Требования Правил технической эксплуатации к сооружениям и устройствам путевого хозяйства. Требования Правил технической эксплуатации к подвижному составу, организация движения и безопасности движения поездов

Военно-транспортный университет

железнодорожных войск Российской Федерации

Кафедра Восстановления и строительства железных дорог

Дисциплина Технология, механизация и автоматизация путевых работ

Экз. № 2

УТВЕРЖДАЮ

Начальник кафедры № 11

полковник Е. Афанасьев

" 19 " апреля 2004 года

ТЕМА № 1 Требования Правил технической эксплуатации к сооружениям и устройствам путевого хозяйства

ТЕМА № 2 Требования Правил технической эксплуатации к подвижному

составу, организация движения и безопасности движения поездов

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

для проведения

Курсовая работы № 1

Время 2 часа

Обсуждено на заседании

предметно-методической комиссии

"17" апреля 2004 года

протокол

Санкт-Петербург

2004

1. Учебные и воспитательные цели

Проверить усвоение изученного материала. Привить ответственность за выполнение путевых работ.

II. Расчет учебного времени

С о д е р ж а н и е з а н я т и я	Время, мин.
Вступительная часть Проверка наличия личного состава и готовности его к занятию. Цель занятия. Введение. Учебные вопросы (основная часть): Ответы на вопросы по вариантам в соответствии с выданными билетами Заключительная часть Подведение итогов занятия.	5 80 5

III. Учебно-материальное обеспечение:

1. Контрольные билеты на каждого обучаемого.

IV. Методические рекомендации руководителю по подготовке и проведению занятия (по методике разработки учебно-методических материалов, подготовке обучаемых к занятию, организации проведения занятия, контролю подготовленности обучаемых к занятию и при необходимости инструктажа по технике безопасности)

При подготовке к проведению контрольной работы преподавателю необходимо за 5-7 дней до контрольной работы выдать обучаемым вопросы для подготовки, а за 1-2 дня до проведения контрольной работы провести консультацию. В ходе занятия обучаемые письменно отвечают на постав

V. Литература и пособия, рекомендуемые руководителю для подготовки и проведения занятия:

1.  Лехно хозяйство. Учебник. М.: Транспорт, 1990 г., 472 с.

2.  Правила технической эксплуатации на железных дорогах Российской Федерации. М.: Транспорт, 1987, 189 с., 150 экз.

3.  Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. М.: Транспорт, 1989, 128 с.

4.  , Горбов дорожного мастера и бригадира пути. М.: Транспорт, 1986, 487 с.

5.  Безопасность движения поездов и маневров на железных дорогах. М.: Транспорт, 1995, 93 с.

6.  Железные дороги. Общий курс. Под редакцией проф. . СПб.: Выбор, 2002, 367 с.

VI. Содержание занятия

Контрольные вопросы:

1.  Основные положения служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе.

Служебное расследование нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе в зависимости от классификации (крушения, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе) производят руководители железных дорог, служб, отделений железных дорог, аппарата по безопасности движения поездов железных дорог и отделений железных дорог, руководители линейных предприятий.

В служебном расследовании крушений поездов с тяжелыми последствиями (погиб ли или получили тяжкие телесные повреждения люди, произошло загрязнение окружающей среды, нанесен значительный материальный ущерб) участвуют руководители и специалисты управления .

Представители прокуратуры и других причастных ведомств Российской Федерации действуют в этих случаях в соответствии со своими полномочиями и инструкциями.

При служебном расследовании должны быть выявлены все обстоятельства, при которых произошло нарушение безопасности движения, его причины, последствия и виновные лица.

Руководство отделения железной дороги и соответствующего линейного предприятия несет ответственность за сохранность рельсов, деталей подвижного состава и других предметов, которые могут иметь значение при установлении причин крушения, аварии или случая брака в работе в течение всего периода служебного расследования и следствия.

