Исследовательский Центр Виктора Воксанаева (стр. 1 )

Исследовательский Центр Виктора Воксанаева ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ № 6 (март 2010 г.)

сайт: http://viktorvoksanaev. *****/voksanaev. html эл. почта: *****@***ru *****@***ru

С О Д Е Р Ж А Н И Е	Стр.
1. РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В АФГАНИСТАН. ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ	2
2. Экономистов беспокоит угроза старения населения.	7
3. Банки. Государство на защите граждан: опыт США.	9
4. Политика нашей страны. Мониторинг событий – первая декада марта 2010 г.	12
5. Коротко: обзор информационных материалов мировых аналитических центров и международных организаций	66

1. РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В АФГАНИСТАН. ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ.

Доклад (источник – сайт ОБСЕ, 2010 г.)

, глава Постоянного представительства IRU в регионе СНГ(02 февраля 2010 года, Вена, Австрия)

Уважаемые дамы и господа!

В последнее время мировая общественность уделяет все большее внимание развитию ситуации в Афганистане. Особенное значение эта тема приобрела с приходом к власти новой Администрации США и принятия в конце прошлого года плана действий в Афганистане. Суть его состоит не только в увеличении военного контингента, но и проведению глубоких экономических и социальных реформ, совершенствованию управления страной. Данная стратегия нацелена на то чтобы, с одной стороны – защитить мир от террористической угрозы, а с другой - улучшить и повысить качество жизни афганского населения и со временем интегрировать страну в систему региональных и международных экономических и торговых взаимоотношений.

Интерес IRU к проблематике Афганистана не случаен. Международный Союз Автомобильного Транспорта является многосторонней неправительственной организацией, учрежденной в Женеве в 1948 году. Основные направления деятельности IRU включают в себя всемерное содействие автотранспортному бизнесу, устранение барьеров в сфере международных автоперевозок, повышение их безопасности, что осуществляется с помощью 180 членов IRU – международных ассоциаций

автоперевозчиков из 74 стран мира.

В последнее время наша организация прилагает большие усилия по развитию евро-азиатских автотранспортных связей и возрождению маршрутов Великого Шелкового Пути. В течение предыдущих пяти лет нами было проведено несколько исследований на данную тему (в том числе одно с Торговой Палатой США), было организовано 4 авто - каравана по маршрутам, соединяющим Китай и Европу. В 2008 году стартовал проект по мониторингу маршрутов Великого Шелкового Пути (Новая Евро-Азиатская Инициатива или IRU NELTI), который летом 2009 года вступил во вторую – более продвинутую - фазу

и на данный момент осуществляется совместно с Азиатским Банком Развития. Поэтому не случайно, что американское правительство проявило интерес к нашей деятельности в рамках своей собственной инициативы по созданию так называемой Северной Распределительной Сети (СРС). Для непосвященных в детали я могу сказать, что в настоящее время основной поток грузов для миротворческих сил в Афганистане проходит через пакистанский порт Карачи, следуя далее по территории этой страны. Однако, ситуация в Пакистане, в свою очередь, достаточна взрывоопасна и военные конвои все чаще подвергаются нападениям боевиков. Поэтому проект СРС предусматривает развитие альтернативных маршрутов доставки - по территории России, Казахстана, и Центральной Азии. Сейчас эти перевозки осуществляются

преимущественно железнодорожным транспортом, однако, все больший интерес в последнее время уделяется поиску альтернативных вариантов доставки – через Закавказье и Каспийское море - с ориентацией на автомобильный транспорт.

В апреле 2009 года нас пригласили на заседание Рабочей Группы по проблемам Ирака и Афганистана в Министерстве транспорта США и попросили рассказать об инициативах IRU, связанных с развитием евро-азиатских автотранспортных связей. После моего выступления со стороны американских федеральных ведомств был проявлен интерес к деятельности IRU, результатом которого стало проведение в июле

2009 года в Тбилиси семинара по афганскому транзиту. Организаторами указанного мероприятия выступили IRU и Министерство торговли США.

