НЕГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
«Сибирская академия права, экономики и управления»
Юридический институт
Кафедра гражданского права
КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ
по дисциплине «Международное частное право»
ТЕМА № 6. Отношения перевозок, расчетные и деликтные
правоотношения в МЧП
Рассмотрена и обсуждена
на заседании кафедры
гражданского права
14 сентября 2011 г.
Протокол № 1
Иркутск 2011
Печатается по решению кафедры гражданского права Юридического института
НОУ «Сибирская академия права, экономики и управления»
Конспект лекции разработан в соответствии с учебным планом подготовки студентов Юридического института НОУ «Сибирская академия права, экономики и управления» и призван помочь в получении систематизированных знаний по международному частному праву, определить возможные направления применения таких знаний в дальнейшей познавательной и научной деятельности.
Предназначен для студентов Юридического института НОУ «Сибирская академия права, экономики и управления» заочной формы обучения.
Составитель: , канд. юрид. наук, доц.
ãНОУ «Сибирская академия права, экономики и управления», 2011
ã , 2011
г.
План лекции
1. Международные перевозки.
2. Международные расчетные отношения.
3. Деликтные отношения в международном частном праве.
1. Международные перевозки грузов и пассажиров
Понятие международных перевозок. Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом.
Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями.
Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Обычно такие соглашения содержат:
- требования к перевозочной документации;
- условия ответственности перевозчика;
- процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков.
Кроме этого в соглашениях определяется порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения
Россия является участником многих транспортных конвенций, и при получении и отправлении внешнеторговых грузов российские предприятия и граждане руководствуются положениями этих конвенций. Их нормы, в отличие от норм конвенций в области международной купли-продажи товаров, носят императивный характер.
Во многих государствах были приняты специальные правовые акты о международных перевозках, которые обычно основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их.
В России действуют:
1. Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г.
2. Воздушный кодекс РФ 1997 г.
3. Транспортный устав железных дорог 2002 г.
4. Закон о федеральном железнодорожном транспорте 1995 г.
Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения.
В России такие нормы в отношении договора перевозки вообще установлены в третьей части ГК (п. 3 ст. 1211). Согласно п. 3 ст. 1211 к отношениям по перевозке при отсутствии соглашения сторон подлежит применению право страны перевозчика, а к отношениям по договору транспортной экспедиции - право страны экспедитора.
В зависимости от того, какой вид транспорта используется, различаются международные железнодорожные, международные автомобильные, международные воздушные и международные морские перевозки.
Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном сообщении (например, железнодорожно-водном), перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а также контейнерные перевозки.
Международные железнодорожные перевозки.
В течение длительного времени наиболее важными соглашениями в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров 1890 г. 1923 г. (сокращенно - МГК и МПК).
В 1966 г. было заключено Дополнительное соглашение к МПК об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров.
В 1980 г. на конференции по пересмотру Бернских конвенций было принято новое Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). В нем участвуют большинство стран Европы, в том числе Украина, а также ряд стран Азии и Северной Африки.
КОТИФ объединяет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 г. в едином основном соглашении, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок.
Приложение А, определяющее условия перевозок пассажиров, получило наименование Единые правила МПК.
Приложение В содержит условия перевозок грузов, оно названо Единые правила МГК.
Единые правила МГК действуют только в отношении перевозок по определенным железнодорожным линиям, перечень которых устанавливают участники соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами.
Правила КОТИФ предусматривают:
1. Предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой скорости 400 км, а для грузов малой скорости - 300 км в сутки.
2. Предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в КОТИФ определен в расчетных единицах Международного валютного фонда – СПЗ (специальные права заимствования) (17 СПЗ или 51 старый золотой франк на 1 кг веса брутто).
3. Положение о том, что причиненные просрочкой в доставке убытки возмещаются грузовладельцу в пределах трехкратных провозных платежей.
В области железнодорожных перевозок для предприятий особое значение имеет Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1950 г., участниками которого являются Россия, страны Восточной Европы, Монголия, Китай, КНДР и Вьетнам.
Это Соглашение действует в редакции 1992 г. и определяет порядок приема грузов к перевозке и условия его доставки и выдачи грузополучателям.
Ответственность железных дорог за несохранность принятого к перевозке груза наступает при наличии вины, которая предполагается.
Однако при особых обстоятельствах (исправность перевозочных средств, сопровождение груза проводником грузовладельца и др.) вина железных дорог должна быть доказана грузовладельцем.
Возмещение за несохранный внешнеторговый груз выплачивается в пределах его действительной стоимости, которая определяется на основании внешнеторговой цены (при ответственности иностранных дорог) или же внутренней цены (при ответственности отечественных дорог).
В свою очередь, СССР заключил двусторонние соглашения о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с пограничными странами - Финляндией, Ираном и Турцией, а по грузам - также с Австрией. Для России сохранило силу соглашение с Финляндией. Эти соглашения отражают общепринятую практику международных перевозок и в ряде вопросов учитывают правила перевозок, выработанные в рамках Бернских конвенций (МГК и МПК).
Международные автомобильные перевозки.
Регулирование международных автомобильных перевозок, так же как и железнодорожных, осуществляется в соответствии с правилами международных соглашений. К их числу относятся такие соглашения, в которых участвует Россия, как:
- Конвенция о дорожном движении 1968 г. (вступила в силу в 1977 г.);
- Европейское соглашение 1971 г., дополняющее Конвенцию о дорожном движении;
- Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.;
- Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) 1959 г.