Ответственность за правильность классификации нарушения безопасности движения, отнесенного к крушению или аварии, своевременное и полное оформление материалов в расследовании и предоставления их в установленные сроки в МПС несет начальник дороги.

Ответственность за правильность классификации нарушения безопасности движения, отнесенного к особому случаю брака в работе (или случаю брака в работе), оформление материалов расследования и своевременное представление их в вышестоящие инстанции несет руководитель, возглавляющий служебное расследование данного случая.

Служебное расследование крушений и аварий возглавляет на месте Начальник железной дороги.

По получении сообщения о крушении или аварии начальник железной дороги, начальник отделения железной дороги, главные ревизоры железной дороги, отделения железной дороги по безопасности движения поездов, начальники причастных служб и предприятий немедленно выезжают на место для расследования и принятия мер по оказанию помощи пострадавшим, а также по организации ликвидации последствий.

На расследование крушения с пассажирским поездом с тяжелыми последствиями выезжают начальник Главного управления по безопасности движения и экологии, начальник управления, в подвижном хозяйстве которого допущено крушение, и начальники причастных управлений .

На расследование крушения или аварии пассажирского поезда, не имеющих тяжких последствий, а также крушения или аварии грузового поезда с тяжелыми последствиями, из выезжают заместитель начальника Главного управления по безопасности движения и экологии и заместители начальников, причастных управлений .

О нарушениях и авариях начальник железной дороги обязан лично докладывать директору . О случаях травмирования пассажиров при крушении, начальник железной дороги докладывает в Главное пассажирское управление с сообщением фамилий пострадавших, места их жительства и принимаемых мерах по оказанию им необходимой помощи.

2.  Общий порядок расследования крушений и аварий.

Порядок расследования крушений и аварий следующий. На месте крушения или аварии:

- изымается вся учетная документация, касающуюся крушения или аварии;

- составляется схема разрушения пути и расположения подвижного состава, следов схода его с рельсов с привязкой к километру и пикетам начала схода и места остановки локомотива и отдельных групп вагонов;

- производится фотографирование общего вида последствий крушения или аварии, поврежденного пути, подвижного состава, обнаруженных на пути посторонних предметов, изломанных деталей, неправильно загруженных вагонов, перекрытых концевых кранов, положения органов управления локомотива и др.;

- составляются акты осмотра места схода, технического состояния подвижного состава, пути, устройств СЦБ, связи и других устройств, имеющих значение при установлении причин крушения или аварии (указанные акты подписываются руководителями предприятий железной дороги, первыми прибывшими на место происшествия); делаются выписки из журналов осмотра пути, стрелок и устройств СЦБ на станции, из книги записи приказов поездного диспетчера, книги учета предупреждений, из журнала поездных телефонограмм;

- берутся объяснения от лиц, причастных к происшествию, а также от других работников и граждан, видевших происшествие, которые могут быть полезны для установления причины крушения или аварии;

- фиксируются погодные условия в момент крушения; точное время, номера действующих локомотивов, фамилии машинистов и помощников, номер поезда, вес и число осей;

- фиксируются последствия крушения или аварии, список пострадавших с указанием фамилий, имени, отчества;

- фиксируются продолжительность нахождения на смене лиц, допустивших нарушение или аварию, продолжительность отдыха перед началом работ;

- фиксируются правильно ли сформирован поезд, наличие, размещение и исправность автотормозов и ручных тормозов.

3. На схеме показать неисправность колесной пары: прокат бандажа.

Прокат бандажа образуется от взаимодействия его с рельсом и характеризуется тем, что поверхность катания приобретает форму желобка.

4. Определение габарита "Т", его размеры.

Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути, называется габаритом подвижного состава (Рис. 1).

Рисунок 1.

5. Требования ПТЭ – неисправности стрелки, с которыми запрещена эксплуатация стрелочного перевода.

1. Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами.

2. Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки.