По итогам прошедшего Семинара было решено сформировать Рабочую группу по развитию автомобильных перевозок грузов в Афганистан. По приглашению Министерства транспорта и коммуникаций Таджикистана, первое заседание указанной Рабочей группы состоялось в Душанбе 19-20 октября 2009 г. На встрече участники ознакомились с существующими транспортными и логистическими проектами, реализуемыми в центрально-азиатском регионе на направлении Восток - Запад; обсудили возможные практические шаги по развитию автомобильных перевозок в Афганистан. В частности, была высказана идея проведения коммерческого пилотного автомобильного каравана из Европы в Афганистан, создание на одном из маршрутов «модельного участка» дороги, где были бы созданы наиболее благоприятные условия для движения автотранспорта, в том числе при пересечении границ. Участники заседания также посетили пограничный пункт с Афганистаном Нижний Пяндж и даже пересекли границу двух стран, и имели возможность пообщаться с афганскими представителями таможенных и пограничных властей. Следующее заседание Рабочей Группы решено провести в Баку (Азербайджан) в марте

с. г. по приглашению Правительства Азербайджана.

На заседании в Душанбе мы представили Доклад о перспективах развития международных автомобильных перевозок грузов в Афганистан, который послужил основой для дискуссии – (вы видите его на экране, и если кого-то заинтересует познакомиться с ним поближе – у меня есть несколько копий с собой).

А сейчас я хотел бы ознакомить Вас с основными результатами работы и поделиться с Вами нашими планами и перспективами деятельности Рабочей Группы по Афганскому Транзиту. Говоря о возможностях доставки грузов из Европы и Китая в Афганистан автомобильным транспортом, следует начать с географии, т. е. рассмотреть основные направления и особенности существующих и возможных маршрутов.

На сегодняшний день два маршрута связывают Европу и Афганистан через Закавказье и Центральную Азию – 1. через Казахстан и Узбекистан (возможен также более длинный маршрут через Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан); 2. – через Туркменистан. Оба маршрута предполагают использование паромных переправ на Черном и Каспийском море.

Если говорить о доставке грузов из Китая то здесь существует три возможных маршрута: соответственно через Таджикистан, Кыргызскую Республику и Узбекистан, а также через Казахстан и Узбекистан. Все эти маршруты, как Вы видите из таблицы, укладываются в 3-4 тысячи км и в зависимости от их выбора, время доставки, например, из Европы в Афганистан, может составить 8-12 дней, из Китая и того меньше. Следует отметить, что по всем этим маршрутам в течение последних двух лет мы вели мониторинг в рамках проекта IRU NELTI.

Каковы же основные характеристики и преимущества данных маршрутов?

Дорожная инфраструктура - В ходе реализации проекта NELTI стало очевидно, что миф о недостаточности дорожной инфраструктуры в этом регионе является полностью несостоятельным. Я лично проехал ни одну тысячу км по дорогам Центральной Азии и Китая и могу сегодня утверждать, что в этом регионе нет непреодолимых препятствий инфраструктурного характера. Средства транспорта – За последние 15 лет в транзитных странах сформировался собственный автотранспортный сектор, представленный многими первоклассными компаниями и современным флотом подвижных средств. Ценовая конкурентоспособность – В ходе уже упоминавшегося неоднократно проекта NELTI мы вышли на средние тарифы перевозок, которые колеблются от 5 до 8 тысяч долларов США за 20-футовый контейнер - от границ Китая до Центральной Азии и Европы (в зависимости от выбранного маршрута). Это вполне сопоставимо с ж/д тарифом, особенно, если учесть скорость и возможность доставки грузов от двери до двери. Вопросы правового регулирования – За последние годы многие транзитные страны присоединились к основным Конвенциям ООН, войдя тем самым в зону многостороннего правового регулирования. Это создает условия для постепенной гармонизации процедур пересечения границ и других процедур, связанных с международными автомобильными перевозками. Практический опыт – Наконец, немаловажно, что небольшой круг компаний уже имеет практический опыт перевозок грузов в рамках контрактов с НАТО, США (военная база в Манасе) и Международным Красным Крестом. Безусловно, еще одним положительным фактором является заключение двусторонних соглашений о транзите между Правительством США и Правительствами транзитных стран, за исключением Туркменистана. Эти договоренности создают благоприятные политико-правовые условия для развития регулярных транзитных перевозок грузов в Афганистан. Они, однако, не решают многочисленных проблем, с которыми придется неизбежно столкнуться при перевозке грузов в Афганистан по этим маршрутам. Эти проблемы относятся, главным образом, к сфере отношений транзитных стран между собой. Зачастую они имеют внеэкономический характер и уходят корнями в историю. Эти проблемы хорошо известны IRU. Мы вплотную столкнулись со многими из них при реализации Проекта NELTI. Я хотел бы их коротко охарактеризовать.

