены на основе анализа литературы, научных публикаций, технической документации по пассажирским судам, опыта организации обслуживания пассажиров и мнений специалистов.

Весь процесс экономической оценки инвестиций в частичную модернизацию пассажирского теплохода можно представить в виде алгоритма на рисунке 2.

Рисунок 2 – Алгоритм экономической оценки инвестиционного проекта при частичной модернизации пассажирского судна

1. Выбор объекта инвестирования

Перед началом реализации инвестиционного проекта судовладелец должен определить, какой сегмент судна будет подвергнут модернизации. Этот выбор должен быть основан на маркетинговых исследованиях спроса и конкурентной среды с целью получения наибольшей прибыли от эксплуатации судна после модернизации.

2. Определение эксплуатационных расходов по судну в целом

На данном этапе с использованием существующих методик рассчитываются эксплуатационные расходы по содержанию суда за круговой рейс и за навигацию.

Методы расчёта показателей необходимых для реализации 3-12 этапов алгоритма приводятся в таблице 2.

Таблица 2

Методы расчёта показателей 3-12 этапов алгоритма

№	Наименование показателя	Метод расчёта	Обозначения
3.	Определение общего количества единиц площади по судну
3.1	Площадь используемых общественных помещений	= , м2	- площадь общественных помещений; - коэффициент значимости помещений
3.2	Площадь используемых прочих помещений	=, м2	- площадь прочих помещений;
3.3	Полезная площадь общественных и прочих помещений	=+ , м2
3.4	Количество единиц площади в каюте i-го класса		- площадь каюты i-го класса, м2 - площадь одной единицы, м2
3.5	Количество единиц площади на каютный блок		- площадь всего каютного блока теплохода, м2;
3.6	Количество единиц площади на прочие и общественные помещения
3.7	Количество единиц площади общественных и прочих помещений приходящихся на одну единицу площади каюты i-го класса
Продолжение таблицы 2
3.8	Количество единиц площади общественных и прочих помещений приходящихся на одну каюту i-го класса
3.9	Суммарное количество единиц приходящихся на одну каюту i-го класса	=
3.10	Общее количество единиц площади в каждом классе		- количество кают в i-ом классе.
3.11	Количество единиц площади для всего теплохода.	=	n – количество классов
4.	Расчёт расходов на 1 единицу площади судна
4.1	Расходы на одну единицу площади	, руб.	- суммарные расходы по теплоходу за круговой рейс
5.	Расчёт доходов на 1 единицу площади
5.1	Стоимость одной единицы площади	, руб./ед.	- коэффициент рентабельности.
5.2	Доходы на одну единицу площади	, руб./ед.	- стоимость одной единицы площади в i-ом классе, руб.; - коэффициент комфортабельности в i-ом классе.
6.	Определение доходов по судну в целом до и после модернизации
6.1	Стоимость проезда одного пассажира в каюте i-го класса	, руб./чел	- количество единиц площади в каюте i-го класса приходящееся на одного пассажира.
6.2	Доходы по судну в целом за круговой рейс	, руб.	- количество пассажиров в i-ом классе, чел.
7.	Определение размера модернизируемого сегмента в единицах площади
7.1	Размер модернизируемого сегмента в единицах площади		- количество кают в модернизируемом сегменте.
Продолжение таблицы 2
8	Расчёт расходов, приходящихся на модернизируемый сегмент судна
8.1	Расходы на модернизируемый сегмент судна	, руб.	- количество круговых рейсов за навигацию.
9	Расчёт доходов, приходящихся на модернизируемый сегмент судна до и после модернизации
9.1	Доходы на модернизируемый сегмент судна	, руб.
10.	Расчёт прибыли, приходящейся на модернизируемый сегмент судна до и после модернизации
10.1	Прибыль на модернизируемый сегмент судна	, руб.
11.	Расчёт суммы амортизации, приходящейся на модернизируемый сегмент судна до и после модернизации
11.1	Амортизация на модернизируемый сегмент судна	, руб.	- сумма амортизации судна, руб.
12.	Расчёт денежного потока на сегмент судна
12.1	Денежный поток до и после модернизации	, руб.
12.2	Прирост значения денежного потока в результате модернизации сегмента судна	, руб.	- денежный поток на сегмент после модернизации, руб.; - денежный поток на сегмент до модернизации, руб.

