АзБуки автолюбителя (стр. 2 )

• В) ведомый диск полностью освобождён, сцепление отключено, дальнейшее нажатие на педаль только увеличивает зазор между ведомым диском и маховиком, обеспечивая тем самым чистоту отключения;

• Г) Педаль дошла до нижней точки и дальше не передвигается. У нормально отрегулированного сцепления ход педали от точки «в» до точки «г» составляет 4-5 см.

Надеюсь, внимательному читателю уже всё стало ясно. Если действуем по инструкции, то происходит следующее: педаль сцепления нажата до упора; начиная постепенно отпускать её, мы плавно нажимаем на педаль дросселя. Но ведь до момента начала включения сцепления педаль должна пройти от точки «г» до точки «в»!!! За это время двигатель успевает набрать большие обороты, и, если их не сбавить, автомобиль резко срывается с места. Водитель пугается, бросает все педали, машина глохнет. Хотя вариантов реакции водителя на подобное поведение двигателя много, результат один: плавного трогания не получилось. Как же надо действовать?

Постепенно отпускаем педаль сцепления и слушаем (слушаем, потому что когда я осваивал эту премудрость, тахометры были большой редкостью) двигатель. Обороты начали (повторяю, только начали) падать. Вот тут плавно прибавляем газ и продолжаем очень медленно отпускать педаль сцепления. В случае снижения оборотов двигателя газ ещё чуть-чуть прибавляется. Не пугайтесь, машина уже начала движение, а педаль ещё не отпущена полностью.

Продолжайте отпускать её медленно. Наконец, в точке «б» её можно отпустить совсем, процесс включения сцепления окончен, и дальнейшее управление оборотами будет только за счёт педали газа. И тут, чем медленнее Вы будете приближать её к коврику, тем плавнее Ваша машина будет разгоняться. Кстати, жать до пола педаль газа сейчас ни к чему, поскольку тут же предстоит переключение на вторую передачу, но об этом в следующей главе. Если всё это Вам показалось слишком сложным, не пугайтесь. Прочтите ещё раз, и ещё раз, а затем на выключенном автомобиле потренируйтесь с нажимом на педаль сцепления, почувствуйте её. Всё встанет на свои места, и вот тогда Вы сможете «плавно включая сцепление, медленно открывать дроссель».

Поделившись «секретом» с кем-либо из более опытных, чем Вы, можете в ответ услышать: «Да он вообще соображает, о чём пишет? С такой манерой трогания с места только и будешь делать, что менять диск сцепления». Не волнуйтесь. Только так Вы сумеете почувствовать взаимодействие педалей, а, почувствовав, сумеете трогаться плавно, но гораздо быстрее, чем во время обучения. Поверьте, овчинка стоит выделки.

На время обучения забудьте о динамике разгона. Это когда берёшь техническую характеристику и читаешь: время разгона до 100км в час – 8 сек. Ух ты! Забудьте об этом кошмарном параметре. Осваивайте медленный, но очень плавный разгон. А когда он будет производиться Вами автоматически, то, поверьте, сами того не замечая, совершенно машинально, но именно в случае необходимости, Вы уложитесь в норматив.

Но «не всё коту масленица». Бывает, что остановиться надо и на уклоне, а потом, естественно, тронуться с места. На спуске всё ясно, а вот тронуться в гору поможет рычаг ручного тормоза. Все операции проделывайте так, как на ровном месте, но в момент, когда сцепление начнёт включаться, отпускайте «ручник» и прибавляйте газа больше, чем обычно. Если Вы попытаетесь поехать на низких оборотах двигателя, они упадут ещё больше, едва сцепление включится, а поскольку автомобиль всё ещё стоит на месте, двигатель не сможет преодолеть такой нагрузки и заглохнет.

Очень неприятно, когда Ваш город расположен на холмах, но тренировки помогут преодолеть этот «недостаток» профиля. Хороший водитель так управляет педалями сцепления и дросселя, что может держать машину на месте на любой крутизны уклоне без педали тормоза, используя пробуксовку сцепления и прибавляя газ ровно настолько, чтобы автомобиль не поехал ни вперёд, ни назад. Такие упражнения сильно нагревают механизм сцепления, не надо ими злоупотреблять, но уметь управлять таким образом педалями просто необходимо.

