Доклад начальника Управления государственного морского и речного надзора , Состояние аварийности на морском транспорте за период с 2002 по 2008 годы

СОСТОЯНИЕ АВАРИЙНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

Доклад начальника Управления государственного морского и речного надзора

СОСТОЯНИЕ АВАРИЙНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ ЗА ПЕРИОД С 2002 ПО 2008 ГОДЫ

Основные показатели	Годы
2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Количество кораблекрушений	3	6	7	7	7	7	3
Количество аварий	4	1	4	1	3	4	1
Количество аварийных происшествий	55	35	37	56	64	66	43
Всего аварийных случаев	62	42	48	64	74	77	47

СОСТОЯНИЕ АВАРИЙНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

В 2008 году

Таблица № 1

Классификация аварийных случаев	Период	Увеличение (уменьшение)
2007	2008
Морской транспорт
Количество кораблекрушений	7	3	-4(-57,1%)
Количество аварий	4	1	-3 (-75,0%)
Количество аварийных происшествий	66	44	-22(-33,3%)
Всего аварийных случаев	77	48	-29(-37,7%)
Количество пострадавших при АС,	20	2	-18(-90,0%)
в том числе погибших	20	1	-19(-95,0%)
Речной транспорт
Количество аварий	6	1	-5 (-83,3%)
Количество эксплуатационных происшествий	86	65	-21(-24,4%)
Всего транспортных происшествий	92	66	-26(-28,3%)
Количество пострадавших,	8	0	-8
в том числе погибших	7	0	-7
ВСЕГО на водном транспорте (морской и речной)
Всего транспортных происшествий	169	114	-55(-32,5%)
Количество пострадавших,	28	2	-26(-92,8%)
в том числе погибших	27	1	-26(-96,3%)

Общее количество транспортных происшествий на морском и речном транспорте по сравнению с 2007 г. уменьшилась на 32,5% (в 2008 г. произошло 114 транспортных происшествий, в 2007 – 169 транспортных происшествий).

На 96,3% уменьшилось количество погибших (в 2008 г. в результате транспортных происшествий погиб 1 человек, в 2007 г. погибло 27 человек).

АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

На морском транспорте общее количество аварийных случаев уменьшилось на 37,7% (в 2008 г. произошло 48 аварийных случаев, в 2007 г. – 77 аварийных случаев).

На 57,1% уменьшилось количество кораблекрушений, связанных с гибелью судов (в 2008 г. произошло 3 кораблекрушения, в 2007 г. – 7 кораблекрушений).

На 75,0% уменьшилось количество аварий, связанных с гибелью людей (в 2008 г. произошла 1 авария, в 2007 г. – 4 аварии).

На 95,0% уменьшилось количество погибших в результате тяжелых аварийных случаев (в 2008 г. погиб 1 человек, в 2007 г. погибло 20 человек).

2007 г.

2008 г.