3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях длиной

на главных путях 200 мм и более

на остальных приемоотправочных 300 мм и более

на прочих станционных путях 400 мм.

4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника по верху 50 мм и более.

5. Излом остряка или рамного рельса.

7.  Порядок расследования крушений в результате приема поезда на занятый путь или отправления на занятый перегон.

При крушении в результате приема поезда на занятый путь и отправления на занятый перегон, помимо вопросов, надлежит выяснить:

- на какой путь должен быть принят поезд по ТРА станции и был ли этот путь свободен, а если занят, то каким поездом;

- на какой путь был фактически принят поезд, маршрут следования поезда;

- был ли, а также правильно ли приготовлен маршрут для приема поезда и кто проверил правильность приготовления;

- каким подвижным составом и за сколько времени до момента столкновения был занят путь;

- если путь был занят маневровым составом, то в чем заключалась маневровая работа и кто распоряжался маневрами;

- проверить правильность составления ТРА станции и местных инструкций, не допускают ли они условий, угрожающих безопасности движения;

- ознакомлены ли с данными документами причастные лица;

- когда были прекращены маневры перед приемом поезда, видимость от места маневров открытого положения входного или выходного сигналов, не было ли допущено прекращение маневров, выезд в соседний маневровый район, оставление вагонов за предельным столбиком;

- когда, кому и какой был задан маршрут приема (или отправления) поезда лично или по телефону;

- кто и как приготовил маршрут, кто открывал сигнал (входной или выходной);

- путем опроса установить, какие давались распоряжения и ответы об исполнении (если задание маршрута осуществлялось по телефонной системе, дающей возможность одновременного разговора с рядом точек, то необходимо взять показания других постовых стрелочников, включенных в телефонную связь);

- система запирания стрелок, входящих в маршрут, их фактическое положение;

- соответствует ли нумерация путей и стрелок, входящих в маршрут приема или отправления поезда, ТРА станции;

- состояние телефонной связи ДСП со стрелочными постами, радиосвязи с поездными маневровыми локомотивами;

- какие имеются записи в журнале СЦБ о неисправных приборах сигнализации, централизации, блокировки, устранена ли эта неисправность;

- когда был разрешен путь поезду, когда поезд отправился и прибыл на станцию. Время следования поезда – фактическое и по расписанию.

8.  Расследование столкновения из-за проезда машинистом запрещающего сигнала входного светофора.

При столкновении подвижного состава из-за проезда машинистом локомотива запрещающего сигнала входного светофора требуется выяснить:

- обеспечивалась ли достаточная видимость сигналов светофора со стороны машиниста и его помощника, и бдительно ли велось наблюдение за ними, если отвлекались от наблюдения, то почему;

- определить тормозной путь, необходимый для остановки поезда;

- выяснить путем эксперимента, имелись ли условия для правильного восприятия показаний входного сигнала;

- определить лицо (машинист или помощник), осуществляющие управление локомотивом в момент проезда запрещающего сигнала, а также непрерывное время нахождения локомотивной бригады на работе;

- определить наличие неисправностей локомотива и их отрицательное влияние на выполнение бригадой основных функций по ведению поезда;

- какое состояние (работоспособность) автоматической локомотивной сигнализации, автостопов и радиосвязи и были ли включен автостоп;

- какие причины закрытия сигнала входного светофора и расстояние, которое проследовал поезд от светофора с запрещающим показанием;

- определить по скоростемерной ленте правильность действий машиниста при проверке действия тормозов поезда, при управлении ими в пути следования и при подъезде к запрещающему сигналу;

- установить обеспеченность поезда автотормозами, исправность их действия, наличие разнотипных тормозных колодок на вагонах и правильность регулировки рычажной тормозной передачи, фактически установленный режим работы воздухораспределителей, меры, предпринятые машинистом при обнаружении недостаточной эффективности действия автотормозов;

- при наличии густого тумана и других неблагоприятных погодных условий выяснить, осуществлялась ли и если да, то кем, подача каких-либо сигналов машинисту с пути, с поезда и т. д.;

- снижалась ли скорость движения поезда и скорость подъезда к светофору с запрещающим показанием, ее соответствие скорости, установленной местной инструкцией по вождению поездов;

- наличие предупредительного сигнала и его показания.