Условия договора международной автомобильной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов от 01.01.01 г. В Конвенции участвует большинство европейских государств. СССР присоединился к ней в 1983 г. Конвенция действует для РФ.
Конвенция определяет основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения. Установлен также предел ответственности перевозчика при несохранности груза - 25 золотых франков за 1 кг веса брутто.
Конвенция МДП 1975 г., определяя процедуру международной дорожной перевозки грузов, предусматривает в качестве ее основного атрибута книжку МДП - единый таможенный документ при следовании груза от таможни места отправления до таможни места назначения в регионе МДП.
Конвенцией введен институт гарантийного объединения, под которым понимается объединение, признанное таможенными органами государства - участника Конвенции в качестве гаранта для лиц, использующих процедуру международной дорожной перевозки грузов. В России функции гарантийного объединения выполняет Ассоциация международных автомобильных перевозчиков РФ, которая обеспечивает российских перевозчиков книжками МДП, ведет работу по урегулированию претензий в связи с использованием процедуры МДП.
Грузы, перевозимые с соблюдением этой процедуры, освобождаются от уплаты ввозных или вывозных пошлин и сборов в промежуточных таможнях. На дорожном транспортном средстве или составе транспортных средств, осуществляющих операцию МДП, должны быть прикреплены таблички с надписью «ТIR». Знак «ТIR» дает преимущество первоочередного таможенного оформления.
В области международных автомобильных перевозок действует разрешительная система.
Иностранные перевозчики осуществляют международные автомобильные перевозки по территории России в соответствии с российскими и многосторонними разрешениями. Российские - в соответствии с иностранными и многосторонними разрешениями. Международные договоры РФ на условиях взаимности могут допускать международные автомобильные перевозки без таких разрешений. Разрешения выдаются компетентными органами сотрудничающих стран, по территории которых или через территории которых следуют автотранспортные средства.
Российские перевозчики должны иметь лицензии на международные автомобильные перевозки.
Международные воздушные перевозки.
Значение международных воздушных перевозок в современных условиях жизни возросло. Увеличивается число полетов самолетов иностранных авиакомпаний в эти страны или же через воздушное пространство России.
Перевозки пассажиров и грузов через воздушное пространство России совершаются иностранными авиакомпаниями на основании соответствующих соглашений. Пассажирские перевозки регулярно совершаются рядом иностранных авиакомпаний. Грузовые полеты на основе соглашений с тремя авиакомпаниями Люфтганза, Эйрфранс и Кореан Эйр стали совершаться с 1 апреля 2003 г.
В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса РФ).
Россия участвует в более чем 130 двусторонних международных договорах о воздушном сообщении.
Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются многосторонней Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Она дополнена Гаагским протоколом 1955 г.
В Конвенции участвует более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также Гаагский протокол. СССР - участник Конвенции с 1934 г. и протокола с 1957 г. Конвенция и протокол действуют для РФ.
Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции.
В Конвенции определены:
- основные требования к перевозочным документам;
- права отправителя на распоряжение грузом в пути следования;
- порядок выдачи груза в пункте назначения;
- ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.
Правила Конвенции об ответственности перевозчика имеют большое практическое значение.
Перевозчик отвечает за вред, произошедший в случаях, смерти, ранения или любого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке; уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, случилось во время воздушной перевозки; опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов.
Согласно Варшавской конвенции ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется.
Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять. Но в случае, если перевозчик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии с законом своей страны ограничить ответственность перевозчика.
Ответственность воздушного перевозчика, согласно Варшавской конвенции, ограничена суммой 250 франков за 1 кг веса.
Для российских авиаперевозчиков эта сумма была повышена и определена в размере 20 долл. за 1 кг веса.
Исковая давность по требованиям к перевозчику - два года.
Согласно Гаагскому протоколу предельные размеры ответственности в отношении пассажира были установлены в размере 250 тыс. французских золотых франков.
Международные морские перевозки.
Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется тем, что наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные.
В законодательстве многих государств обычно не содержатся коллизионные нормы, предусматривающие, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов.
Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно закону Польши применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика.
Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом.
В 1924 г. в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (1924).
Эта Конвенция была изменена сначала Протоколом 1968 г., а затем Протоколом 1979 г. В 1999 г. Россия присоединилась к Протоколу 1979 г. Однако ее главные положения еще до присоединения России к Конвенции были повторены в КТМ СССР 1968г.
В соответствии с соглашением морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости.
Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).
В марте 1978 г. на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 г.
Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности по сравнению с Брюссельской конвенцией увеличен с одного до двух лет). Основные положения Конвенции 1978 г. включены в гл. VIII КТМ РФ.
Пассажирские перевозки морем стали предметом ряда международных соглашений, одно из которых - Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 01.01.01 г. СССР присоединился к ней в 1983 г. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров - 700 тыс. франков), срок исковой давности - два года.
2. Международные расчетные и кредитные отношения.
Общие положения. Расчеты и кредитные отношения представляют собой денежные обязательства. В международном обороте под расчетными отношениями понимаются, прежде всего, платежи по внешнеторговым и иным внешнеэкономическим операциям.
Под кредитными отношениями понимаются отношения сторон, при которых кредитор обязуется передать в пользование заемщику (должнику) валютные ценности, а заемщик (должник) обязуется возвратить их или предоставить кредитору соответствующую компенсацию, как правило, с уплатой процентов в сроки и на условиях, предусмотренных соглашением сторон.