График аварийных случаев на морском транспорте по месяцам

Соотношение аварийных происшествий на морском транспорте по видам

Таблица № 2

Вид аварийного случая	Общее количество (процент)	Количество (процент)
морские суда	суда смешанного (река-море) плавания	суда портового флота
Навигационные аварийные случаи
ВСЕГО, из них:	30 (63,8%)	13 (43,3%)	13 (43,3%)	4 (13,4%)
- посадки на мель	9 (30%)	5 (55,6%)	3 (33,3%)	1 (11,1%)
- столкновения	5 (16,7%)	0	4 (80%)	1 (20%)
- навалы, включая контакт со СНО	6 (20%)	4 (66,7%)	2 (33,3%)	0
- потеря остойчивости	0	0	0	0
- повреждения в штормовых условиях	6 (20%)	4 (66,6%)	1 (16,7%)	1(16,7%)
- прочие в результате намотки тросов на винт	1 (3,3%)	0	1(100%)	0
- прочие удары о притопленный предмет, неопознанное препятствие	3 (10%)	0	2 (66.7%)	1 (33,3%)
Технические аварийные случаи
ВСЕГО, из них:	15 (31,9%)	8 (53.3%)	1 (6,7%)	6 (40%)
- повреждение главного двигателя	5 (33,3%)	3 (60%)	1 (20%)	1 (20%)
- повреждение вало-винтового комплекса, ВРШ	1 (6,7%)	0	0	1 (100%)
- повреждение вспомогательных механизмов и их электрооборудования	1 (6,7%)	1 (100%)	0	0
- повреждение корпуса и примыкающих трубопроводов в результате физического износа	2 (13,3%)	1 (50%)	0	1 (50%)
- повреждение корпуса из-за отказов устройств и последующей посадки на мель	1 (6,7%)	0	0	1 (100%)
- повреждение корпуса из-за отказов устройств и последующих столкновений	0	0	0	0
- повреждение корпуса из-за отказов устройств и последуюших навалов	1 (6,7%)	0	0	1 (100%)
- повреждения судовых устройств, включая рулевое, и их эл. оборудования.	4 (26,7%)	3 (75%)	0	1 (25%)
- прочие тех. повреждения, связанные с работой механизмов	0	0	0	0
Взрывы горючих газов	0	0	0	0
Пожары	2 (4,6%)	1 (50%)	0	1(50%)
Всего АС:	47	22 (46,8%)	14 (29,8%)	11 (23,4%)

Основные причины аварийных случаев на морском транспорте:

1.  Ошибки судоводительского состава в управлении судном.

2.  Низкая квалификация членов экипажей судов.

3.  Не обеспечение безопасных условий труда со стороны судовладельцев.

4.  Недостатки в навигационно-гидрографическом обеспечении морских путей.

5.  Ошибки операторов СУДС и лоцманов.

На улучшение ситуации в значительной степени повлиял комплекс мер, принятых Минтрансом России, Федеральным агентством морского и речного транспорта и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта по повышению безопасности мореплавания судов смешанного (река-море) плавания в рамках проведенной в 2008 г. деятельности по предупреждению аварийных ситуаций, подобных имевшим место в 2007 г. (Керченские события, кораблекрушение т/х «Камюст-1» в Каспийском море).

Несмотря на снижение роста аварийности на морском и речном транспорте сохраняются риски возникновения тяжелых транспортных происшествий по следующим объективным причинам:

1. Средний возраст морских судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, составляет 25 лет. Большая часть судов эксплуатируются с превышением нормативного срока эксплуатации.

2. В отдельных случаях отмечается снижение требований к судам, особенно превышающих нормативные сроки эксплуатации, со стороны российских классификационных органов.

3. Недостатки в организации государственного портового контроля в морских портах, которые позволяют, в отдельных случаях, осуществлять выпуск из российских морских портов российских и иностранных субстандартных судов.

4. Значительным количеством судоходных компаний эксплуатирующих менее 3-х судов (более 6 тыс. судовладельцев). Как правило, эти организацию эксплуатируют суда значительно превышающие нормативные сроки, в этих организациях суда имеют значительное количество недостатков в области обеспечения безопасности и сохранения окружающей среды. Именно эти организации не своевременно внедряют международные стандарты в области безопасности мореплавания..

5. Недостатков в деятельности организаций в морских портах оказывающие услуги по обеспечению безопасности в морских портах (деятельность операторов СУДС, лоцманское обеспечение). Более подробно о некоторых АС имевших место я доложу позже.

6. Недостатки в несении аварийно-спасательной готовности и готовности сил и средств к ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов связанных с отсутствием достаточных сил и средств.

Анализ статистических данных по видам аварийности на морском транспорте показывает, что в 2008 г. навигационная аварийность с морскими судами сократилась на 45,5%, что было обусловлено, в первую очередь, принятием эффективных мер со стороны органов государственного портового контроля и органов Госморречнадзора (в 2008 г. произошло 30 навигационных АС, в 2007 гнавигационных АС).

