Железнодорожное строительство на Урале в контексте государственной политики модернизации

Екатеринбург

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО НА УРАЛЕ

В КОНТЕКСТЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ МОДЕРНИЗАЦИИ

Публикация осуществляется при поддержке гранта РФФИ-Урал № 7

Переход России к модернизации после отмены крепостного права усилил роль государства в процессах экономической и социальной трансформации страны. Особенно ярко это проявилось в конце ХIХ в. В правительственных планах предполагалось достижение Россией статуса мировой, экономически сильной державы на протяжении нескольких десятилетий. В этих планах важная роль отводилась Уралу.

Срединное положение Урала на евразийском континенте, на границе европейского и азиатского экономических пространств и соответствующих геополитических и экономических интересов во многом определяло хозяйственную роль региона. Урал, помимо собственной значимости как опоры развития металлургии страны, традиционно играл роль экономической базы в процессе освоения территорий Сибири и Дальнего Востока. Посредническая роль Урала в формировании товаропотоков, в расширении спектра деловых, финансовых услуг, транспортно-экспедиционных операций, ускоряла развитие производственного потенциала этих регионов.

В государственных проектах модернизации российской экономики ХIХ–ХХ вв. Уралу отводились большие задачи, осуществление которых было невозможно без наращивания транспортной мощи региона. Именно при опоре на развитую транспортную сеть становилось реальным обеспечить переход уральской металлургии на минеральное топливо, осуществить обмен Урала с Кузбассом каменным углем и железной рудой, активизировать хозяйственные межрегиональные связи, расширить внешнеэкономическую деятельность государства, продолжить внутреннюю колонизацию дальних регионов.

Однако практическое осуществление железнодорожного строительства на Урале ставило ряд сложных проблем: осуществление продуманной стратегии создания сети железных дорог, проблема инвестиций, обеспечение формирующейся отрасли ресурсами, научно-техническими разработками, квалифицированными кадрами. Их решение силами только самого региона было затруднено, поэтому огромную роль в создании железнодорожной сети Урала играли государственные структуры. Зачастую именно они являлись ключевым фактором организации железнодорожного строительства, так как от степени развитости транспортной сети на Урале зависела успешность модернизации страны в целом. Кроме того, в центре внимания государства находилась проблема объединения железнодорожных сетей разных регионов в единую общероссийскую систему.

Строительство первых уральских железных дорог началось в 1870-х годах. Инициаторами их создания стали крупнейшие предприниматели региона, которых активно поддерживало правительство. Формой государственной поддержки стало образование специального фонда для помощи частному железнодорожному строительству (с 1867 г.). Правительство выдавало частным лицам железнодорожные концессии. При этой поддержке силами и средствами общества Оренбургской железной дороги к 1877 г. была построена ветка от Оренбурга на запад (509 верст), впоследствии продленная до Самары. Частное общество Уральской горно-заводской дороги осуществило строительство пути Пермь-Кушва-Нижний Тагил-Екатеринбург (467 верст), открытого в 1878 г. А в 1879 г. силами этого же общества дорога была продлена на 200 верст на север и получила название Горно-заводской железной дороги.

Однако первый опыт железнодорожного строительства на Урале выявил ряд проблем. Среди них – медленные темпы наращивания и трудности эксплуатации транспортной сети региона при опоре только на местную инициативу и финансовые ресурсы. Кроме того, экономический кризис 1880-х гг. осложнил положение. Поэтому казна начала выкуп частных железных дорог. Горно-заводская (в 1886 г) и Оренбургская (в 1893 г) дороги перешли в собственность казны, и вплоть до 1911 г. все железнодорожное строительство на Урале осуществлялось только за казенный счет. В 1885 г. Екатеринбург был соединен с Тюменью, а в 1888 г. эта линия и Горно-заводская дорога были объединены под единым управлением. Соединенной линии было присвоено наименование Уральской железной дороги, она связала Волжско-Камскую и Обь-Иртышскую речные системы и до конца Х1Х в. оставалась главной транспортной магистралью между Сибирью и Центральной Россией. Уральские железные дороги подчинялись общегосударственному регулированию. Введение Общего устава российской железной дороги (1885 г.) и единых железнодорожных тарифов (1889 г.) упростить интеграцию уральских железных дорог в общероссийскую сеть.

В 1880–1890-е годы на Урале шло интенсивное железнодорожное строительство. В 1888 г. казной было завершено строительство дороги от Уфы на запад, где она соединилась с Оренбургской, а в 1890 г. была продлена на восток до Златоуста и Челябинска. В 1892 г. вступила в строй дорога Челябинск-Обь. Присоединенная к Самаро-Златоустовской, дорога стала частью единой Транссибирской железнодорожной магистрали, принявшей на себя основные партии русско-сибирского транзита. С вводом линии Екатеринбург-Челябинск (1897 г.) и ветки Пермь-Котлас (1899 г.) районы Среднего Урала стали перекрестком крупнейших транспортных потоков Российской империи. В 1900 г. на территории Уральской губернии было 2817 верст железных дорог, общий грузооборот которых достигал 200 млн пудов в год. В основном это были металлы, хлеб, каменный уголь, лес и лесные изделия. Таким образом, при прямой поддержке государства железные дороги Урала стали играть важную роль в развитии процесса общероссийской модернизации.

Создание железных дорог на Урале, в свою очередь, оказало огромное воздействие на развитие собственно уральской горнозаводской промышленности. Строительство дорог осуществлялось местными материалами: рельсы, болты, трубы, шпалы изготавливались на Нижнетагильском, Ревдинском и других заводах.. Строительство мостов, вокзалов, станций, мастерских, складских помещений создавало новые рабочие места и уменьшало безработицу в горнозаводских округах. Формирование квалифицированных кадров работников железной дороги ускоряло процесс социальной трансформации на Урале, отвечало потребностям модернизации.

В 1901–1916 гг. на Урале было построено еще около 4 тыс. км железных дорог. Казенное железнодорожное строительство сокращалось, одновременно росло частное. С 1911 г. финансирование строительства перешло к крупным коммерческим банкам – Сибирскому, Русско-Азиатскому. Однако общее руководство железными дорогами страны оставалось в руках государства: в ведении Министерства путей сообщения, Министерства финансов, Военного министерства, Государственного контроля. Это обеспечивало согласованность в развитии общей сети железных дорог России. Уральские железные дороги помогли начать переход к технической реконструкции промышленности. Активизировался товарообмен регионов, продукция уральской промышленности и сельского хозяйства вышла не только на общероссийский, но и на международные рынки. С созданием разветвленной сети железных дорог Урала удалось ликвидировать и обособленность восточных регионов от европейской части страны.