Как видите, всё довольно просто, но чтобы «обжигать горшки» надо в этом тренироваться.

Когда переключать?

Мы с Вами научились вращать руль, отжимать сцепление с одновременным добавлением газа, пора и передачи переключать. Когда и как это делать?

Из курса автошколы Вы помните, что между двигателем и колёсами конструкторы поместили коробку перемены передач (далее КПП). Они это проделали потому, что двигатель внутреннего сгорания не способен в широких пределах менять крутящий момент. Вдобавок ко всему он обладает крайне неприятным свойством: одновременно с падением числа оборотов падает и его мощность. КПП позволяет колёсам медленно вращаться при высоких оборотах двигателя, то есть тогда, когда тяговая сила на колёсах особенно необходима, например, при трогании с места или преодолении подъёма.

При трогании с места всё понятно. На первой передаче тронулись и, постепенно разгоняя автомобиль, включаете всё более и более высокую передачи. Кстати, о терминологии. Первая передача называется низшей, последняя (IV или V в зависимости от модели КПП) называется высшей, остальные промежуточные. Во многих автошколах учат переходить на более высокую передачу тогда, когда автомобиль достаточно разогнан на более низкой. А вот что такое «достаточно»? Понаблюдав за другими водителями, Вы можете услышать по звуку мотора, что многие переключают, когда двигатель начинает реветь. Не надо уподобляться им. Если у Вас нет необходимости разогнать автомобиль за 8 секунд до скорости 100 км в час, то совершенно не нужно на низких передачах утапливать педаль газа до пола. Мощность современных автомобилей позволяет переключать передачи с низкой на высокую гораздо раньше. Иными словами двигатель допускает медленное движение автомобиля на более высокой передаче. В этом случае Вы обеспечите плавный разгон автомобиля. Я мог бы привести таблицу соответствия скорости движения выбранной передаче, но не буду этого делать. Причина в том, что для каждой модели автомобиля это сугубо индивидуальные характеристики, и Вам надо просто пробовать переключаться и слушать при этом двигатель.

В качестве отступления от темы. Вообще приучайте себя слушать как двигатель, так и всевозможные постукивания и поскрипывания машины. Это поможет Вам на более ранней стадии услышать, что автомобиль нуждается в помощи, и обратиться к специалистам. И не считайте, что зря потеряли время, если услышите в ответ, что всё в порядке, можно ездить дальше. Опытные водители говорят: «хороший стук себя всегда проявит». Продолжайте слушать и отмечать изменившийся характер звука.

Я во время вождения люблю и поговорить с попутчиком, и послушать музыку или новости. Меня это совершенно не отвлекает. Но вот громкость должна быть минимальной. Я не умею вести машину, если не слышу её. Правда, здесь сказывается воспитание. Я постигал мастерство на шумливых машинах, да к тому же и ненадёжных. Правила предусматривают крепление специального знака на автомобили, управляемые глухими водителями. А любители слушать магнитолу на полную громкость уподобляют себя глухим водителям. Почему это опасно? Да потому, что как ни настраивай зеркала заднего вида, всё равно остаётся мёртвая зона, когда обгоняющий Вас автомобиль становится невидимкой. В этом случае Вы слышите, что рядом с Вами движется другой автомобиль и не будете резко крутить влево. А современные автомобили достаточно бесшумны, и из-за звука радио Вы можете просто не услышать его.

Итак, разгон сделан, Вы двигаетесь на высшей передаче. А какая сейчас должна быть высшей? Совершенно не обязательно IV или V. При движении по городу высшей может оказаться любая передача. Всё зависит от дорожной обстановки. Если Вы включили дIII передачу и видите через 200 м красный свет, совершенно нет необходимости переходить на IV, а затем резко тормозить у светофора. Но высшей передачей может быть и вторая, если Вы попали в пробку и медленно вместе с ней передвигаетесь. Здесь необходимость выбрать вторую передачу Вам подскажет двигатель своими перебоями в работе и дёрганиями автомобиля. Как учат сейчас, не знаю, а нас учили: «забудьте про I передачу. Она нужна только для трогания легкового автомобиля с места, а грузовики и трогать надо со II». Видимо, в то время дороги были недостаточно загружены. У вас же может оказаться ситуация, когда при II передаче и полностью отпущенной педали дросселя автомобиль всё же догоняет впереди идущую, и приходится притормаживать, чтобы не ударить её в задний бампер. Вспомните, что у Вас есть первая передача и смело переходите на неё.