Во-первых, это наличие двух паромных переправ на Черном и Каспийском морях, а также их ярко выраженная ориентация на перевозку нефтепродуктов и сырья в железнодорожных вагонах. В случае серьезного увеличения потока машин на направлениях между Кавказом и Афганистаном провозные способности действующих паромных линий могут стать недостаточными. В этом случае потребуется увеличение частоты курсирования паромов, увеличения количества паромных судов, что связано с дополнительными инвестициями.

Вторую группу проблем мы называем трансграничными.

Особенно острыми являются проблемы таможенного оформления. Они состоят в различных процедурах таможенного регулирования; использовании устаревших информационных систем; отсутствии совместного таможенного контроля (по принципу единого окна); и др.

Особенно острыми эти проблемы являются на границе с Афганистаном, который не является участником Конвенции МДП 1975 года и Конвенции 1982 г. о гармонизации процедур контроля грузов на границах.

Все перечисленные проблемы приводят к существенному увеличению времени простоя автотранспортных средств на границе и другим негативным последствиям. Простои на границах могут занимать до 40% от общего времени в пути на маршрутах из Азии в Европу. При этом финансовые затраты перевозчиков на пересечение границ очень велики и достигают одной трети от величины фрахта.

Третья группа проблем носит регулятивную основу.

Источниками регулятивных проблем в транзитных государствах, а также в Афганистане и Китае являются негармонизированное и устаревшее законодательство. К сожалению, не везде обеспечивается свобода транзита. Это не является удивительным, ведь из всех транзитных стран региона лишь Грузия и Кыргызская Республика являются членами ВТО.

Четвертая группа проблем может быть охарактеризована как плохое состояние вспомогательной инфраструктуры.

Несмотря на достаточное развитие автодорожной сети, слабым звеном маршрутов из Европы (Китая) в Афганистан является недостаточное развитие логистических центров, парковок, автозаправочных станций, мотелей и других объектов вспомогательной инфраструктуры.

Наконец, последней группой проблем, но далеко не последней по значению является коррупция.

Ее проявления разнообразны. Это могут быть различные вымогательства у водителей под предлогами ускорения прохождения процедур на границе; угрозы «пристрастного» поиска наркотических веществ, необоснованные претензии к грузам и сопроводительным документам. Уровень коррупции значительно отличается в транзитных странах и в целом возрастает при движении с Запада на Восток.

Рассмотрев возможные маршруты доставки грузов в Афганистан и целый ряд существующих проблемы, я бы хотел теперь остановиться на некоторых базовых критериях к требованиям, которые должны соблюдаться при перевозке грузов в Афганистан.

Итак, автомобильные перевозки грузов в Афганистан должны обеспечивать:

1) Высокую безопасность перевозок (грузов, водителей, транспортных средств). Необходимо обеспечение гармонизированного таможенного контроля и безопасности, безопасности дорожного движения, безопасности от актов незаконного вмешательства и предотвращение наркотрафика.

2) Эффективность и конкурентоспособность перевозок. Использование автомобильного транспорта должно содействовать диверсификации маршрутов доставки грузов и снижению бюджетных расходов по снабжению миротворческого контингента в Афганистане.