13. Определение требуемого объёма инвестиций на модернизацию сегмента судна

Инвестор (судовладелец) определяет общую сумму капитальных вложений, необходимую для проведения работ по модернизации сегмента судна при заданном уровне качества и ожидаемого класса модернизируемых помещений.

14. Определение срока реализации проекта

Основываясь на мнениях экспертов и нормативах, инвестор определяет приемлемый для себя период реализации проекта, с которым будет сравниваться расчётный период окупаемости инвестиционного проекта.

15. Выбор ставки дисконтирования

Инвестор определяет ставку дисконта, используемую в расчётах показателей эффективности. Чаще всего используется коммерческая ставка дисконта. Она определяется с учётом эффективности альтернативного использования капитала, обычно процентов по депозитам. Процентные ставки по депозитам устанавливаются на основе ставки рефинансирования Центрального банка.

16. Расчёт интегральных показателей коммерческой эффективности проекта

На основе рассчитанных на предыдущих этапах данных, определяются интегральные показатели коммерческой эффективности инвестиционного проекта: значение чистой приведённой стоимости, показатель индекса рентабельности, значение внутренней нормы доходности, срок окупаемости инвестиций (простой и дисконтированный).

В третьей главе выполнена экономическая оценка инвестиций в частичную модернизацию пассажирского теплохода проекта 302.

Выбор объекта инвестирования

В качестве примера было принято переоборудование кают теплохода проекта 302. Теплоходы проекта 302 – большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов с возможностью коротких выходов в море. Теплоходы имеют: одно-, двух - и четырехместные каюты, оборудованные санузлами, кондиционерами и холодильниками, ресторан, бар, два салона, кинозал, сауну, сувенирный киоск. Суда данного проекта занимают наибольший удельный вес в перевозке туристов на речном транспорте.

В диссертации рассматривается работа теплохода на туристской линии Санкт-Петербург – Москва, круговой рейс на данном маршруте составляет 21 сутки.

Для переоборудования принимаются 28 стандартных двухместных кают, из которых путём объединения двух кают в одну будет сделано 14 кают класса полулюкс или Deluxe по международной классификации. Переоборудование кают предусматривает создание кают большей площади по сравнению со стандартными, улучшение отделки, оборудования и мебели в каюте.

Определение эксплуатационных расходов по судну в целом

На основе существующих методик приведённых в главе 2 диссертации, рассчитаны расходы по пассажирскому судну за круговой рейс и навигацию: =3631947 руб. , = руб.

Расчёты по этапам алгоритма 3-13 представлены в таблицах 3-10.

Таблица 3

Исходные данные для определения общего количества единиц площади по судну (расчёт по пунктам 3.1-3.3 таблицы 2)

№	Наименование показателя	Буквенные обозначения	Единицы измерения	Значение
1.	Площадь каютного блока			1700
2.	Площадь общественных помещений			4150
3.	Площадь прочих помещений			4150
4.	Коэффициент значимости общественных помещений			0,75
5.	Коэффициент значимости прочих помещений			0,25
6.	Площадь используемых общественных помещений			3112,5
7.	Площадь используемых прочих помещений			1037,5
8.	Полезна площадь общественных и прочих помещений			4150
9.	Площадь одной единицы площади			5

Таблица 4

Количество единиц площади общественных и прочих помещений приходящихся на одну единицу площади каюты i-го класса (расчёт по пунктам 3.5-3.7 таблицы 2)

№	Наименование показателя	Буквенные обозначения	Значение
1.	Количество единиц площади на каютный блок		340
2.	Количество единиц площади на прочие и общественные помещения		830
3.	Количество единиц площади общественных и прочих помещений, приходящихся на одну единицу площади каюты i-го класса		2,5

Таблица 5

Количество единиц площади для всего теплохода

(расчёт по пунктам 3.4, 3.8-3.11 таблицы 2)