Выбор передачи при движении по грунтовой или песчаной дороге тоже не вызовет у Вас сложности. Но здесь надо помнить об одном свойстве таких дорог: менять свой профиль после дождя или прохождения по ним тяжеловесов. Здесь даже на знакомой дороге Вас может подстерегать неожиданность. Так что если дорога позволяет идти на III передаче со скоростью 60-70 км в час, будьте готовы к неожиданному появлению ухаба, ямы или потерянному бревну, лежащему сразу после поворота.

Вообще на незнакомых дорогах местного значения надо быть очень осторожным. Однажды я находился в качестве пассажира в «Опеле», водитель которого впервые ехал по этой дороге. Когда я спросил, для чего ему сейчас скорость 90, то в ответ услышал, что на IV передаче она не любит более медленной езды. На предложение поехать на III, он посмотрел на меня как на ненормального. В результате поздно замеченная выбоина в асфальте, шириной во всю дорогу, прыжок, вышедший из строя ШРУС и возвращение домой на верёвке. Так что при выборе передачи на ровной дороге пользуйтесь своим трезвым умом.

Другое дело на подъёмах. Здесь главное правильно оценить крутизну и длину подъёма, а также скорость, с которой Вы подходите к подъёму. При достаточных мощности двигателя и скорости движения скорей всего Ваш автомобиль не заметит подъёма и выскочит наверх на высшей передаче. Но ведь впереди может оказаться и до предела нагруженный КАМАЗ, занятая встречная полоса, да и мало ли ещё чего. Значит, надо заранее выбрать более низкую передачу, чтобы иметь запас мощности, который позволит Вам выбрать момент и, дав резкое ускорение педалью газа, обойти препятствие. При спокойной дороге достаточно слушать двигатель, и если Вы услышите, что ему тяжело, моментально переключайтесь. Прозеваете момент – придётся переключаться на ещё более низкую передачу. Но если до окончания подъёма остались считанные метры, и автомобиль уже значительно снизил скорость, но двигатель ещё «тянет», можно и оставить ту передачу, на которой Вы поднимаетесь. Закончив подъём, двигатель разовьёт нужные обороты и помчит Вас дальше.

Кроме подъёмов бывают и спуски. Можно, конечно, притормаживать на спуске. И очень часто доводится видеть, что у машины, идущей впереди, горят стоп-сигналы. Пожалейте тормозные колодки. Мало того, что они быстрее изнашиваются, материал, из которого изготовлены накладки колодок, имеет свойство снижать коэффициент трения при повышении температуры. Избегайте перегрева тормозных барабанов. Гораздо удобнее включить более низкую передачу, и при отпущенной педали газа двигатель будет тормозить самостоятельно. Вообще можно взять за правило: спускайтесь на той передаче, на которой Вы поднимались бы в гору.

Ну, кажется, я достаточно Вас запутал. Имеете право сказать: писал, писал, а ничего конкретного так и не прочитали. А конкретность именно в том, что «искусство вождения автомобиля» является именно искусством, а выбор передачи ключевым элементом этого искусства. На Вашей машине может быть максимум 5 передач для движения вперёд, а на том же КАМАЗ’е ихвключаются рычагом и ещё 5 так называемым «делителем». «Ferrari» и BMW оснащают свои сверхмощные легковые автомобили 6-ти ступенчатой коробкой передач. Не знаю, сколько передач у Шумахера, но доводилось ли Вам наблюдать за гонками «Формула-1»? Там иногда бывают кадры из кабины пилота.

Поражает воображение то, с какой частотой во время движения работают ноги и переключающая рычаг перемены передач рука гонщика. Дело в том, что при необходимости притормозить перед поворотом на скорости около 300 км в час педаль тормоза не всегда эффективна. Она может вызвать непроизвольный юз (вообще юз профессионалами-гонщиками вызывается специально как необходимый элемент поворота) и потерю драгоценных миллисекунд. Потому притормаживание производится двигателем за счёт перехода на более низкую передачу.