В регулировании расчетных и кредитных отношений в России наряду с Гражданским кодексом важную роль играет банковское законодательство:
- Закон РФ «О банках и банковской деятельности» от 2 декабря 1990 г.
- Закон РФ «О Центральном банке Российской Федерации (Банк России)» от 01.01.01 г.
В Законе РФ «О валютном регулировании и валютном контроле» от 01.01.01 г., определены принципы осуществления операций с иностранной валютой.
Правила российского гражданского законодательства о расчетах по аккредитиву и по инкассо отражают международную практику и, прежде всего, указанные Унифицированные правила; хотя в ряде случаев терминология, использованная в ГК, отличается от терминологии этих правил.
Расчеты осуществляются посредством аккредитива, в порядке инкассо, акцепта векселя или чека, а также и иным образом. Аккредитив - это поручение банку произвести платежи за счет специально выделенных для этого сумм против представления соответствующих документов. Широкое применение на практике получили разработанные Международной торговой палатой (МТП) Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов. С 1 января 1994 г. МТП рекомендовала к применению редакцию 1993 г. Этот документ, как и другие подобные ему, представляет собой результат кодификации международных банковских правил и обычаев.
В Унифицированных правилах дается понятие аккредитива, определено его содержание, установлены принципы исполнения аккредитива и круг участников, а так же их права и обязанности.
В Правилах дается подробное описание различных видов аккредитивов; требований, предъявляемых для выставления аккредитива или внесения в него изменений.
Аккредитивы могут быть отзывными и безотзывными, переводными, (трансферабельными), револьверными, покрытыми и непокрытыми:
• отзывный аккредитив может быть изменен или аннулирован банком-эмитентом в любой момент без предварительного уведомления бенефициара;
• обязательства по безотзывному аккредитиву не могут быть ни изменены, ни аннулированы без согласия банка-эмитента и бенефициара;
• по трансферабельному аккредитиву бенефициару предоставляется право дать банку, производящему оплату или акцепт, указание о том, что аккредитивом могут воспользоваться полностью или частично одно или несколько других лиц (вторые бенефициары);
• по револьверному аккредитиву по мере его использования (выплат) сумма аккредитива автоматически восстанавливается после каждой выплаты по нему, в пределах установленной общей суммы лимита и срока для предоставления документов по аккредитиву;
• покрытый аккредитив - это аккредитив, при открытии которого банк-эмитент предварительно предоставляет в распоряжение исполняющего банка валютные средства (покрытие) в сумме аккредитива на срок действия обязательств банка-эмитента с условием возможности их использования для выплат по аккредитиву.
Другим примером унификации международных расчетов являются Унифицированные правила по инкассо коммерческих документов (в редакции 1995 г.). Данный документ впервые был подготовлен и издан Международной Торговой Палатой в 1956 году. Юридическая сила Правил по инкассо аналогична предыдущему документу: Правила 1978 г. представляют собой свод международных обычаев, осуществляемых в банковской деятельности.
Инкассовые поручения представляют такую форму расчетов, при которой поставщик товара дает инкассовое поручение обслуживающему его банку получить через своего иностранного корреспондента оплату за отгруженный товар. Другими словами, «инкассо» означает банковские операции, осуществляемые согласно инструкциям своих клиентов. Эти инструкции включают действия по получению платежа (или акцепта), выдаче коммерческих или финансовых документов.
Банк-ремитент (банк, обслуживающий получателя денежных средств) для выполнения инструкций своего клиента, как правило, пользуется услугами других банков (инкассирующих банков). Инкассирующим может быть банк, указанный получателем денег, а при отсутствии такого указания - любой банк по выбору банка-ремитента. Инкассирующий банк, непосредственно представляющий документы плательщику, называется «представляющим банком».
При осуществлении инкассовых поручений так же, как и при расчетах в форме документарных аккредитивов, большое значение имеет правильное оформление документов, передаваемых банкам. Банки, в свою очередь, обязаны проверить, что документы соответствуют внешним признакам, указанным в инкассовом поручении. При отсутствии одного из внешних атрибутов, документ может быть признан недействительным. Ситуация осложняется ещё и тем, что во многих правовых системах вообще не предусмотрено регулирование инкассовых операций на законодательном уровне, что порождает некий произвол в банковской деятельности при субъективной оценке действительности представленных инкассовых поручений.
Унификация вексельного и чекового регулирования. К основным видам платежных средств в международных расчетах относятся вексель и чек.
Под векселем понимают письменное обязательство, выдаваемое заемщиком (векселедателем) кредитору (векселедержателю), на основании которого последний имеет право требовать с заемщика уплаты в указанный срок определенной суммы. Понятие «вексель» применяют как в отношении документа, составленного с соблюдением определенных правил, так и в отношении содержания данного документа (т. е. обязательства, содержащегося в документе).
Под чеком понимают ценную бумагу
, в которой содержится письменный приказ чекодателя плательщику о производстве платежа чекодержателю определенной суммы.
Вексель и чек имеют много общего: каждый из них представляет ценную бумагу, содержащую письменный приказ по уплате денежных средств. Различие состоит в том, что вексель может быть выставлен на любое лицо, а чек - только на банк, в котором у чекодателя имеется счет.