В навигационной аварийности:

посадки на мель и касания подводных препятствий составили 40% ,7%) случаев, из них 4 АС с морскими судами; 6 (50%) АС – с судами смешанного (река-море) плавания; 2 (13,3%) АС – с судами портофлота;

столкновения составили 16,7% (5 АС, из них 4 АС с судами смешанного (река-море) плавания и 1 АС – с судном портофлота);

навалы составили 20% (6 АС, из них 4 АС произошли с морскими судами, 2 АС с судами смешанного (река-море) плавания);

повреждения в штормовых условиях составили 20% (6 АС, из них 4 АС произошли с морскими судами, по 1 АС произошли с судами смешанного (река-море) плавания и портофлотом).

Техническая аварийность осталась на уровне 2007 г. и составляет,3%) от всех АС произошедших в 2008 г. (в 2007 г. произошло 16 технических АС).

Из них 8 (50%) АС произошло с морскими судами, 6 (37,5%) АС - с судами портофлота, 2 (12,5%) АС - с судами смешанного (река-море) плавания.

Повреждения главного двигателя составили 5 (31,3%) АС, из них 3 случая с морскими судами, по одному АС с судами смешанного плавания и портофлота. Повреждения корпуса произошли в 6 случаях (37,5%), причем в 4-х из них из-за отказов механизмов (электропитания, рулевого устройства) и повреждений корпуса из-за последующих навалов и посадок на мель.

Взрывы и пожары в 2008 г. сократились в 3 раза (на 66,7%). В 2008 г. произошло 2 пожара, в 2007 г. – 6 взрывов и пожаров.

По типам судов аварийные случаи произошли:

21 (43,8%) АС с морскими суднами;

16 (33,3%) АС с судами смешанного (река-море) плавания;

11 (22.9%) АС с судами портофлота.

Компаниями, допустившими наибольшее количество АС в 2008 г., являются:

морское пароходство» – 4 АС;

Сахалинское морское пароходство» – 3 АС;

- 2 АС.

Аварийные случаи произошли в акваториях:

территориального моря Российской Федерации, за пределами портовых вод – 15 АС, из них: с морскими судами – 5 АС; с судами смешанного (река-море) плавания – 6 АС; с судами портофлота – 4 АС;

в морских портах - 17 АС, из них с морскими судами – 8 АС, с судами смешанного (река-море) плавания – 2 АС, с судами портофлота - 7 АС.

в иностранных морских портах и международных водах – 16 АС, из них: на морских судах – 8 АС, смешанного (река-море) плавания – 8 АС. В иностранных морских портах и в узкостях – 9 АС (с морскими судами – 5 АС, с судами смешанного (река-море) плавания – 4 АС).

Основные причины аварийных случаев на морском транспорте:

1. Ошибки судоводительского состава в управлении судном.

2. Низкая квалификация членов экипажей судов, особенно экипажей смешанного (река-море) плавания.

3. Не обеспечение безопасных условий труда со стороны судовладельцев.

4. Износ механизмов и оборудования судов.

5. Недостатки в организации государственного портового контроля при оформлении отходов судов из российских портов.

6. Недостатки в освидетельствовании судов со стороны органов классификации судов, что подтверждается намечающейся тенденции её повышения количества навалов и других происшествий из-за отказов работы механизмов и судовых устройств.

Характерные аварийные случаи на морском транспорте

КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ ТЕПЛОХОДА «ЛОТОС» 28 ОКТЯБРЯ 2008 Г.

В ФИНСКОМ ЗАЛИВЕ

Краткое описание кораблекрушения:

28 октября 2008 г., в результате ошибки судоводительского состава т/х «Лотос», судно село на каменистую отмель к югу от о. Родшер в Финском заливе. Получив многочисленные пробоины, т/х «Лотос» конструктивно разрушен, груз утрачен. В результате проведенной спасательной операции все 12 членов экипажа судна спасены финским вертолетом, топливо с погибшего судна откачено.

Краткие сведения по судну:

Генгруз, т/х «Лотос», год постройки – 1985 г., порт приписки – Таганрог. Судовладелец Компания «Река-Море», г. Ростов-на-Дону. Экипаж 12 человек. Вместимость (брутто) 1781 т. Основные размерения судна: длина 81,55 м, ширина 12 м, высота борта 3,5 м. Род и мощность СЭУ – два дизеля по 515 кВт. Скорость полного хода 8,5 уз.