Ну а вывод один: слушайте двигатель, учитесь чувствовать автомобиль и тренируйтесь. Не верьте тому, кто говорит, что это искусство невозможно постигнуть. После тренировки возвращайтесь к этой главе и читайте её, обогащённые приобретённым опытом. В конце концов Вы увидите, что глава достаточно проста, а Ваши пассажиры будут благодарны Вам за плавное движение Вашего автомобиля.

Педаль сцепления.

Вы уже умеете плавно трогаться с места, знаете, когда и на какую передачу надо переключаться, правильно держите руль и не хуже органиста управляете педалями, несмотря на то, что педали три, а ноги всего лишь две. Пусть Ваши мышцы ещё не готовы мгновенно и точно исполнять приказы мозга, они обретут эту способность со временем. А пока постарайтесь не перегружать их лишней информацией, и означает это, что про педаль сцепления надо забыть.

Вы думаете, что я сошёл с ума? Как бы не так! Приведу одно золотое правило, которым, к сожалению, пренебрегает большинство известных мне водителей, и, скорей всего будете пренебрегать и Вы. Если Вы едете по свободной дороге и Вам не нужно переключать передачи, то регулируйте скорость движения исключительно педалью дросселя (в первую очередь) и педалью тормоза. Ни в коем случае не выключайте сцепление во время движения! Ни съезжая с горы, ни на поворотах, ни тормозя. Левая нога во время движения большей частью находится в бездействии и должна располагаться рядом с педалью сцепления, но не над ней.

Во-первых, про ногу. Поверьте, что в длительной поездке держать носок ноги на весу просто утомительно. Не исключено, что, устав, нога непроизвольно опустится на педаль и слегка нажмёт на неё, выводя из строя трущиеся поверхности механизма сцепления. Нога, находящаяся в положении «товьсь», автоматически будет выжимать сцепление, даже если в этом нет особой необходимости. Привыкать к правильному положению ноги надо сразу, переучивать себя будет намного сложнее.

Выжимной подшипник предназначен для непродолжительной передачи усилия. То же самое относится и к дискам, фрикционные поверхности которых продолжают тереться друг об друга даже при полностью выключенном сцеплении. На перекрёстке никогда не ждите зелёного света с выжатой педалью и включённой первой передачей для бурного старта. Включить передачу успеете всегда. Излишняя работа сцеплением приведёт к необходимости чаще менять выжимной подшипник и диски сцепления, а это довольно трудоёмкая и дорогостоящая работа.

Если предстоит не очень крутой, но всё же поворот, то совершенно ни к чему гнать автомобиль, отчаянно тормозя перед поворотом. Вполне достаточно метров за 200 отпустить полностью педаль дросселя и подойти к повороту на нужной скорости. Если скорость падает быстрее, чем Вы ожидали, достаточно чуть тронуть педаль газа, если же, наоборот, высока, придавите её тормозом. Нет необходимости нажимать на педаль сцепления, если при торможении Вы не собираетесь совершить полную остановку. Вот тогда, при самом окончании торможения, выжмите педаль сцепления, отсоединив двигатель от трансмиссии.

Преодолевая подряд несколько поворотов, стремитесь прибавлять или убавлять газ с тем, чтобы перед поворотом не нужно было тормозить. Учитесь оценивать скорость движения и мощность Вашего автомобиля.

Я не думаю, что среди вас, уважаемые читатели, найдутся желающие на спуске выжать педаль сцепления и так спускаться с горы. Скорее это проделают на нейтральной передаче. А вот этого тоже делать не надо.

Чтобы не выделять движение на нейтрали в отдельную главу, тем более, что она будет короткая, расскажу здесь, почему не надо этого делать. Двигался я однажды по просёлочной асфальтированной дороге, петляющей между соснами. Дело было после дождя. Метрах в пяти от асфальта, находясь перпендикулярно к дороге, ревел двигателем автомобиль, колёса вращались в грязи, а трое, на мой взгляд, не очень трезвых человека пытались вытолкнуть его на асфальт. Чутьё подсказало мне, что ожидать от них можно чего угодно, и я был наготове. Так и случилось.