8. Расстояния между осями путей на перегонах и станциях.

Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм (Рис.2.,а).

Рисунок 2,а

На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм (Рис.2.,б).

Рисунок 2.,б

Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов - не менее 4500 мм (Рис.2.,в).

Рисунок 2.,в

При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

9.  Расследование схода поезда из-за выброса пути, пучин и на стрелочном переводе.

При предположении, что причиной схода явилось уширение, сужение или другие неисправности пути, производятся его промеры для установления величины отклонения от нормы по шаблону и уровню до и после схода на расстоянии не менее чем за 500 метров в обе стороны от места схода. Если сход произошел в кривой части пути, то кривая промеряется по хордам.

При осмотре рельсов необходимо особое внимание обращать на их целостность и состояние, нет ли опасных для движения поездов искривленных и разуклоненных рельсов.

При выбросе пути устанавливается соответствие температурных зазоров требуемым величинам, производились ли работы по исправлению пути без наличия зазоров, закреплены ли рельсовые плети в расчетном интервале температур. В случае разжижения балласта и выплесков, а также размыва пути, выясняются причины их появления и предпринятые меры по их предупреждению.

При неисправности пути на пучинистых местах определяется величина уклона отвода, их состояние по уровню и шаблону, проверяется правильность возвышения наружного рельса, использование пучинистых костылей соответствующей длины в зависимости от толщины подкладок и плана пути, а также кривой по хордам, записи работников, ответственных за текущее содержание пути на участке (перегоне) о результатах осмотра за последнее время, о выявленных неисправностях пути и принятых мерах по их устранению. Также выясняется, кто, когда и какие работы производил на звене, где произошло крушение, чем вызывалась необходимость исправления пути.

По книге предупреждений и настольному журналу дежурного по станции на соседних пунктах, книге замечаний машинистов проверяется наличие записей о замеченных локомотивными бригадами, проходивших ранее поездов, толчков или других неисправностях на месте крушения.

В ходе обследования пути самым тщательным образом определяется, не являются ли причинами схода поезда с рельсов какие-нибудь посторонние предметы, наложенные на путь.

При сходах подвижного состава на стрелках осматривается состояние переводов, крестовин, брусьев, устанавливается, не имеет ли стрелочный перевод неисправностей, указанных в § 3.15 ПТЭ. При сходе на централизованных стрелках проверяется, не произошел ли перевод стрелки под движущимся составом. Для этого осматриваются все устройства СЦБ, рельсовые цепи, выявляется отсутствие подпитки цепи от системы поездного освещения или других источников тока, проверяется отсутствие самопроизвольного ослабления болтов и излома заклепок, крепящих серьги к острякам, а также посторонних предметов (песка, мусора, а зимой – льда, снега) между остряком и рамным рельсом.

10. На схеме показать бандаж колеса колесной пары.

Рисунок 3.

11. Требование габарита "С" к устройству пассажирских платформ.

Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, называется габаритом приближения строений.

Рисунок 4.

12. Расследование крушений и действия командиров в ЖДВ РФ.

В железнодорожных войсках командиры соединений и частей при получении сведений о крушении, аварии или браке в поездной и маневровой работе немедленно назначают и проводят служебное расследование. Одновременно с этим передают по телефону (телетайпу, телеграфу) данные от крушении или аварии в в/ч 25967.

По результатам расследования крушения или аварии и принятым решениям в семидневный срок командиры соединений и частей обязаны издавать приказы, копии материалов служебного расследования и приказа высылать в в/ч 25967.