палуба	класс
главная	D	39	2	10	2	5	7	273	3,5
верхняя	C	62	2	10	2	5	7	434	3,5
шлюпочная	А	14	2	20	4	10	14	196	7
шлюпочная	F	10	1	10	2	5	7	70	7
шлюпочная	S	2	2	30	6	15	21	42	10,5
Итого		127						1015

Таблица 6

Стоимость одной единицы площади (расчёт по пунктам 4.1, 5.1 таблицы 2)

№	Наименование показателя	Буквенные обозначения	Единицы измерения	Значение
1.	Коэффициент рентабельности			0,2
2.	Расходы на одну единицу площади		руб./ед.	3578
3.	Стоимость одной единицы площади		руб./ед.	4294

Таблица 7

Доходы на единицу площади и по судну в целом до модернизации

(расчёт по пунктам 5.2, 6.1, 6.2 таблицы 2)

палуба	класс
главная	D		1	4294	15029
верхняя	C		1,2	5153	18034
шлюпочная	С	4294	1,3	5582	19537
шлюпочная	F		1,4	6011	42080
шлюпочная	S		1,9	8158	85664

= 5266073 руб.

Таблица 8

Доходы на единицу площади и по судну в целом после модернизации

палуба	класс
главная	D		1	4294	15029
верхняя	C		1,2	5153	18034
шлюпочная	A	4294	1,6	6870	48092
шлюпочная	F		1,4	6011	42080
шлюпочная	S		1,9	8158	85664

=5518556 руб.

Коэффициенты комфортабельности были установлены на основе анализа научных публикаций и условий комфортности в каютах.

Таблица 9

Прирост значения денежного потока (расчёт по пунктам 8.1-12.2 таблицы 2)

№	Наименование показателя	Буквенные обозначения	Единицы измерения	Значение
1.	Размер модернизируемого сегмента в единицах площади			196
2	Количество круговых рейсов за навигацию			7
3.	Расходы на модернизируемый сегмент		руб.	4909390
4.	Доходы на модернизируемый сегмент
4.1	До модернизации		руб.	7658649
4.2	После модернизации		руб.	9426030
5	Прибыль на модернизируемый сегмент
5.1	До модернизации		руб.	2749259
5.2	После модернизации		руб.	4516639
6.	Амортизация на модернизируемый сегмент
6.1	До модернизации		руб.	24524
6.2	После модернизации		руб.	45100
7	Денежный поток на модернизируемый сегмент
7.1	До модернизации		руб.	2773783
7.2	После модернизации		руб.	4561739
7.3	Прирост значения денежного потока в результате модернизации судна		руб.	1787956

Определение требуемого объёма инвестиций на модернизацию сегмента судна

Модернизация предполагает объединение двух стандартных кают в одну, отделку кают, оснащение новым санузлом, мебелью и техникой. Также в общую сумму расходов входят расходы на оплату труда рабочих, НДС, и остальные расходы, связанные с электроснабжением судна, транспортировкой материалов, охраной судна и т. д. В таблице 10 приведены данные из реальной сметы переоборудования пассажирских кают одной из судоходных компаний.

Таблица 10

Затраты на модернизацию блока кают

№	Группа расходов	Сумма
1.	Расходы на материалы для отделки каюты и санузла	105062 руб.
2.	Расходы на мебель и технику	124865 руб.
3.	Расходы на оплату труда работников	83559 руб.
4.	Итого затрат на одну каюту	313486 руб.
5.	Расходы на весь модернизируемый сегмент из 14 кают	4388817 руб.
6.	Остальные расходы	938997 руб.
7.	Итого сумма инвестиций на модернизацию сегмента из 14 кают	5327814 руб.

Остальные расходы включают в себя электроснабжение судна, утилизацию мусора, инструменты, спецодежду, охрану.

Определение срока реализации проекта

В данном примере принимается срок реализации проекта 6 лет.

Выбор ставки дисконтирования

Основываясь на доходности банковских депозитов и ставки рефинансирования ЦБ РФ, примем для расчётов ставку дисконта 12 %.