Когда оставалось совсем чуть-чуть, чтобы миновать это место, колёса буксующей машины нашли точку опоры, она рванула мне наперерез и столкновение было бы неизбежным. Торможение было бы бессмысленным. Я не знаю: каким образом мозг принимает правильное решение за доли секунды? вместо тормоза я резко до пола утапливаю педаль газа, и моя машина пролетает перед капотом этих дуроломов. У моих таранщиков автомобиль перемахнул через неширокое полотно дороги и надолго встал, найдя себе надёжный тормоз в виде дерева. В данном случае мне неоценимую услугу оказал двигатель, который не был отсоединён от колёс нейтральной передачей. Можно много привести случаев и из моей практики, и опыта моих товарищей, и из рассказов незнакомых водителей где-нибудь на дорожном ночлеге, когда выручало именно то, что двигатель и колёса были одним целым. Внимательный читатель спросит, как же только что в главе о передачах писал, что подъезжал к светофору на нейтральной передаче? Да, пользовался и буду пользоваться этим приёмом, но не забывайте, что за моей спиной 35 лет круглогодичного, а не сезонного вождения автомобиля. Я решения принимаю на интуитивном уровне, который поддерживается опытом.

Если Вы едете с хорошим водителем, обратите внимание, как часто он изменяет положение педали газа. Его правая ступня непрерывно в работе. Водитель использует спуски и подъёмы, приноравливается к движению на шоссе, незаметно снижает скорость перед посёлком и увеличивает её, чтобы вовремя обогнать движущийся грузовик, а не тащиться за ним потом на плохо просматриваемых поворотах. Вам покажется, что водитель хорошо знает эту дорогу и поэтому так ведёт себя. Нет! Это уже манера вождения, приобретённый навык.

Учитесь ездить. И не только на своём автомобиле, но и находясь в качестве пассажира. Подмечайте все действия водителя, как правильные, так и ошибочные, прикидывайте его действия к себе. Мне повезло, моими наставниками были водители-«дальнобойщики», которые умели всё.

Итак, с чего мы начали? С того, что о педали сцепления надо забыть. Навсегда? Нет, она необходима для трогания с места, для переключения передач и для полной остановки автомобиля. В тот момент, когда скорость автомобиля снизится настолько, что двигатель, теряя обороты, «перестаёт тянуть», выжимайте педаль сцепления и переходите на нейтраль, после чего останавливайте автомобиль полностью.

Прочитав предыдущую главу, Вы вправе задать вопрос: а может, по мнению этого автора, и педаль тормоза не нужна? Огорчу Вас. Мало того, что нужна, тормоза относятся к важнейшим механизмам автомобиля и требуют тщательного их обслуживания. И уж чего-чего, а давить на педаль тормоза, я думаю, инструктор Вас учил. А вот научил ли? Сейчас и разберёмся.

Казалось бы, чего проще? Жми на педаль, и чем сильнее, тем лучше. Автомобиль снизил скорость или остановился совсем, результат достигнут, но Ваши действия были абсолютно неверными. Как же правильно тормозить?

Давайте разберём принцип действия тормозов. Из курса школьной физики Вы знаете, что существуют разные силы трения. В автомобильном механизме торможения используются сила трения скольжения. Эта сила включается в работу тогда, когда, нажимая на педаль, мы заставляем тормозные колодки тереться о тормозной барабан. Сила трения тем больше, чем больше площадь соприкосновения трущихся деталей и чем сильнее мы давим на трущиеся поверхности. Колёса продолжают вращаться и, следовательно, сила трения продолжает действовать. При резком сильном нажатии на педаль колёса блокируются, перестают вращаться, исчезает сила трения между поверхностями, специально для этого предназначенными. Мы слышим так называемый «визг тормозов», который издают покрышки, трущиеся об асфальт, и считаем, что это предел тормозных возможностей автомобиля. Да, машина продолжает тормозить, но теперь тормозные барабаны не работают, происходит трение между небольшой площадью накачанных шин и дорожным покрытием. Дорожное покрытие у нас в чистоте не содержится, на нём непременно насыпан, намазан или налит слой чего угодно, но это «что угодно» в десятки раз снижает силу сцепления шин с дорожным полотном. Вода на асфальте точно также заставляет заблокированное колесо скользить по дороге, практически не создавая силу трения, способную быстро остановить автомобиль. Всё, автомобиль неуправляем.

Считая данную главу наиболее трудной и ответственной, повторюсь. Если торможение блокированными колёсами Вы считаете наиболее эффективным способом торможения, то это заблуждение! Избегайте блокировки колёс! Для торможения необходимо использовать всю площадь тормозных колодок, а не маленькую площадь соприкосновения шин с дорогой.