В связи с этим вексель часто рассматривают как разновидность коммерческого кредита, а чек - банковского кредита. Вексель и чек, кроме того, отличаются друг от друга и по срокам обращения: срок, на который выставлен вексель, определяется волеизъявлением сторон - участников вексельного правоотношения; срок обращения чека указан во внутригосударственном законодательстве или в международном договоре.
Унификация международных финансовых расчетов с использованием векселей получила закрепление в виде трех Женевских конвенций, принятых под эгидой Лиги Наций в 1930 году, часто именуемых «вексельными конвенциями»:
1. Конвенции о единообразном законе о переводном и простом векселе;
2. Конвенции о разрешении некоторых коллизий законов о переводных и простых векселях;
3. Конвенции о гербовом сборе в отношении простых и переводных векселей.
Россия в силу правопреемства является участницей данных конвенций.
Вексельные конвенции были приняты с целью упорядочения регулирования международных расчетов, осуществляемых посредством векселя.
Однако эта цель так и не была до конца достигнута: до настоящего времени обращение векселей регулируется посредством нескольких правовых систем.
К первой относятся страны, входящие в женевскую систему права: это страны - участницы Женевских вексельных конвенций 1930 г. В их число входят большинство стран Европы, Бразилия, Россия и Япония.
Ко второй относятся страны, входящие в англо-американскую систему права, предусматривающую более упрощенное регулирование вексельного обязательства (США, Канада, Англия, Австралия, Израиль, Индия, Кипр и др.).
Наконец, к третьей относятся страны, не входящие ни в женевскую, ни в англо-американскую систему права (Боливия, Венесуэла, Иран, Испания, Мексика, Чили, Сальвадор и др.).
Международное регулирование обращения векселей, основанное на Женевских конвенциях, отличается от положений англо-американского права, которое менее «требовательно» как к форме, так и к содержанию документов, удостоверяющих вексельные обязательства. Так, например, согласно англо-американскому регулированию, совершенно не обязательно указание лица, которому должен быть произведен платеж (допускается вексель на предъявителя). В Женевской конвенции указание такого лица является обязательным. Имеются существенные различия по вопросам вексельных возражений, условий протеста по векселям. Наконец, даже такая деталь, как наименование документа «вексель», требуемое по Женевской конвенции, в англо-американском праве не имеет юридического значения.
В целях дальнейшего преодоления существующих коллизий в правовом регулировании вексельного обращения в рамках ЮНСИТРАЛ была подготовлена, а в 1988 г. принята Конвенция о международных переводных и международных простых векселях, которую подписали Канада, Россия и США. Однако Конвенция в силу пока не вступила. Согласно положениям Конвенции, она вступит в силу через 12 месяцев после присоединения к ней не менее 10 государств.
Валютные оговорки как способы страхования валютных рисков. Валютная оговорка представляет собой положение, включаемое в текст международного контракта о том, что при изменении курса валюты платежа необходимо пересмотреть сумму платежа, которая должна быть изменена пропорционально уменьшению или увеличению курса валюты.
Целью включения валютной оговорки в контракт является способ предотвращения возможных валютных потерь при осуществлении различных видов внешнеэкономических сделок. Валютные оговорки основаны на принципе учета суммы платежа при изменении валютных курсов. Включение валютной оговорки позволяет справедливо распределить бремя валютных рисков между сторонами ВЭС.
Возможны как односторонние оговорки - страхование риска одной из сторон (или только продавца, или только покупателя), так и двусторонние - страхование и продавца, и покупателя.
Различают несколько видов валютных оговорок. К ним относятся:
- косвенная валютная оговорка применяется в тех случаях, когда цена товара определяется одной из наиболее распространенных в международных расчетах валют (доллар США, немецкая марка, японская йена, швейцарский франк и др.), а платеж предусматривается в другой, как правило, национальной валюте покупателя. Текст косвенной оговорки может быть следующим: «Цена товара выражена в английских фунтах стерлингов, платеж - в итальянских лирах. В случае если курс фунта стерлингов изменится к лире на момент платежа по сравнению с курсом на момент заключения контракта, то, соответственно, изменится цена товара и сумма платежа»;
- прямая валютная оговорка применяется, когда валюта цены товара и валюта платежа совпадают, а величина суммы платежа ставится в зависимость от изменений курса валюты расчетов по отношению к другой, более стабильной валюте. Примером может служить следующая оговорка: «Цена товара и платеж осуществляются в долларах США. В случае если на день платежа курс доллара к немецкой марке на валютном рынке в Нью-Йорке будет ниже курса на день заключения контракта, то соответственно повысится цена товара и сумма платежа».
В зависимости от того, на какую валюту делается ссылка в контракте, оговорка носит название «долларовой», «стерлинговой» и т. п.
В середине 70-х годов появился новый вид оговорки - мультивалютная оговорка, суть которой заключается в том, что цена товара и сумма платежа, выраженные в какой-либо валюте, привязываются не к одной валюте, а к «корзине валют», состоящей из трех и более валют сразу.
Валютные оговорки, как правило, дополняются в контракте положением о том, что при изменении курсового соотношения возникающие при этом выигрыш или убытки стороны делят пополам.
В МЧП в качестве коллизионной привязки часто используют такую формулу прикрепления, как закон валюты долга. Это означает, что при решении вопроса о выборе компетентного права может быть использован принцип применения права того государства, к которому относится валюта платежа. Так, например, если валютой платежа будет швейцарский франк, то и применимым правом окажется право Швейцарии.