О нарушении безопасности движения поездов, при котором погибли или ранены люди или повреждены локомотивы и вагоны до степени исключения из инвентаря или заводского ремонта сообщать начальнику отделения дороги, транспортному прокурору или военному прокурору этого района, на территории которого произошел случай.

Расследование случаев брака в поездной и маневровой работе осуществляют:

- крушения и аварии с гибелью личного состава командиры или заместители командира и начальники или ревизоры по безопасности движения поездов 14 отделов корпусов;

- в остальных случаях крушений и аварий – командиры соединений или их заместители и начальники или ревизоры по безопасности движения поездов 14 отделов корпусов;

- столкновения подвижного состава – заместители командиров соединений и начальники или ревизоры по безопасности движения поездов 14 отделений соединений;

- все остальные случаи особых случаев брака или брака в работе – начальники или ревизоры по безопасности движения поездов 15 отделений соединений.

Расследования необходимо производить с обязательным участием командиров частей и соединений, на участке работ которых допущено нарушение.

Ответственность за правильность квалификации случая нарушения, своевременное и полное оформление материала, а также предоставление его в вышестоящие штабы, несет должностное лицо, производившее расследование.

По результатам служебного расследования проводится разбор обстоятельств происшествия с лицами, причастными к движению поездов, а затем командир части принимает решения, издавая приказ по части. Все материалы служебного расследования, документы, протоколы, приказы и другие документы, касающиеся причин допущенного происшествия на подъездных путях, оформляются в дело. Количество экземпляров устанавливается командиром части. О передаче материалов в прокуратуру на виновников аварии или крушения принимает решение командир части. Дело оформляется в соответствии с приказом МО Российской Федерации по ведению несекретного делопроизводства.

13. На схеме показать неисправность колесной пары: "ползун".

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, включая специальный самоходный подвижной состав при ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

14. Требование габарита "С" к устройству переездного настила.

Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, называется габаритом приближения строений.

Рисунок 5.

15. Документальное оформление крушений и аварий.

Не позднее 48 часов с момента происшествия, начальником отделения железной дороги и главным ревизором отделения железной дороги по безопасности движения поездов составляется акт служебного расследования формы РБУ-1, который утверждается начальником железной дороги.

Начальник отделения железной дороги и начальник железной дороги соответственно в пяти и десятидневный срок после крушения или аварии должны разобрать их обстоятельства и оформить материалы служебного расследования.

В дело с материалом о служебном расследовании крушения или аварии должны быть помещены в указанной последовательности документы, которые группируются по разделам:

I группа:

- опись дела;

- адресная телеграмма о допущенном крушении или аварии;

- акт служебного расследования формы РБУ-1;

- техническое заключение главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов и начальника службы, по вине работников которой произошел случай;

- протоколы оперативного совещания по разбору крушения или аварии, подписанные начальником отделения железной дороги и начальником дороги;

- приказы начальника линейного предприятия, начальника отделения железной дороги и начальника железной дороги по результатам расследования крушения или аварии, в которых должны быть изложены также и меры по недопущению их повторения.

2 группа:

- документы, подтверждающие причину крушения или аварии (схемы, акты осмотра места схода, фотографии, акты технического состояния подвижного состава, устройств СЦБ, связи и других устройств, имеющих значение при установлении причин крушения или аварии);

- результаты расшифровки скоростемерной ленты потерпевшего аварию или крушение поезда (с указанием, где хранится подлинник скоростемерной ленты);

- акты о состоянии и работе технических средств безопасности движения (ПДНАБ, АЛСН), имеющих отношение к расследуемому случаю;

- натурный лист поезда;

- результаты проведенных экспериментов и расчеты (если они были);

- выкопировка из графика движения по участку, на котором допущено крушение или авария, заверенная начальником отдела перевозок отделения железной дороги, и данные о задержке поездов;

- выписки из журналов ДУ-2, ТУ-1, ДУ-46 и из журналов диспетчерских распоряжений, ТРА, журналов осмотра технических средств и из книги ревизорских указания в части, касающейся причин крушения или аварии;

- план и профиль пути на месте крушения или аварии, справки о результатах последней проверки пути путеизмерительными и дефектоскопными средствами с приложением лент путеизмерительных вагонов, а также копия записей в книгах ПУ-28, ПУ-29 о результатах натурных проверок пути;

- метеорологическая справка;

- другие документы, касающиеся причин допущенного крушения.