Когда и как происходит блокировка? На этот вопрос ответа не существует. Вы сможете определить это только путём тренировки на безлюдных и свободных от машин участках дороги. Очень уж много факторов влияет на эту пресловутую блокировку. Некоторые перечислю. На хорошем асфальтовом покрытии блокировать колёса не так-то просто даже при желании сделать это. Колёса блокируются тем легче, чем сильнее износ протектора. При нажатии на педаль с одинаковой силой на укатанной песчаной дороге Вы получите прекрасный тормозной эффект, а на дороге, покрытой грязью или льдом, окажетесь в печальном положении.

Разумеется, все сказанное выше действительно только для автомобиля, тормоза которого отлажены и действуют равномерно на все колёса, так что при резком нажатии на педаль машина не съезжает вбок. Иначе во время тренировки Вы быстро окажетесь в кювете.

А вот теперь самое интересное. Для достижения максимального эффекта торможения надо нажимать на педаль тормоза с такой силой, чтобы дальнейшее небольшое нажатие приводило к блокировке колёс. Достигается это только путём тренировки. А если колёса заблокировались? Надеюсь, вывод ясен из предыдущего. Необходимо слегка отпустить педаль тормоза. Со снижением скорости при прежней силе воздействия тормозных колодок на барабан вновь возникает эффект блокировки, следовательно, и нажим на педаль должен быть всё слабее и слабее. К тому моменту, когда машина остановилась, тормоза уже не нужны и нажатие должно быть нулевым, если Вы не останавливаетесь на дороге с уклоном. Вот так необходимо обращаться с педалью тормоза. Опыт и только опыт сумеет научить Вас этому искусству. Правильное торможение зависит только от умения предвидеть ситуацию и правильно оценить скорость движения, состояние дорожного покрытия и покрышек автомобиля, что достигается опытом и практикой. Отработать этот элемент управления автомобилем надо до автоматизма, иначе вся теория лопнет при необходимости экстренно затормозить. Чисто инстинктивно, на подсознательном уровне в ситуации, требующей торможения, Вы изо всех сил вдавите в коврик педаль тормоза, и никакая сила не сможет заставить Вас ослабить нажим и тем самым избежать несчастного случая. Хочу добавить, что блокировка колёс – непременный атрибут вождения, но водитель просто обязан чувствовать этот момент и вовремя снижать давление на педаль. Если Вы только стоите на пороге приобретения автомобиля и Вас пугает проблема блокировки колёс, то сейчас можно даже русскую машину купить с системой ABS.

При очень скользком покрытии дороги надо вообще перейти на многократное нажатие на педаль тормоза.

Я не собираюсь загромождать книгу лишней информацией, а в данном случае пропускаю мимо Вашего внимания раздел о тормозном пути. Об этом Вам наверняка рассказывали в автошколе и Вы имеете о нём представление. Просто хочу напомнить, что в жизни бывают ситуации, когда тормозной путь может показаться настолько длинным…

Поэтому приучайте себя предвидеть ситуацию на дороге на шаг вперёд до того, как она случится. Это возможно. Вождение автомобиля – это тяжёлая интеллектуальная работа. Профессионалы проделывают всё на уровне подсознания, и потому создаётся впечатление, что они крайне расслаблены и совершенно не ощущают усталости от управления автомобилем. Это не так. Их мозг находится в постоянном напряжении, занимаясь анализом происходящего на дороге, и подсказывает варианты ситуаций, которые могут возникнуть в результате происходящего. Пока что приучайте себя видеть дорогу. Если при скорости 80 км/час тормозной путь составит примерно 70м, забудьте о том, чтобы рассматривать ямки перед капотом. Вы обязаны видеть то, что происходит на расстоянии в 100м впереди Вашего капота. Вбейте себе в голову навечно, что чем быстрее Вы едете, тем дальше наблюдайте дорогу не только перед собой, но и по бокам от обочин. Помеха движению может придти с любой стороны. Только так Вы сможете обеспечить безопасную езду. Поймите, что если что-то происходит на расстоянии тормозного пути, человек не в силах предотвратить несчастье.