Гидрометеоусловия:

Ветер юго-западный 15 м/с, волнение от юго-запада 1,5 м., видимость ночная, около 7 миль. Судно испытывало бортовую качку до 5°.

Причины кораблекрушения:

1. Капитан т/х «Лотос» совершил необоснованный, преждевременный навигационный поворот судна при плавании в прибрежных водах в Восточной части Финского залива.

В 20г., когда ходовую вахту на т/х «Лотос» принял капитан , судно следовало курсом 74° со скоростью 5,8 узла в темное время суток. До навигационного поворота на следующий курс 100° в зоне разделения движения судов севернее острова Родшер судну оставалось пройти 6,38 мили, для чего требовалось около 70 минут. Однако, через 31 минуту т/х "Лотос" сделал поворот вправо и лег на курс 83°, затем в 20.59 МСК на т/х "Лотос" начат медленный поворот вправо с выходом на курс 100°, который и привел к посадке судна на каменистую отмель о. Родшер. В основе таких действий капитана А лежат следующие обстоятельства:

- отсутствие надлежащего опыта плавания в морских районах;

- игнорирование основ судовождения;

- нарушение положений о подготовке перехода, предварительной и исполнительной прокладки;

- полное отсутствие действий по использованию технических средств судовождения для определения места судна при принятии решений по изменению курса судна;

- потеря ориентации при плавании в темное время суток в стесненном, в навигационном отношении, районе вследствие отсутствия надлежащих знаний и опыта работы с судовыми электрорадионавигационными приборами, их характеристик, эффективности и ограничений;

- пренебрежение усилением ходовой вахты, вызовом на мостик для оказания помощи более опытного капитана , находящегося на борту судна;

- пренебрежение возможностью воспользоваться помощью береговой радиолокационной станции Регионального центра УДС восточной части Финского залива для получения информации о положении судна и рекомендаций для его безопасного плавания;

- управление судном при полном отсутствии информации об обстановке по курсу судна и непринятие каких-либо мер по выяснению этой обстановки.

Совокупность изложенных обстоятельств означает некомпетентность в судовождении на морских путях, проявленную капитаном т/х «Лотос» при управлении судном, приведшую к посадке судна на грунт, в результате чего была создана прямая угроза жизни людей, безопасности судна, сохранности груза и загрязнения окружающей среды.

2. Невыполнение лоцманом-оператором РЦУДС пункта 4.3.1. «Должностной инструкции лоцмана-оператора прибрежной и портовой СУДС» по обеспечению непрерывного радиолокационного и АИС контроля за движением т/х «Лотос» в зоне своей ответственности, с целью заблаговременного обнаружения возникновения опасной ситуации и предупреждения ее развития в нежелательном направлении.

3. Капитан-наставник , нанятый судовладельцем для оказания помощи малоопытному капитану судна, свое предназначение не выполнил. Допустил грубые нарушения судоводительским составом счисления пути судна, однообразное определение места судна в море, игнорирование основ судовождения.

ПОСАДКА НА МЕЛЬ ТЕПЛОХОДА «MCL TRADER» У ЗАПАДНОГО ПОБЕРЕЖЬЯ ОСТРОВА БОРНХОЛЬМ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ

17 МАЯ 2008 ГОДА.

Краткое описание аварийного происшествия:

16.05.2008 г. т/х «МСL Trader» под командованием капитана после окончания выгрузки 3772 т. технической соды в порту Халмстад (Швеция) в 15.10 (здесь и далее время судовое) отошел от причала и последовал в порт назначения Санкт-Петербург. Судно следовало в узкости (пролив Зунд). Плавание протекало при благоприятных погодных условиях. В 00г на вахту заступил капитан Котов легло на курс 96°,0. Скорость судна 11,7 узла. Через 47 миль надо было входить в зону разделения движения, с попоротом на курс 38°. Пройдя поворот судно продолжало следовать прежним курсом 96°. И, пройдя еще 12 миль, в 05г. на полном ходу село на мель. От тряски и вибрации корпуса судна старший помощник капитана проснулся в своей каюте и, выбежав на мостик, никого там не обнаружил. Капитана нашли в своей каюте спящим.