3 группа:

- характеристика лиц, причастных к крушению или аварии, их объяснения;

- сведения о режиме труда и отдыха;

- о результатах последних испытаний в знании ПТЭ;

- других нормативных актов и должностных инструкций;

- заключение о медицинском освидетельствовании непосредственных виновных, необходимость в котором определяется в каждом конкретном случае.

4 группа:

- список пострадавших людей с предварительным диагнозом и указанием их домашнего адреса и места работы;

- акты о повреждениях вагонов (ВУ-25) и локомотивов;

- справка о повреждении грузов;

- справка о предварительных данных об убытках (от утраты груза и повреждений технических средств) и затратах на ликвидацию последствий;

- справка о ходе ликвидации последствий с указанием имевших место недостатков в продвижении восстановительных поездов и организации их работы.

Формирование указанного дела осуществляет причастная служба и ее подразделения на отделении дороги совместно с аппаратом ревизора безопасности движения под контролем главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов.

Материалы служебного расследования крушения или аварии составляются не менее чем в 6 экземплярах и не позднее 10-дневного срока направляются в транспортную прокуратуру, в Главное управление по безопасности движения и экологии МПС, в соответствующую службу управления дороги, отделение железной дороги и линейное предприятие, один экземпляр хранится в РБ дороги.

16. Обеспечение восстановительных работ после крушения поездов.

Для правильной и слаженной работы по быстрейшей ликвидации последствий крушений, сходов и столкновений подвижного состава необходимо организовать оперативное руководство всеми работами и мероприятиями.

С этой целью немедленно создаются оперативные группы в отделении железной дороги под руководством первого заместителя НОДа с участием работников отраслевых отделов, а в Управлении дороги – под руководством первого заместителя начальника дороги с участием руководителей соответствующих служб и отделов.

Состав оперативных групп на отделении железной дороги устанавливается НОДом, а на железной дороге – Н.

Оперативные группы решают следующие задачи:

- ликвидация последствий крушений, сходов, аварий;

- организация восстановления прерванного движения;

- обеспечение вывоза пассажиров;

- снабжение материалами, механизмами, оборудованием и питанием;

- выделение и доставка дополнительного количества рабочих;

- при наличии опасного груза – определение наименования этого груза, вывоза специалистов, доставка спецодежды и защитных средств к месту происшествия.

Восстановительные работы должны быть выполнены в кратчайший срок. Ответственность за организацию всего комплекса восстановительных работ при максимальной сохранности подвижного состава и своевременное открытие движения возлагается на НОДа.

Организация всех восстановительных работ должна производиться по плану, составленному начальником восстановительного поезда и согласованному с НОДом. Перед составлением плана восстановительных работ начальник восстановительного поезда должен тщательно осмотреть место работ, ознакомиться с расположением поврежденного подвижного состава. После осмотра начальник восстановительного поезда должен сообщить ДНЦ или ДНЦО о наличии пострадавших, о принятых мерах по оказанию им помощи, о характере схода и повреждениях подвижного состава, пути, СЦБ и связи, а также о времени, потребном на восстановление.

17. На схеме показать неисправность колесной пары: "вертикальный подрез".