3) Прозрачность схем доставки грузов - она должна стать защитой от коррупции, неэффективного использования средств и повторения имевших место ранее в международной практике прецедентов неэффективных схем международной перевозки гуманитарных грузов в рамках миротворческих

операций.

4) Создание «коридоров развития» - вновь создаваемые транспортные маршруты, которые должны повлечь за собой процессы региональной экономической интеграции в Центральной Азии и интеграцию Афганистана в систему международной торговли и международных перевозок.

Рассмотрим теперь какие практические шаги можно было бы предпринять на международном уровне для реального «Запуска» этого нового транспортного коридора:

1. Создание системы контроля за безопасностью перевозок и доставкой товаров

Безопасная своевременная доставка грузов является, безусловно, главным элементом предлагаемой системы мер. С нашей точки зрения механизмами обеспечения безопасности при осуществлении перевозок грузов в Афганистан должны выступить:

В области таможенной безопасности – использование системы TIR и современных приложений к ней (SafeTIR, CuteWISE);

В области физической безопасности – конвоирование автокараванов, GPS мониторинг через обязательную установку передатчиков GPS в кабинах водителей;

страхование грузов, водителей, транспортных средств в рамках одной из надежных международных страховых компаний;

Защита от наркотрафика путем внедрения на автомобильных пунктах пропуска (в первую очередь на границе с Афганистаном) принципиально новых средств технического контроля, предназначенных для выявления наркотических и психотропных средств, оружия, незаконных мигрантов и контрафактной продукции;

Обмен информацией об угрозах, возникающих в ходе перевозок грузов в Афганистан.

2.Создание конкурентной среды

Решение об увеличении военного контингента США в Афганистане, безусловно, ставит на одно из первых мест бюджетные вопросы. Поэтому экономия средств на транспортировку станет одним из определяющих критериев при выборе маршрутов и методов доставки грузов. Набор возможных инструментов здесь достаточно широк: от разработки специальных программ (Интернет-приложения) для обмена информацией о типе и количестве грузов, расстояниях, расписании перевозок и т. д. до создания электронных площадок.

3. Обеспечение прозрачности схем доставки грузов

Доступ к системе перевозок грузов в Афганистан должны иметь только профессиональные компании, имеющие опыт осуществления доставок на дальние расстояния. Естественным критерием отбора наиболее надежных автотранспортных компаний может стать допуск к осуществлению международных перевозок с

использованием системы МДП. Т. е. автоперевозчики должны соответствовать требованиям, приводимым в Приложении 9 Конвенции МДП 1975 года.

Среди других критериев отбора я хотел бы назвать:

значительный опыт на рынке международных автомобильных перевозок;

отсутствие серьезных нарушений таможенного и иного режима;

наличие современного подвижного состава;

4. Мониторинг автомобильных перевозок грузов в Афганистан.

Компании, отправляющие грузы в Афганистан, должны быть обеспечены оперативной информацией о месторасположении транспортных средств и грузов. Это позволит оперативно решать проблемы, возникающие в ходе перевозок. Мониторинг должен осуществляться как путем автоматического контроля (через использование GPS приемников на автомобилях), так и с привлечением средств мониторинга на территории транзитных стран (в том числе Координационных центров, созданных в рамках проекта «NELTI»). Результаты мониторинга позволят определить дальнейшие шаги по совершенствованию перевозок и устранению барьеров.

5. Гармонизация _________и упрощение трансграничных процедур

Эта группа рекомендаций основана на инициативах, которые выдвигаются в последнее время IRU при переговорах с рядом центрально-азиатских стран и имеют своей целью разработку и внедрение Кодекса наилучших практик. Что здесь имеется в виду:

Упрощение визовых процедур путем выдачи многократных виз для водителей, участвующих в Афганском транзите;

Введение «Зеленых коридоров TIR» и технологии «единого окна» на ключевых погранпереходах, что подразумевает ускоренные процедуры пограничного и таможенного оформления товаров и транспортных средств;

Введение совместного пограничного контроля в соответствии с положениями нового Приложения 8 Конвенции ООН 1982 года о гармонизации процедур проведения контроля грузов на границах;

Использование электронного предекларирования грузов, следующих по процедуре TIR (IRU TIR-EPD.