Применение новых технологий оказало существенное влияние на совершенствование системы международных платежных отношений. Ярким примером может служить передача платежных поручений не только телексом, но и путем применения электронных средств. Это стало возможно не только через внутренние системы связи банков, но и через Международную межбанковскую организацию по валютным и финансовым расчетам по телексу (СВИФТ). В 1987 г. Комиссия ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) приняла сначала «Правовое руководство ЮНСИТРАЛ по электронному переводу», а затем в 1998 г. Типовой закон ЮНСИТРАЛ о международных кредитных переводах 1992 г. в качестве модели для принятия государствами соответствующего национального законодательства.
Типовой закон регулирует международные переводы, осуществляемые посредством платежных поручений, в тех случаях, когда банк-отправитель и банк-получатель находятся в разных государствах.
3. Обязательства из причинения вреда
Общие положения. К обязательствам, возникающим из внедоговорных отношений, относят обязательства, возникающие из причинения вреда. Эти обязательства обычно называют деликтными обязательствами, поскольку они возникают не из договора, а из неправомерных действий (деликтов).
Нарушение правил безопасности при применении современных транспортных средств, при массовом перемещении людей из одной страны в другую приводит к значительному увеличению аварий и катастроф различного рода и масштаба, что, в свою очередь, влечет за собой возникновение деликтных отношений с так называемым иностранным элементом. К сожалению, примеров такого рода более чем достаточно.
Сошлемся на два из них, относящихся к катастрофам в воздухе. Над Боденским озером (в воздушном пространстве ФРГ) по вине швейцарских авиадиспетчеров произошло столкновение двух самолетов, на одном из которых возвращались из Испании российские туристы.
Летящий из Израиля в Новосибирск самолет, принадлежащий российской авиакомпании, на борту которого находились российские граждане, был случайно сбит над Черным морем ракетой, выпущенной с территории Украины. В обоих случаях, имевших место в 2002 г., погибли люди, затем были предъявлены иски о возмещении вреда.
Невосполнимый вред был причинен окружающей среде, побережью Испании, Франции и Португалии, в результате гибели в 2002 г. танкера «Престиж», перевозившего нефть в Средиземном море. Судно было зарегистрировано в одной стране (на Багамских островах), плавало под флагом другого государства (Либерии), отправилось в Сингапур из Греции.
После аварии на Чернобыльской АЭС радиационное облако было принесено ветром на территорию ряда европейских государств, что причинило вред этим государствам. Как следствие этого было предъявление исков о возмещении вреда.
В отечественной литературе отмечалось, что во многих странах коллизии законов в области обязательств в следствие причинения вреда решаются исходя из одного из старейших начал международного частного права - закона места совершения правонарушения (lex loci delicti). Выбор права места деликта в качестве ведущей коллизионной нормы закреплен в законодательстве Австрии, Венгрии, Германии, Греции, Италии, Польши, Скандинавских стран.
Проявлением современных подходов стало комбинированное применение закона места совершения правонарушения и иных коллизионных правил, отсылающих к законам гражданства, места жительства сторон, места регистрации транспортного средства. Эти тенденции прослеживаются в развитии зарубежного законодательства, в международной договорной практике.
При решении коллизионного вопроса применительно к деликтным обязательствам осуществляется выбор между двумя основными вариантами: применением права страны совершения вредоносного действия либо страны потерпевшего, т. е. лица, которому был причинен вред. Традиционно применяется закон места причинения вреда, однако применение этого принципа по законодательству ряда стран корректируется возможностью применения права страны потерпевшего, если оно предоставляет лучшие возможности возмещения вреда.
Более сложная ситуация возникает в случаях, когда вредоносное действие совершается в одном государстве, а результат наступает в другом государстве (загрязнение окружающей среды, авария на атомной электростанции). При отсутствии международного соглашения между странами, к которым относятся потерпевшие, у них остается лишь возможность обращаться с исками о возмещении вреда в свои отечественные суды, что по ряду причин не может быть реализовано (из-за невозможности исполнения судебного решения).
Как определить, что именно должно рассматриваться в качестве
места совершения деликта: следует ли понимать под местом деликта
место, где было совершено действие, причинившее вред, или место,
где наступили вызванные им вредные последствия?
В международной практике этот вопрос возникал неоднократно при рассмотрении споров в судах. Так, в частности, он был поставлен нидерландским судом в связи с иском голландского цветовода перед Европейским судом в отношении толкования положения Европейского соглашения о подсудности и исполнении решений по гражданским и торговым делам. Суть спора, в отношении которого был сделан запрос, состояла в следующем: голландскому предпринимателю, занимающемуся выращиванием цветов, принадлежали участки, на которых в основном используется вода, поступающая из реки Рейн. В результате загрязнения этой воды калием, добываемым шахтой в Эльзасе, выращиваемым растениям причинялся вред. Шахта находится в районе Мюльхаузена (Франция). Голландский цветовод предъявил иск к шахте в суде г. Роттердама (Нидерланды). Суд признал, что спор ему неподсуден и что иск должен быть предъявлен в соответствующий французский суд. При этом суд сослался на статью Европейского соглашения о подсудности и исполнении решении по гражданским и торговым делам. Суд следующей инстанции обратился с запросом в Европейский суд в отношении толкования указанной статьи Европейского соглашения, а именно, как следует понимать слова Соглашения «место, в котором наступил вредоносный результат».