Гребень изнашивается одновременно с нарастанием проката. При наличии причин "перекоса" тележки и эксплуатации подвижного состава в кривых малого радиуса (R<299 м) гребень в нижней части изнашивается более интенсивно, и его поверхность из наклонной (под углом 600) становится вертикальной. Такой износ называется вертикальным подрезом гребня бандажа. Это вызывает динамический удар гребня в рабочую кромку рельса, т. к. если бы поверхность была конической, то гребень бы медленно наползал (забирался по рабочей грани рельса) удара бы не было. При такой неисправности под кузовом вагона чувствуются сильные удары как в шкворневой, так и в ходовых частях подвижного состава. Колесная пара с такой неисправностью может сойти с рельсов.

Рисунок 6.

18. Определение габарита "С", его размеры по ширине и высоте.

Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, называется габаритом приближения строений.

Рисунок 7.

19. Требования ПТЭ – неисправности крестовины, с которыми запрещена эксплуатация стрелочного перевода.

В соответствии с требованиями ПТЭ, запрещается эксплуатация стрелочного перевода, на крестовинной части которого имеются следующие неисправности:

1. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.

2. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм.

3. Излом крестовины, сердечника усовика или контррельса.

4. Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

20. На схеме показать неисправность колесной пары: остроконечный накат.

Колесная пара с остроконечным накатом не обеспечивает безопасность движения по стрелочным переводам в противошерстном направлении по стрелке, где имеется отставание остряка на 4 мм и более, а также выкрашивание остряка.

Рисунок 8.

21. Общие обязанности работников ж. д. транспорта.

Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и груза багажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и груза багажа, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

22. График движения поездов. Элементы графика.

Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов утверждается директором или его первым заместителем.

График движения поездов – это основное средство выполнения плана перевозок и государственных заданий по улучшению использования подвижного состава и повышения экономичности перевозок, а также обеспечения безопасности движения.

График определяет последовательность занятия поездами перегонов, время их отправления и прибытия на каждый раздельных пункт, скорости движения, продолжительности стоянок на станциях, а также серии локомотивов, обслуживающих поезда, весовые нормы и длины последних. График представляет собой масштабную сетку, на которой по горизонтали отложено время, а по вертикали – расстояние между осями раздельных пунктов. Сетка жирными линиями разделена на 24 полосы, соответствующие часам суток, а каждая часовая полоса – на шесть 10-минутных интервала. Вертикальные линии, соответствующие получасам, наносятся штриховыми линиями. В вертикальные колонки по обеим сторонам сетки заносят данные, необходимые для составления графика и характеризующие качество его разработки, а именно:

- размещение на участке пунктов (ПТО), смены бригад и локомотивов;

- время хода грузовых поездов по перегонам в четном и нечетном направлениях, разгона и замедления;

- наименование раздельных пунктов;

- число главных путей на перегонах и станциях;

- средства связи по движению поездов.

В зависимости от категории прокладываемых поездов, графики подразделяются на параллельные, когда у всех поездов перегонное время хода одинаковое и непараллельные (нормальные).

Однопутные графики, в зависимости от средств связи, по движению подразделяются на пачечные (попутные поезда разграничиваются перегонами между ними нельзя проложить ни одного поезда встречного направления) и пакетные (на перегоне находятся несколько поездов, идущих в одном направлении и разделяемыми межпоездными интервалами).

К элементам графика относятся: перегонные времена хода, стоянки поездов на участковых и промежуточных станциях, станционные интервалы и интервалы в пакете при светоблокировке, а также основные технологические нормы обработки поездов на станциях участковых, сортировочных и оборота локомотивов.

23. Раздельные пункты и их характеристика.

Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами. Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, а при автоблокировке – и проходные светофоры.

Последовательность отправления поезда на перегон определяется на раздельных пунктах. Раздельные пункты делят железнодорожную линию на перегоны. Простейший вид раздельного пункта при автоблокировке – проходной светофор, при полуавтоблокировке путевой пост, на нем нет путевого развития, но обслуживает его дежурный.