В 07.32 на борт судна прибыли власти Дании и сделали тест на алкоголь членам экипажа. У капитана оказалась положительная реакция. Вторично капитан был проверен на алкоголь на берегу. Реакция подтвердилась. Капитан был задержан и взят под арест в п. Ронне (Дания). Впоследствии капитан был осужден датским судом на 40 суток.

Краткие сведения по судну:

Сухогруз, т/х «MCL Trader», год постройки – 1990, порт приписки – Санкт-Петербург. Судовладелец Шиппинг». Экипаж 16 человек. Вместимость (брутто/нетто) – 3465/1365. Основные размерения судна: длина 87 м, ширина 15,8 м, высота борта 7,8 м. Осадка 6,31 м. Род и мощность СЭУ – два дизеля по 1765 кВт. 2 ВФШ. Скорость полного хода 11уз. Осадка на момент АС Тн - 2,4 м; Тк – 4,8 м, Тср. - 3,6м.

Гидрометеоусловия:

Ветер 240° - 5 м/с, волнение 1 балл, видимость 10 миль.

Наряду с ошибками судоводителей, случай характерен неудовлетворительным навигационно-гидрографическим обеспечением со стороны гидрографической службы по установке буя или извещению по его отсутствию и неудовлетворительного поддержания навигационных карт на уровне современности со стороны судовладельца и экипажа судна.

7. 20.06.2008 г. т/х «Капитан Данилов», с/в из-за отказа главного двигателя танкер навалил на швартовные концы ледокола «Ермак», стоящего у причала №85 порта Санкт-Петербург. При ударе упала носовая мачта танкера, вследствие чего погиб член экипажа. Судно серьезных повреждений не имеет. Данный АС в соответствии с п. 2.3.1. ПРАС-90 классифицируется как авария.

Причины АС:

1. Отказ в реверсировании и пуске главного двигателя из-за отсутствия пускового воздуха.

2. Грубое нарушение трудовой дисциплины сменным механиком.

3. Дезинформация вахтенным мотористом-электриком капитана о фактической обстановке в машинном отделении.

4. Непредусмотренные действия по прибытию в район бака судна вновь поступившего матроса-моториста.

Причины АС:

1. Основной причиной АС является нарушение трудовой дисциплины.

2. Неудовлетворительная организация штурманской службы.

ПОСАДКА НА ГРУНТ СКОРОСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТЕПЛОХОДА

НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ «МЕТЕОР-137» В КОРАБЕЛЬНОМ КАНАЛЕ

ПОРТА «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» 24 СЕНТЯБРЯ 2008 Г.

Краткие сведения по судну: Пассажирский теплоход на подводных крыльях «Метеор-137», год постройки – 1977 (г. Зеленодольск), порт приписки – Санкт-Петербург. Судовладелец круизы», г. Санкт-Петербург. Экипаж 3 человека. Пассажировместимость 117человек. Основные размерения судна: длина 30,1 м, ширина 9,5 м, высота борта 1,6 м. Род и мощность СЭУ – два дизеля по 736 кВт. Два ВФШ. Скорость полного хода 35 уз.

Гидрометеоусловия:

Ветер западный, северо-­западный 2-3 м/сек, максимально до 7 м/сек.; море – рябь, видимость - 10 км, без осадков; уровень воды падал от минус 13 см в 16 часов до минус 22 см в 19 часов.

Краткое описание АС:

В 17.40 мск 24.09.2008г. т/х «Метеор-137», следуя полным ходом в крыльевом режиме, уклонившись вправо и не дойдя до пары буев № 9 и № 10, коснулся грунта и сел на мель в точке с координатами φ=59°55,47 N; λ=30°11,71Е. Из-за внезапной и резкой остановки судна некоторые пассажиры получили ушибы и травмы различной тяжести. После оказания первичной помощи на судне, а затем на берегу, дальнейшая медицинская помощь в больничных условиях к утру 25.09.2008г. потребовалась одному пассажиру.