Европейский суд признал, что в тех случаях, когда место совершения действий, повлекших за собой причинение вреда, не совпадает с местом наступления вредоносного результата, по выбору истца к ответчику может быть предъявлен иск как в суде страны, где был причинен вред, так и в суде страны, где были совершены действия, повлекшие за собой причинение вреда.
Отдельно следует остановиться на вопросе о возмещении морального вреда. До введения в действие Основ 1991 г. иностранцам в России не возмещался моральный вред, поскольку это не предусматривалось законодательством. Ситуация изменилась после введения в действие Основ 1991 г. Моральный вред за физические или нравственные страдания, причиненный гражданину неправомерными действиями, возмещается причинителем при наличии его вины. Моральный вред возмещается в денежной или иной материальной форме и в размере, определяемом судом независимо от подлежащего возмещению
имущественного вреда. Это правило в полной мере подлежит применению и в случае причинения в России вреда иностранным гражданам.
Коллизионные вопросы деликтных обязательств в российском законодательстве и международных договорах. Часть третья ГК РФ определяет сферу действия права, подлежащего применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда.
Статья 1120 ГК устанавливает: «На основании права, подлежащего применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, определяются, в частности:
1) способность лица нести ответственность за причиненный вред;
2) возложение ответственности за вред на лицо, не являющееся
причинителем вреда;
3) основания ответственности;
4) способы возмещения вреда;
5) объем и размер возмещения вреда».
В отношении определения права, подлежащего применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, в ГК предусмотрены две коллизионные нормы.
1. Согласно первой из них «к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, применяется право страны, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда. В случае, когда в результате такого действия или иного обстоятельства вред наступил в другой стране, может быть применено право этой страны, если причинитель вреда предвидел или должен был предвидеть наступление вреда в этой стране» (п. 1ст. 1219).
Таким образом, третья часть ГК исходит, прежде всего, из принципа применения закона места деликта. Тем самым в ГК закреплен тот же основной принцип, из которого исходило и предшествующее законодательство.
В литературе приводились следующие примеры в отношении случая, когда причинитель вреда предвидел, что вред должен наступить именно в этой стране. Например, если поставщик продукции (на которую через месяц истечет срок годности), хотя и отгрузил ее с территории Польши, прекрасно понимал, что вред покупателю (российской фирме) или потребителям этой продукции наступит уже на территории Российской Федерации (куда продукция была отгружена). В этом случае может быть безусловно применено российское право.
Вторая коллизионная норма предусматривает: «К обязательствам, возникшим вследствие причинения вреда за границей, если стороны являются гражданами или юридическими лицами
одной и той же страны, применяется право этой страны. В случае если стороны такого обязательства не являются гражданами одной и той же страны, но имеют место жительства в одной и той же стране, применяется право этой страны» (п. 2 ст. 1219).
Эта коллизионная норма также носит двусторонний характер.
Новым для нашего законодательства является установление возможности выбора права, подлежащего применению к деликтным обязательствам, принципа автономии воли сторон.
Согласно п. 3 ст. 1219 ГК «после совершения действия или наступления иного обстоятельства, повлекших причинение вреда, стороны могут договориться о применении к обязательству, возникшему вследствие причинения вреда, права страны суда».
В договорах о правовой помощи, заключенных СССР и действующих для РФ с другими странами, имеются коллизионные нормы о деликтной ответственности. Эти нормы предусматривают применение права страны, на территории которой имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда.
В Минской конвенции 1993 г. предусматривается как общая привязка к праву страны, на территории которой имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда, так и привязка к общему гражданству сторон в деликтных отношениях.
Приведем пример применения этого правила из практики судебных арбитражных органов. В арбитражный суд РФ поступило исковое заявление от белорусского акционерного общества о возмещении вреда, причиненного легковому автомобилю грузовиком-трейлером, принадлежавшим российскому ограниченной ответственностью (ООО)" href="/text/category/obshestva_s_ogranichennoj_otvetstvennostmzyu__ooo_/" rel="bookmark">обществу с ограниченной ответственностью в результате дорожно-транспортного происшествия на территории Белоруссии. Виновником аварии был признан водитель транспортного средства, принадлежавшего российскому обществу.
Истец требовал возмещения ущерба в размере затрат на ремонт автомобиля.
Арбитражный суд РФ при разрешении данного спора выбрал применимое право на основе коллизионной нормы, содержащейся в международном договоре. Выбор белорусского права в качестве применимого судом определило то, что дорожно-транспортное происшествие произошло в Белоруссии.
Коллизионные вопросы деликтных обязательств различных видов.
1. Дорожно-транспортные происшествия. Для ряда европейских государств (Бельгия, Франция, Австрия, Нидерланды, Испания, Швейцария, Чехия, Словакия и др.) действует Гаагская конвенция 1971 г. о праве, применимом к дорожно-транспортным происшествиям.
Как отмечалось в литературе, Конвенция 1971 г. в определенной степени устарела, поскольку в ней допускается субсидиарное применение права страны места регистрации автомобиля, что в современных условиях широкого применения аренды машин носит случайный характер. Россия так же, как и ФРГ, в Конвенции 1971 г. не участвует.
2. Катастрофы в воздушном сообщении. Для России действует Конвенция 1952 г. об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности.