Число проходных светофоров зависит от длины и потребной пропускной способности железнодорожного участка. На двухпутных линиях межпоездной интервал равен 8 мин. при разграничении тремя блок-участками, а на однопутных – 6 мин. Интервал в пакете. Минимальное расстояние между светофорами 1000 м, максимальное – 2500 м.

Станции промежуточные - пропуск пассажирских и грузовых поездов, обработка сборных, прием, выдача и хранение багажа, погрузка и выгрузка, маневровая работа (связанная с грузовыми операциями), может быть посадка и высадка пригородных пассажиров. Здесь заканчиваются пути следования пригородных поездов.

Станции участковые - формирование участковых и сборных поездов, обработка транзитных, смена локомотивов и бригад, ТО подвижного состава, пассажирские и грузовые операции, на них могут быть депо, горки малой мощности.

Сортировочные станции – сортировка вагонов по направлениям следования и формирование из них поездов; прием, выдача, хранение багажа, посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка грузов. Оборудованы автоматизированными горками.

Грузовая станция - прием к отправлению, погрузка, выгрузка, сортировка и выдача грузов. Оборудование – путевое развитие, склады платформы, контейнерные площадки, выгонные и автомобильные весы.

Пассажирские станции – обслуживание пассажиров, формирование, экипировка, подача и уборка составов пассажирских поездов, обработка почтово-багажных вагонов, локомотивов.

В зависимости от объемов работы, станции делятся на классы. К внеклассным относятся самые крупные станции: сортировочные, пассажирские в больших городах.

24. Расследование причин схода или крушения из-за неисправностей подвижного состава.

- изымается вся учетная документация, касающуюся крушения или аварии;

- составляется схема разрушения пути и расположения подвижного состава, следов схода его с рельсов с привязкой к километру и пикетам начала схода и места остановки локомотива и отдельных групп вагонов;

- производится фотографирование общего вида последствий крушения или аварии, поврежденного пути, подвижного состава, обнаруженных на пути посторонних предметов, изломанных деталей, неправильно загруженных вагонов, перекрытых концевых кранов, положения органов управления локомотива и др.;

- составляются акты осмотра места схода, технического состояния подвижного состава, пути, устройств СЦБ, связи и других устройств, имеющих значение при установлении причин крушения или аварии (указанные акты подписываются руководителями предприятий железной дороги, первыми прибывшими на место происшествия); делаются выписки из журналов осмотра пути, стрелок и устройств СЦБ на станции, из книги записи приказов поездного диспетчера, книги учета предупреждений, из журнала поездных телефонограмм;

- берутся объяснения от лиц, причастных к происшествию, а также от других работников и граждан, видевших происшествие, которые могут быть полезны для установления причины крушения или аварии;

- фиксируются погодные условия в момент крушения; точное время, номера действующих локомотивов, фамилии машинистов и помощников, номер поезда, вес и число осей;

- фиксируются последствия крушения или аварии, список пострадавших с указанием фамилий, имени, отчества;

- фиксируются продолжительность нахождения на смене лиц, допустивших нарушение или аварию, продолжительность отдыха перед началом работ;

- фиксируются правильно ли сформирован поезд, наличие, размещение и исправность автотормозов и ручных тормозов.

При осмотре подвижного состава особое внимание обращается на состояние узлов и деталей экипажной части подвижного состава и, главным образом, первых сошедших единиц. Производятся соответствующие замеры всех колесных пар вагонов, сошедших с рельсов.

Заключение

Изучение темы № 1: Требования Правил технической эксплуатации к сооружениям и устройствам путевого хозяйства и темы № 2: Требования Правил технической эксплуатации к подвижному составу, организация движения и безопасности движения поездов позволяет значительно углубить теоретические знания курсантов по проблемам работы железнодорожного пути под действием подвижной динамической нагрузки, методики исследования фактического состояния рельсовой колеи и элементов верхнего строения пути, вопросам ведения путевого хозяйства.

Старший преподаватель кафедры № 11

подполковник Д. Иванов