Загрязнения окружающей среды не произошло, видимых повреждений, нарушения герметичности корпуса не обнаружено.

27.09.2008г. в 19.50 т/х «Метеор-137» снят с мели и 28.09.2008г. двумя буксирами отведен в гавань «Уткина заводь» (р. Нева).

Причины АС:

1. Нарушения правил судовождения, допущенные сменным капитаном-механиком т/х «Метеор-137» , выразившееся в нарушении положений о подготовке перехода, бесконтрольности за движением судна при наличии исправно работающих навигационных приборов, игнорировании основ судовождения.

2. Допуск руководством компании круизы» к самостоятельной работе на скоростном пассажирском судне , не имеющего надлежащих знаний района плавания, при отсутствии у него опыта плавания по маршруту перехода, не прошедшего требуемых видов подготовки для безопасной работы на акватории морского порта и не имеющего соответствующих документов, подтверждающих его готовность в обеспечении безопасности мореплавания при самостоятельной работе.

3. Упущения лоцмана 4 категории , выразившиеся в ненадлежащем контроле движения скоростного пассажирского судна «Метеор-137» по установленному судоходному пути Корабельного канала в условиях нахождения навигационного оборудования на штатных местах и в рабочем состоянии.

Кораблекрушение т/х «Камюст-1» в Каспийском море

Краткие сведения о кораблекрушении: 11 ноября 2007 г. в Каспийском море в штормовых условиях потерпел кораблекрушение т/х «Камюст-1». В результате запоздалой поисковой операции спасено 3 человека. Найдены погибшими 2 человека, пропали без вести 7 человек.

Гидрометеоусловия: ветер восточный - 25м/сек, волнение моря 6 м.

Причины кораблекрушения:

1. Неготовность судна к выходу в море, выразившееся в том, что судовладельцем и капитаном судна был скрыт факт поступления воды в румпельное отделение, которое было выявлено 7 ноября 2007 г.

2. Сверхнормативная загрузка судна в данном рейсе, при отсутствии основных разрешающих такую загрузку документов со стороны РС.

3. Нарушение правил судовождения, выразившееся в нарушении положений о подготовке перехода, предварительной и исполнительной прокладке, когда плавание судна проходило за пределами установленного для судна района плавания с нарушением постоянных ограничений по условиям эксплуатации: плавание на волнении с максимально допустимой высотой волны 3%-ной обеспеченности не более 3.5м.

4. Неоправданный риск, выразившийся в принятии решения капитаном т/х «Камюст-1» о плавании в условиях надвигающегося шторма за пределами назначенного района плавания. Как показывает анализ движения судна, оно практически следовало в район, где происходило наиболее сильное развитие шторма, не делая никаких попыток обойти или укрыться от него, в результате чего судно попало в зону сильного шторма с высотой волны 6 м и более, с ветром 25-27 м/с.

Причастные лица (по степени важности и ответственности):

1. Руководитель OOО ТЭК «ЕВРО-ШИППИНГ» :

- не обеспечил членам экипажа т/х «Камюст-1» безопасные условия труда и охрану их здоровья в соответствии с требованиями ст. 60 КТМ РФ. Зная о поступлении воды в румпельное отделение, не предпринял всех мер безопасности, не произвел ремонт судна, не организовал выяснения обстоятельств поступление воды в румпельное отделение, принял решение о направлении аварийного судна в рейс;

- осуществлял незаконную предпринимательскую деятельность не имея лицензии на перевозку грузов морским транспортом и перевозку грузов внутренним водным транспортом, предусмотренную соответствующими Положениями, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации ;

- не осуществлял должным образом организацию связи с судном в соответствии с п. 10 ст.2.1.1 РД 31.20.01-97 Правил технической эксплуатации морских судов;

- не осуществлял должный контроль за судном и за действиями береговых должностных лиц организации, ответственных за контроль и обеспечение безопасности мореплавания в ряде последовательных рейсов, включая данный рейс: допускалась эксплуатация судна за пределами района плавания, установленного для судна Правилами РРР при наличии личного доступа к системе мониторинга судов «Виктория»;