Постоянные тренировки привели меня к тому (это не похвальба, а реальность, которая может выручить), что я могу пересечь город Воронеж из конца в конец, ни разу не прикоснувшись к педали тормоза, регулируя своё движение только педалью газа и коробкой передач. Я проделывал это в присутствии свидетелей, доказывая им возможность предвидеть ситуацию, а, значит, и управлять ею. Уверяю Вас, это не фокус. При достаточном навыке вождения поставьте перед собой такую цель, и Вы убедитесь в том, что это достижимо.

Поскольку любое движение на автомобиле имеет конечной целью остановку, то на этом элементе движения я остановлюсь отдельно. Наметьте себе черту, на которой надо остановиться, и подъезжайте к линии на различных скоростях. Поскольку остановка плановая, то нет никакой необходимости подъезжать к черте довольно близко и затем изо всей силы давить на педаль тормоза. Начните торможение заблаговременно, сообразно скорости движения. При снижении скорости постепенно отпускайте педаль тормоза. В конце концов, при остановке Вы отпустите педаль тормоза совсем. Можно проделать это так, что последние 10-20 сантиметров Вы прокатитесь по инерции с отпущенной полностью педалью тормоза, и автомобиль мягко остановится. Если этого не произойдёт, то всегда можно чуть-чуть придавить педаль для фиксации машины у намеченной черты. Овладейте этим способом торможения, и Ваши пассажиры признают в Вас мастера вождения.

Ну и напоследок ещё об одном тормозе – ручном. Вещь в автомобиле необходимая, но пользуйтесь ей разумно. Остановившись на уклоне, никогда не полагайтесь только на «ручник», всегда ставьте автомобиль на включённую низшую передачу (первую или заднего хода). А ещё лучше, если в дополнение к этому Вы повернёте руль таким образом, что при самопроизвольном скатывании автомобиль уткнётся колёсами в какое-нибудь препятствие, например, бордюр. Никогда не затягивайте «ручник», если на ровной площадке оставляете машину надолго (на несколько месяцев, скажем, на зиму). Придя весной в гараж, Вы можете с удивлением обнаружить, что колёса Вашего автомобиля не желают вращаться и ничто, кроме разборки и снятия тормозного барабана не в силах помочь. На такую хохму я сам попадался.

В завершение главы хочу остановиться на том, что исправность тормозной системы должна быть всегда в сфере Вашего внимания. Если она не работает, как положено, то Вы подвергаете опасности не только свою, но и чужие жизни.

Не «заноситесь».

Занос - явление неприятное, но не смертельное. Занос при вождении в неблагоприятных условиях неизбежен, поэтому не надо его бояться, а следует научиться выходить из него. А в спортивной езде его даже специально используют для прохождения поворотов на больших скоростях и называют управляемым заносом. Сознание, что Вы сумеете в любой момент справиться со скольжением автомобиля, придаст Вам уверенности в себе, но для этого сначала разберём причины, вызывающие скольжение, а затем способы устранения заноса. В данной главе под скольжением имеется ввиду боковое перемещение задней части автомобиля, в отличие от продолжения прямолинейного движения с застопоренными колёсами на гололёде или по грязи.

В предыдущей главе Вы уже прочитали о блокировке колёс. И как бы хорошо ни были отрегулированы тормоза Вашего автомобиля, при резком торможении как правило одна из колодок схватывает раньше других. Колесо, а то и два, где колодки схватили раньше, блокируется. Блокированное колесо тормозит гораздо хуже вращающегося, и вот автомобиль уже едет по шоссе боком.

Вообще занос на ровном сухом асфальте – нонсенс. Он говорит о том, что Вами допущена ошибка. Либо у Вашего автомобиля плохо отрегулированы тормоза, либо Вы невнимательно отнеслись к моей предыдущей главе и слишком резко давите на педаль тормоза, либо Ваша кровь гонщика не позволяет Вам перед поворотом сбавить скорость до разумных пределов. Итак, внимание! Будьте осторожны! Из заноса, действительно, можно выйти, но, что обидно, не всегда.

Не будем сваливать все беды на тормоза. Про ледяную корку на дороге тоже говорить не буду, а вот вам ситуация элементарная и часто встречаемая. Поверхность дороги различна, и, когда Вы едете по ней, то левые колёса идут ближе к центру, а правые ближе к обочине, где нанесено больше песка и пыли. Различное сцепление шин с поверхностью дороги способствует блокировке колёс, а естественный профиль дороги (её поперечный выпуклый изгиб) усиливает занос.