6. Наращивание потенциала автомобильно-морских паромных переправ на

Каспийском и Черном морях.

Рост объемов перевозок в Афганистан потребует увеличения провознойспособности паромных линий и повышения уровня координации автомобильного и морского транспорта, для чего необходимым будет обеспечить:

- регулярность и строгое соблюдение расписания, публикацию этого расписания;

- недискриминацию при формировании очередности погрузки на паромы в портах.

- ввод в эксплуатацию дополнительных морских паромных судов в случае значительного

роста объемов перевозок в Афганистан.

7. Создание вспомогательной инфраструктуры по маршрутам.

Модернизация и развитие вспомогательной и пограничной инфраструктуры, внедрение новых технологий и оборудования в транзитных странах и непосредственно в Афганистане могут быть осуществлены путем привлечения финансовых средств из внешних источников.

С учетом этого можно выдвинуть предложение правительствам и финансовым институтам действовать сообща для совместного создания инвестиционного фонда с целью финансирования инфраструктурных объектов в регионе. Для ___7 е\u1101 этого необходимо финансовое участие как государств и финансовых организаций, так и бизнес-структур.

И, наконец,

8. Обеспечение институционального механизма.

Он необходим для осуществления эффективной координации действий международных организаций, правительств транзитных государств и всех заинтересованных членов международного сообщества по развитию перевозок грузов в Афганистан.

Соответствующим институциональным механизмом, в частности, является и Рабочая группа по Афганскому Транзиту, первое заседание которой прошло в октябре 2009 года в Душанбе.

Все представленные мной рекомендации носят многосторонний характер, и успех развития автомобильных перевозок в Афганистан во многом зависит от уровня их исполнения и решения проблем каждой отдельно взятой страной. В связи с этим следует отметить, что ко времени заседания Рабочей Группы по Афганскому Транзиту в марте в Баку нами будет разработана вторая часть доклада IRU, которая будет представлять собой рекомендации для каждой транзитной страны.

Таковы наши предложения в адрес международного сообщества по созданию постоянно-действующего, эффективного, сухопутного моста из Европы в Афганистан через Южный Кавказ. Их реализация будет зависеть от готовности ведущих международных организаций, финансово-кредитных институтов и представителей бизнеса работать совместно и скоординировано. Многое будет также зависеть от готовности транзитных стран на Южном Кавказе и в Средней Азии оказать этим усилиям соответствующую политическую и организационно-правовую поддержку, мотивировать национальный бизнес в рамках государственно-частного партнерства. В целом выше названные меры позволили бы уже в ближайшее время:

содействовать гармонизации правового режима в транзитных странах с международными принятыми нормами и стандартами, устранить существующие барьеры, интегрировать национальный транспорт в

международную транспортную систему.

сформировать дополнительный стимул для проведения институциональных реформ, модернизации устаревшей системы таможенного регулирования, визового обслуживания, для обеспечения свободы транзита и устранения коррупции.

Создать «страховочную» альтернативу в случае возникновения перебоев в функционировании уже используемых воздушных и железнодорожных схем доставки грузов в Афганистан.

Добиться диверсификации доставок грузов, как по направлениям, срокам, так и по стоимости.

Наконец, еще одной важной перспективной задачей является интеграция Афганистана в систему международной торговли и перевозок, обеспечение недискриминационного доступа товаров на афганский рынок. На сегодняшний момент совершенно очевидно, что без достижения данной цели реализация долгосрочной стратегии по Афганистану будет невозможной.

В заключение я бы хотел поблагодарить представителей ОБСЕ за приглашение принять участие в этом важном мероприятии. Мы, в IRU, очень ценим наше сотрудничество с ОБСЕ в самых различных областях: от борьбы с административными барьерами до деятельности Рабочей Группы по Афганскому Транзиту. Мы надеемся, что с началом председательства Казахстана в ОБСЕ, вопросы транспортного и транзитного

развития стран приобретут еще большее значение, особенно в регионе Евразии, который является важнейшим торговым мостом, связывающим Европу и Азию.