- без достаточных оснований и наличия реальных данных по показаниям управляющей компании по МКУБ «Парадайз» и служащих МСКЦ Астрахань давал ложные сведения о местонахождении судна у побережья, хотя в это время уже произошло кораблекрушение судна, что послужило основанием для задержки поведения спасательной операции;

- эксплуатировал судно без наличия в организации должностного лица, осуществляющего контроль за соблюдением требований по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды, чем нарушил требование Положения о лицензировании перевозок морским транспортом грузов, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 01.01.01 г. № 000.

3. Назначенное лицо по МКУБ компании «Парадайз» не выполнивший:

- свои обязанности в части отправления в рейс судна, не полностью выполняющего требования имеющихся судовых свидетельств, среди которых основным являлось имеющееся на судне (старое) Свидетельство о годности к плаванию при загрузке по грузовой марке на класс М-СП 3,5 РРР;

- не осуществлял контроль за соблюдением норм безопасности, связанным с эксплуатацией т/х «Камюст-1», чем не выполнил требования п. 4 Приложения Резолюции ИМО А.«Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения».

4. Капитан т/х «Камюст-1» которым нарушены:

- ст. 61 КТМ РФ в части не принятия мер по обеспечению безопасности плавания судна;

- ст. ст. 83(03), 92, 104 Устава службы на судах Министерства морского флота СССР;

- допустил выход в рейс судна в немореходном состоянии;

- допустил следование судна за пределами назначенного прибрежного района плавания согласно действующему Международному свидетельству о грузовой марке и классификационному свидетельству по Правилам РРР;

- недооценил полученный прогноз погоды по маршруту следования, являвшийся наиболее опасным при развивающемся шторме, что привело к плаванию судна в условиях сильного шторма;

- не обеспечил безопасность плавания судна, соблюдения общепринятых приемов и управления судном при плавании в штормовых условиях, не осуществил выбор безопасного курса в соответствии с «Рекомендациями по организации штурманской службы на судах Минморфлота», что привело к попаданию судна в штормовые условия;

- не принял все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого судна (не объявил заблаговременную общесудовую и шлюпочную тревогу, не подал сигнал спасения и др.).

Кораблекрушение самоходного плашкоута СРП-150 «Кварц»

Краткое описание кораблекрушения: 2 октября 2007 г. при подходе к Амурскому заливу, в штормовых условиях, в результате грубых нарушений требований по обеспечению безопасности мореплавания со стороны судовладельца при подготовке и в ходе осуществления рейса, потерял ход, опрокинулся и затонул СРП-150 «Кварц». При этом все находящиеся на борту члены экипажа 5 человек погибли. Груз утрачен.

Гидрометеоусловия: ветер северо-западный 18-22 м/с, порывы 24 м/с, высота волн - 6 м.

Причины кораблекрушения:

1. Неоднократные грубые нарушение судовладельцем требований по обеспечению безопасности мореплавания при подготовке и в ходе эксплуатации СРП-150 «Кварц». Незаконная предпринимательская деятельность по коммерческой эксплуатации СРП-15- «Кварц».

2. Неудовлетворительная организация государственного портового контроля в морском рыбном порту Охотск. Невыполнение капитаном морского рыбного порта требований ст. 80 КТМ РФ, что позволило выходить судам, с неукомплектованными экипажами, без дипломов, подтверждающих квалификацию членов экипажа судов, с нарушением требований по загрузке судов и в неудовлетворительном техническом состоянии.

АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

(по состоянию на 1 июня 2009 года)

Состояние аварийности на морском транспорте

Классификация аварийных случаев	Период	Увеличение (уменьшение)
2008	2009
Морской транспорт
Количество кораблекрушений	1	0	-1
Количество аварий	0	0	0
Количество аварийных происшествий	16	7	-9 (-56,2%)
Всего аварийных случаев	17	7	,8%)
Количество пострадавших при АС,	0	0	0
В том числе погибших	0	0	0

Анализ аварийности на морском транспорте