Согласно Воздушному кодексу РФ 1997 г., ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется не только общими правилами ГК, если законом или договором воздушной перевозки не предусмотрен более высокий размер ответственности, но и международными договорами. За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также находящихся при пассажире вещей при международных воздушных перевозках, перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами РФ.
Согласно Варшавской конвенции 1929 г. и Гаагскому протоколу 1955 г., ответственность перевозчика за вред пассажиру, багажу, ручной клади и грузу ограничена определенной суммой.
3. Морские катастрофы. Для нашей страны с 1975 г. действует Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.
В российском законодательстве имеется ряд положений, касающихся применения права к деликтным обстоятельствам в области торгового мореплавания. Так, в КТМ РФ предусмотрены нормы, исходящие из применения «закона места совершения правонарушения».
К отношениям же, возникающим из столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, применяется закон данного государства независимо от места столкновения судов (и. 3 ст. 420 КТМ РФ).
4. Атомная энергетика. Многосторонние соглашения:
- Парижская конвенция об ответственности перед третьими лицами в области атомной энергетики 1960 г.;
- Брюссельское соглашение об ответственности операторов атомных судов 1962 г.;
- Венское соглашение о гражданско-правовой ответственности за ядерный ущерб 1963 г.;
- Конвенция 1971 г. о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов.
Все эти соглашения исходят из принципа компетентности судов страны, в которой произошло соответствующее действие.
5. Защита прав потребителя. В отношении ответственности за вред, причиненный вследствие недостатков товара, в 1973 г. была заключена Гаагская конвенция о праве, подлежащем применению к ответственности за вред, причиненный товаром (действует для Франции, Норвегии, Нидерландов, Испании, Финляндии и некоторых других государств). Россия в этой Конвенции не участвует.
Коллизионные нормы о применении права к требованиям о возмещении вреда, причиненного вследствие недостатков товара, работы или услуги, были впервые включены в российское законодательство в области международного частного права в 2001 г. (разд. VI части третьей ГК).
Проблемы в этой области возникали в судебной практике и ранее. Отдельные положения содержались в Законе РФ от 7 февраля 1992 г. «О защите прав потребителей» (в ред. от 9 января 1996 г.); законах о стандартизации, о сертификации продукции и услуг, но коллизионных норм в них не было. Согласно Закону о защите прав потребителей вред, причиненный вследствие недостатков товара, подлежит возмещению продавцом или изготовителем товара - по выбору потерпевшего (п. 3 ст. 14). Из практики известно, что по импортным товарам единственно целесообразным и разумным является предъявление соответствующих требований продавцу.
Приведем полностью текст ст. 1221 ГК РФ, содержащий коллизионные нормы в этой области.
1. К требованию о возмещении вреда, причиненного вследствие недостатков товара, работы или услуги, по выбору потерпевшего применяется:
1) право страны, где имеет место жительства или основное
место деятельности продавец или изготовитель товара, либо иной
причинитель вреда;
2) право страны, где имеет место жительства или основное
место деятельности потерпевший;
3) право страны, где была выполнена работа, оказана услуга,
или право страны, где был приобретен товар.
2. Если потерпевший не воспользовался предоставленным ему
настоящей статьей правом выбора, подлежащее право определяется в соответствии со статьей 1219 настоящего Кодекса.
Тестовые задания
1. Укажите особенности международной перевозки грузов и пассажиров:
а) перевозка между двумя и более государствами;
б) иностранный перевозчик;
в) иностранный груз или пассажиры;
г) перевозка выполняется на условиях международных соглашений.
2. Какие вопросы регламентируют транспортные конвенции?
а) требования к перевозочной документации;
б) условия ответственности перевозчика;
в) процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков.
3. Какой характер носят транспортные конвенции?
а) диспозитивный;
б) императивный.
4. Законодательство какой страны будет применяться к договору перевозки согласно ГК РФ при отсутствии соглашения сторон о применяемом праве?
а) право страны перевозчика;
б) право страны пассажира;
в) право страны грузовладельца.
5. Законодательство какой страны будет применяться к договору транспортной экспедиции согласно ГК РФ при отсутствии соглашения сторон о применяемом праве?
а) право страны грузовладельца;
б) право страны экспедитора;
в) право страны назначения груза.
6. Предусмотрена ли Соглашением о международном грузовом сообщении 1950 г. (СМГС) презумпция вины перевозчика?
а) предусмотрена;
б) не предусмотрена.
7. Является ли Российская Федерация участницей Конвенции о дорожном движении 1968 г.?
а) является;
б) не является.
8. Что такое книжка МДП?
а) документ, подтверждающий личность перевозчика;
б) единый таможенный документ при следовании груза от таможни места отправления до таможни места назначения;
в) единый документ, подтверждающий прохождение санитарного контроля.
9. Кто в Российской Федерации выполняет роль гарантийного объединения в соответствии с Конвенцией МДП 1975 г.?
а) Правительство РФ;
б) Министерство транспорта РФ;
в) Ассоциация международных автомобильных перевозчиков.
10. Что означает табличка «TIR», прикрепленная к транспортному средству?
а) перевозка опасного груза;
б) груз освобожден от уплаты сборов в промежуточных таможнях;
в) перевозка груза, прошедшего санитарный контроль;
г) груз сопровождается книжкой МДП.
11. Должны ли российские перевозчики, осуществляющие международные автомобильные перевозки, иметь на это лицензию?
а) должны;
б) не должны.