Спасибо за внимание!

2. Экономистов беспокоит угроза старения населения.

(источник – сайт ВОЗ, 2010 г.)

Достигнув больших успехов в расширении охвата медицинской помощью за последние 30 лет, Республика Корея столкнулась с проблемой быстрого роста расходов в связи со стареющим населением. Репортаж Ли Джи-юн.

81-летняя Ли Янг-сун вспоминает о том, что было до Корейской войны ( гг.). "Многие женщины умирали во время родов", – говорит она, добавляя, что и после войны медицинское обслуживание было ограниченным. Большинство беременных женщин не проходили медицинских осмотров в дородовый период и рожали дома. "Даже если дети рождались здоровыми, некоторые из них умирали, а точная причина их смерти не устанавливалась", – говорит Ли. Другие медицинские услуги в то время также были ненадлежащими. "У меня было кожное заболевание. Лечение стоило слишком дорого, а лекарство было малоэффективным. Обычно я пользовалась японской мазью, которую мне покупал мой друг, часто ездивший в Японию".

Прошло 20 лет, и ситуация начала меняться. В 1976 году Правительство ввело программу Национального медицинского страхования (НМС) и обязало компании, в которых работало более 500 человек, предлагать эту программу своим сотрудникам. В последующее десятилетие это обязательство было распространено на менее крупные компании, затем на работников государственных и частных школ и, наконец, на лиц, занятых индивидуальной трудовой деятельностью, которые получили доступ к обязательному национальному медицинскому страхованию в 1989 году. Наряду с НМС в 1977 году была введена Программа медицинской помощи – программа социальной помощи, финансируемая правительством, – для обеспечения бесплатного медицинского страхования для соответствующих критериям лиц с низким уровнем дохода, на которых в 2008 году приходилось около 3% населения.

За последние 30 лет средняя продолжительность жизни в Республике Корея возросла с 64,8 до 78,5 лет и приблизилась к аналогичному среднему показателю в государствах-членах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Уменьшился также показатель детской смертности – с 27 случаев смерти на 1000 случаев рождения живых детей в 1977 году до 5,3 случая на 1000 в 2007 году. Это меньше среднего показателя ОЭСР, равного 6,1 случая. "Общему улучшению здоровья населения Республики Корея способствовал целый ряд факторов, но одним из решающих факторов является реализация системы медицинского страхования", – говорит Сео Нам-кью, научный сотрудник Института национального медицинского страхования, входящего в состав Национальной корпорации медицинского страхования.

Невестка Ли Янг-сун, Ли Ин-сук, 1958 года рождения, согласна с этим. Преподаватель в институте национальных блюд в Сеуле, Ли Ин-сук родила двух дочерей в 1983 и 1987 годах, и расходы на дородовое наблюдение никогда не были для нее проблемой. "Я не ощущала финансового бремени во время беременностей, – говорит она. – Раз месяц я ходила в больницу на медицинский осмотр". Ее первая дочь появилась на свет естественным путем, а для второй дочери потребовалось кесарево сечение, и за него ей пришлось заплатить полную стоимость, равную почти 1,2 миллиона вон (примерно 1000 долларов США). Через два года, когда начала действовать обязательная национальная программа медицинского страхования, она покрывала 50% стоимости кесарева сечения, а сейчас она компенсирует до 80% общей стоимости.

Объединение расходов на медицинскую помощь является общепризнанным жизненным фактом в Республике Корея, где, по данным ОЭСР, общая процентная доля семейных расходов на медицинскую помощь, включая платежи за медицинское страхование, составляет 10,5% – это меньше, чем средний показатель ОЭСР, составляющий 12,9%. Но эта система имеет очевидные пределы. Пациенты с раковыми заболеваниями, лечение которых может включать многократные хирургические вмешательства, химиотерапию и длительный период госпитализации, могут получать огромные счета, так как НМС покрывает только 75% стоимости. Ли Ин-сук, у которой и мать и сестра умерли от рака, считает необходимым оформить дополнительно частную медицинскую страховку, несмотря на ее высокую стоимость. В прошлом году ее свекровь перенесла операцию по замещению тазобедренного сустава. 50% стоимости покрыло НМС, остальное оплатила семья.