Расчёт интегральных показателей коммерческой эффективности проекта

Таблица 11

Интегральные показатели эффективности инвестиций

Года Показатели	1	2	3	4	5	6	Результат
Денежный поток от инвестиционной деятельности	5327815	0	0	0	0	0	5327815
Денежный поток от операционной деятельности	1787956	1787956	1787956	1787956	1787956	1787956
Чистый денежный поток проекта		1787956	1787956	1787956	1787956	1787956	5399921
Коэффициент дисконтирования	0,89	0,80	0,71	0,64	0,57	0,51
Дисконтированный денежный поток от инвестиционной деятельности	4756977	0	0	0	0	0	4756977
Дисконтированный денежный поток от операционной деятельности	1596389	1425348	1272632	1136278	1014534	905834	7351015
Чистый дисконтированный денежный поток проекта по шагам		1425348	1272632	1136278	1014534	905834	2594038
Чистый дисконтированный денежный поток проекта нарастающим итогом			-462609	673670	1688204	2594038
Индекс рентабельности							1,43
Чистая приведённая стоимость		1425348	1272632	1136278	1014534	905834	2023201
Чистая приведённая стоимость нарастающим итогом				102832	1117367	2023201
Дисконтированный срок окупаемости							3,91

По результатам расчётов интегральных показателей эффективности инвестиционного проекта по переоборудованию 28 стандартных кают в 14 кают класса полулюкс, можно сделать выводы о высокой эффективности данных вложений в связи с достаточно высокими значениями показателей чистой приведенной стоимости, индекса рентабельности, внутренней нормы доходности и коротким сроком окупаемости.

Чистый денежный поток при расчёте интегральных показателей коммерческой эффективности проекта представляет собой сумму денежных потоков от операционной и инвестиционной деятельности. Его величина на конец расчётного периода составила 5399921 рубль. После дисконтирования потоков от операционной и инвестиционной деятельности был рассчитан чистый дисконтированный доход по годам и нарастающим итогом. Положительная величина последнего составила 2594038 рублей. Индекс рентабельности проекта больше единицы и составляет 1,43. Срок окупаемости инвестиций в проект с учётом дисконтирования равен 3,91 года. Используя несколько значений нормы дисконта, последовательным приближениями было определено такое значение нормы, при котором чистый дисконтированный доход за расчётный период близок к нулю. Данное значение представляет величину показателя внутренней нормы доходности инвестиционного проекта и равняется 0,23.

В заключении приведены выводы и предложения, основанные на диссертационном исследовании.

По результатам расчётов можно сделать выводы о том, что предложенный алгоритм и методика экономической оценки инвестиционных проектов по частичной модернизации пассажирских судов могут быть использованы в работе судоходных компаний при составлении бизнес-планов. В настоящее время большинство судовладельцев из-за недостатка денежных средств выполняют частичную и поэтапную модернизацию своих судов. В этой связи предложенный метод экономической оценки инвестиций может быть полезен для оценки бизнес-проектов с целью снижения рисков, затрат и повышения конкурентоспособности судоходных компаний.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.  Кузнецов определения эффективности инвестиций в модернизацию речных пассажирских судов. Транспортное дело России. Выпуск № 9. Москва 2006. – с. 38 – 40 (издательство рекомендованное ВАК)

2.  Кузнецов маркетинга в повышении эффективности речного круизного судоходства в России. Финансы и инвестиции: Сборник научных трудов. Вып. 6 / Под. ред. – СПб.: СПГУВК, 2004. – с. 291 – 299

3.  Кузнецов в туристском круизном судоходстве. Материалы научно-методического семинара аспирантов факультета экономики и финансов/ Под. ред. проф. – СПб.: СПГУВК, 2004. – с. 86 – 91

4.  Кузнецов переоборудования пассажирских кают на теплоходах проекта 302 при перевозке иностранных туристов. Труды научной конференции студентов и аспирантов/ – СПб.: СПГУВК, 2004. – с. 18 – 24

5.  Кузнецов инвестиций для модернизации речных пассажирских судов. Материалы научно-методического семинара аспирантов факультета экономики и финансов/ Под. ред. проф. – СПб.: СПГУВК, 2005. – с. 55 – 60

6.  Кузнецов модернизации речных круизных судов на современном этапе развития речного пассажирского транспорта. Труды научно-методической конференции, посвящённой 195-летию образования в области водных коммуникаций России, том II – СПб.: СПГУВК, 2005. – с. 34 – 35