12. В каком случае воздушная перевозка в соответствии с Воздушным кодексом РФ признается международной?
а) когда в экипаже есть иностранные лица;
б) когда среди пассажиров есть иностранные лица;
в) когда хотя бы один из пунктов посадки находится на территории иностранного государства.
13. Распространяется ли действие Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г., на воздушные перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного государства, а остановка предусмотрена на территории другого?
а) распространяется;
б) не распространяется.
14. Какие вопросы урегулировала Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г.?
а) основные требования к перевозочным документам;
б) права отправителя на распоряжение грузом в пути следования;
в) порядок выдачи грузов в пункте назначения;
г) ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцами.
15. Предполагается ли вина перевозчика согласно Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г.?
а) да;
б) нет.
16. Какую исковую давность по требованиям к воздушному перевозчику устанавливает международное законодательство?
а) 1 год;
б) 2 года;
в) 3 года;
г) 4 года.
17. В каких перевозках наиболее широко применяются национальные и международные обычаи?
а) железнодорожных;
б) воздушных;
в) автомобильных;
г) морских.
18. Предусмотрена ли ответственность морского перевозчика за навигационную ошибку в соответствии с Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.?
а) да;
б) нет.
19. Несет ли морской перевозчик ответственность за навигационную ошибку в соответствии с Гамбургской конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 г.?
а) несет;
б) не несет.
20. Какими могут быть аккредитивы в соответствии с Унифицированными правилами и обычаями для документарных аккредитивов 1993 г.?
а) отзывными;
б) безотзывными;
в) трансферабельными (переводными);
г) револьверными;
д) покрытыми;
е) не покрытыми.
21. Разновидностью какого кредита является вексель?
а) коммерческого;
б) банковского.
22. Разновидностью какого кредита является чек?
а) коммерческого;
б) банковского.
23. Какая правовая система вексельного регулирования предусматривает более упрощенное регулирование вексельных обязательств?
а) Женевская;
б) англо-саксонская;
в) система третьих стран.
24. Можно ли в соответствии с Женевскими конвенциями о вексельном регулировании выписать вексель «на предъявителя»?
а) нельзя;
б) можно.
25. Можно ли в странах англо-саксонской системы вексельного регулирования выписать вексель «на предъявителя»?
а) нельзя;
б) можно.
26. Какая валютная оговорка применяется в том случае, когда цена товара определяется в одной из наиболее распространенных валют, а платеж производится в национальной валюте?
а) косвенная;
б) прямая;
в) мультивалютная.
27. Какая валютная оговорка применяется в том случае, когда валюта цены товара и валюта платежа совпадают, а величина суммы платежа ставится в зависимость от курса более стабильной валюты?
а) косвенная;
б) прямая;
в) мультивалютная.
28. Какая валютная оговорка применяется, когда цена товара и сумма платежа привязывается к нескольким валютам («корзине валют»)?
а) косвенная;
б) прямая;
в) мультивалютная.
29. Какова наиболее распространенная и старейшая коллизионная привязка в области деликтных отношений?
а) lex patriae;
б) lex domicilii;
в) lex societatis;
г) lex rei sitae;
д) lex loci contractus;
е) lex loci delicti.
30. Имеется ли возможность применения права страны потерпевшего в случае деликта, осложненного иностранным элементом?
а) имеется в любом государстве;
б) не имеется;
в) имеется в некоторых странах, если оно предоставляет лучшие возможности для возмещения вреда.
31. В каком месте по решению Европейского Суда разрешено подавать иски относительно деликтов, если место действия, повлекшее вред, не совпадает с местом наступления вредоносных результатов?
а) только в месте наступления вредоносных результатов;
б) только в месте совершения вредоносных действий;
в) по выбору истца - либо в месте совершения вредоносных действий, либо месте наступления вредоносных последствий.
32. Возмещался ли моральный вред иностранцам на территории СССР до введения в действие Основ гражданского законодательства 1991 г.?
а) возмещался;
б) не возмещался.
33. Право какой страны подлежит применению к обязательствам, возникшим вследствие причинения вреда в Российской Федерации в соответствие с ГК РФ?
а) закон места деликта;
б) закон гражданства причинителя вреда;
в) закон гражданства потерпевшего.
34. Если вред от деликта наступил в другой стране, может ли в соответствие с ГК РФ быть применено иностранное право?
а) может в любом случае;
б) не может в любом случае;
в) может, если причинитель вреда предвидел или должен был предвидеть наступление вреда в этой стране.
35. Установлена ли Российским законодательством возможность выбора права, подлежащего применению к деликтным обязательствам на основе принципа автономии воли сторон?
а) установлена;
б) не установлена.
36. Право какой страны будет выбрано согласно КТМ РФ в случае столкновения судов, плавающих под флагом одного государства?
а) право государства, под флагом которого они ходят, независимо от места столкновения;
б) право государства места столкновения.
37. Может ли потерпевший в случае причинения вреда вследствие недостатка товара выбрать право, в соответствии с которым будет возмещаться вред?
а) может;
б) не может.
38. Право какой страны может применяться к требованию о возмещении вреда, причиненного вследствие недостатка товара, по законодательству РФ?
а) право страны, где имеет место жительства или место деятельности продавец;
б) право страны, где имеет место жительства или место деятельности потерпевший;
в) право страны, где выполнена работа или оказана услуга;
г) право страны, где приобретен товар.