В Республике Корея зарегистрирован самый высокий уровень платежей из собственных средств среди стран ОЭСР: в 2007 году 36% всех расходов на медицинское обслуживание оплачивалось непосредственно пациентами в пунктах медицинского обслуживания. Это неизбежно приводит к тому, что некоторые пациенты получают счета на сумму, которую они не могут оплатить. По оценкам, в 2007 году 3% всех семей в стране страдало от катастрофических расходов, которые, по определению Всемирной организации здравоохранения, представляли собой обязательные выплаты, превышающие или равные 40% дохода семьи, остающегося после удовлетворения основных потребностей. Сео Нам-кью указывает на тенденцию уменьшения расходов из собственных средств. Хотя их уровень все еще остается высоким, они снизились с пикового уровня, равного 60% от общих расходов на медицинское обслуживание в 1989 году до 36% в 2007 году. К тому же, существует ежегодный максимальный уровень участия в расходах, за пределами которого люди не должны платить из своих средств.

Тут есть два момента – расходы на медицинское обслуживание в целом и процентная доля этих расходов, выплачиваемая людьми из своих собственных средств. В отношении расходов имеются основания для беспокойства. В то время как общие расходы на медицинское обслуживание из расчета на душу населения равны всего лишь 1688 долларам США (по сравнению со средним показателем ОЭСР, равным 2984 долларам США), темпы роста расходов на медицинское обслуживание составляют 8,7%, что превышает аналогичный показатель в любой другой стране ОЭСР (затем следует Турция, но ее базовый показатель гораздо ниже) и более чем в два раза превышает средний показатель ОЭСР. Еще более тревожная кривая роста выявлена Национальной корпорацией медицинского страхования, которая сообщает о десятикратном возрастании расходов на медицинское обслуживание примерно с 2,4 миллиарда долларов США в 1990 году до 29 миллиардов долларов США в 2008 году; в то же время численность застрахованного населения возросла с 40 до 48 миллионов человек.

Существует несколько факторов, способствующих росту расходов, включая повышение заработной платы и расширение охвата услугами, а также чрезмерную зависимость от высокотехнологической медицины, излишние назначения лекарств и процедур и высокий уровень использования медицинских учреждений. По данным Национальной корпорации медицинского страхования, за последние 20 лет количество больниц и аптек почти что удвоилось, а, по данным "Ежегодника мировой санитарной статистики 2009 года", более 37% детей появилось на свет с помощью кесарева сечения. Янг Бонг-мин, профессор Факультета общественного здравоохранения в Национальном университете Сеула, считает, что в корне проблемы лежит отсутствие строгих регулятивных мер. "По сравнению с другими развитыми странами в нашей стране существует снисходительное отношение к чрезмерному лечению и проведению излишних диагностических тестов и отсутствует строгий контроль за всей системой", – говорит он.

В 2000 году правительство провело реформу, разделившую функции по назначению лекарств и их продаже в надежде на уменьшение масштабов назначения излишних лекарственных средств и снижения их стоимости. Но, как считает Янг, реформа была недостаточной и слабой. "Из-за давления со стороны врачей, фармацевтических компаний и других могущественных заинтересованных групп в национальной медицинской системе и расходах людей на здравоохранение практически не произошло каких-либо изменений", – говорит он, добавляя, что врачи продолжают назначать дорогостоящие патентованные лекарства вместо альтернативных дженериков. Сео из Института национального медицинского страхования считает, что необходимо более строгое регулирование частного сектора.

Необходимость реформы становится все более насущной, так как, по прогнозам, к 2018 году Республика Корея станет "состарившимся обществом". По данным Министерства здравоохранения, социального обеспечения и делам семьи, на июль 2009 года люди в возрасте 65 лет и старше составляли 10,7% от общей численности населения, и этот показатель растет. Янг Бонг-мин считает, что такие демографические изменения окажут огромное воздействие на финансирование здравоохранения в будущем. "При сохранении нынешних темпов использования медицинских услуг и лекарственных средств пожилым населением расходы на медицинское обслуживание в Республике Корея в 2050 году могут превысить аналогичные расходы в Японии", – говорит он. По данным "Ежегодника мировой санитарной статистики 2009 года", расходы Японии равны примерно 2800 долларам США на душу населения, в то время как в Соединенных Штатах Америки такие расходы равны 6700 долларам США на душу населения.

"Необходима отдельная финансовая система страхования, поддерживающая пожилых людей, иначе частный сектор займет доминирующую позицию в медицинском обслуживании пожилых граждан, – говорит Янг. – Нынешнее долгосрочное медицинское страхование [для людей в возрасте старше 65 лет, финансируемое за счет взносов, а также государственным правительством и местными органами управления] по-прежнему имеет пределы в финансировании". По словам Сео, Национальная корпорация медицинского страхования продолжает изыскивать способы для обеспечения финансовых источников, таких как налоги на алкоголь и табак, и оптимизации расходов путем концентрации основного внимания на профилактике болезней, включая стимулирование регулярных медицинских осмотров для пожилых людей.

Ожидается, что возрастающие ряды пожилых людей будут способствовать изменению правил, и не только за счет количества таких людей; пожилые люди внесут значительный вклад в неизбежные общественные дискуссии. "Обычно пожилые люди в Республике Корея принимают активное участие в политике. В ближайшие несколько лет их политическая сила, наряду с их численностью, станет более очевидной", – говорит Сео, добавляя, что законодатели должны будут серьезно задуматься над формированием политики, отражающей потребности пожилых людей.

3. Банки. Государство на защите граждан: опыт США.

Николаевой (аналитический обзор. Банки: статистика и экономика. Март 2010 г.)

(источник - Сайт Центра развития)

Экономика

Окно в мир

Российские власти пытаются защищать граждан от повышения ставок по банковским кредитам. Но пробелы в законодательстве всё ещё сохраняются. А как обстоят дела по ту сторону океана?

Последние изменения в российском законодательстве, вводящие запрет на одностороннее ухудшение условий кредитного договора для заёмщика-гражданина со стороны кредитных организаций, установили новые правила игры на рынке потребительских и ипотечных кредитов. Но по-прежнему остаётся не до конца разработанным правовое регулирование такого инструмента, как кредитные карты. В этой связи полезным было бы обратиться к кризисному опыту страны, подарившей миру «кредитки».

Текущий экономический кризис продемонстрировал, что кредитные организации США активно использовали возможность изменения условий действующих кредитных договоров, для того чтобы «удержаться на плаву» в период катастрофических событий на рынке недвижимости. «Жертвами» новых, более жестких, правил стали, в том числе, и клиенты таких крупных финансовых институтов, как Bank of America, CitiBank, JPMorgan Chase Bank, на долю которых приходится более половины рынка кредитных карт США. При этом принцип выбора заемщиков, в отношении которых должны были применяться более высокие ставки, зачастую оставался непрозрачным – ими во многих случаях оказались держатели банковских карт с безупречной кредитной историей и высоким кредитным рейтингом. В общем случае, в течение определенногопериода (т. н. «opt-out period») клиент имел право отказаться от новых условий по кредиту. Однако не редкими являлись ситуации, когда банки создавали для клиента такие условия, при которых, например, отказ от повышения ставки мог быть заведомо более невыгоден, чем принятие.

JPMorgan Chase Bank

«Chase Bank» стал одним из первых американских банков, который применил практику одностороннего повышения процентных ставок для владельцев кредитных карт. Более того, в условиях кризиса сформировалась т. н. «Новая кредитная политика» банка, которая включала следующие основные положения:

􀀹 повышение минимального размера платежа по кредитным картам (более чем в 2 раза);