Как я уже говорил, надо моментально прекратить торможение, устранив тем самым причину заноса. Это одно из главных правил прекращения скольжения, одно из подсознательных действий, которое должно выполняться автоматически, не оставляя Вам времени на обдумывание ситуации и принятия решения. Овладевать этим навыком необходимо, постоянно упражняясь. Итак, долой ногу с педали тормоза!

Неопытный водитель беспомощен при заносе, он инстинктивно хочет затормозить, чтобы уменьшить силу ожидаемого удара. Но торможения не получится, поскольку автомобиль неуправляем из-за отсутствия сцепления шин с дорогой. Если передние колёса будут блокированы на сухой дороге, то достаточно отпустить педаль тормоза, как автомобиль выровняется. Газа при этом не добавляйте, поскольку центр тяжести при торможении перемещается вперёд и из-за уменьшения нагрузки на задние колёса это может ухудшить положение. Если Вы моментально не отпустите педаль тормоза, задняя часть автомобиля начнёт, как говорится, обгонять переднюю, и автомобиль обернётся вокруг своей оси и съедет с дороги. Это правило действительно для заднеприводных машин. Если ведущие колёса передние, то следует немного прибавить газа, чтобы прекратить занос задних. Вы учили правило, что руль всегда нужно поворачивать в сторону заноса. Да, это непременное условие, но неопытный водитель делает это слишком резко и круто в желании противодействовать заносу. В результате задние колёса возвращаются обратно, что тоже является заносом, только теперь вызванного искусственно и в противоположном направлении, а водитель не успевает повернуть руль в обратную сторону. Колёса проскакивают точку, в которой должны остановиться, и машину бросает в другую сторону. Так начинается неприятная болтанка на дороге. В растерянности водитель бросает всё на свете, и машина летит вперёд и вращается вокруг своей оси. Помните, что при заносе Вы поворачиваете руль в направлении, куда повёрнута задняя часть автомобиля, но для прекращения заноса чрезвычайно важно не перестараться и своевременно поставить передние колёса в положение, в котором они были до заноса.

Мне доводилось сидеть в машине в качестве пассажира, когда на нас нёсся неуправляемый автомобиль. Ехали мы в УАЗ-452 по накатанной заснеженной дороге из Норильска на Талнах (город-спутник Норильска). Справа от нас полутораметровой высоты снежная стенка, слева – такой же высоты откос. Навстречу шли два грузовика, когда третий, ГАЗ-53, вышел на обгон. Увидев нас, он понял, что обогнать не успеет, и нажал на тормоза. Его закрутило волчком и понесло по дороге. До нас ему было на меньше сотни метров. Мы вжались в сугроб справа и остановились в ожидании: пронесёт – не пронесёт. Не пронесло. Один удар был по левому крылу нашего автомобиля, второй по заднему борту. Я отделался лёгким сотрясением, водителю досталось больше – перелом обеих ног. ГАЗ-53 по замерам ГАИ крутился ещё 67 метров, прежде чем воткнулся в сугроб и там застрял. Трасса по Северным понятиям была оживлённая, буквально в считанные минуты вокруг остановилось около десятка грузовых автомобилей (подчёркиваю «грузовых», ибо это предполагает профессионалов), оказали нам необходимую помощь и собрались бить морду водителю «Газона». Остановило их, по-моему, то, что водителем оказался молодой, только что демобилизованный парнишка, который трясся от пережитого стресса и говорил сквозь слёзы. Он всё пытался объяснить, что действовал «как учили»: бросил педаль тормоза и крутил руль в сторону заноса, но вскоре перестал понимать, где эта сторона и куда ему крутить. И тут я услышал совет, который запомнил навсегда. Да брось ты эти правила. Резко тормози, газуй, переключай передачи, делай что угодно. Машина обязательно отреагирует и изменит траекторию вращения. Уткнёшься в сугроб или улетишь в кювет – ничего, ты один пострадаешь. Мы КрАЗы набок кладём, и пока живы-здоровы. Не знаю, насколько помогли бы предлагаемые водителем КрАЗа действия, но убеждён в том, что оставаться пассивным за рулём в такой ситуации было просто преступно. Ну а уж слова «ты один пострадаешь» должны быть впечатаны в мозг каждого человека за рулём Надо бороться, предпринимать неординарные меры, только после этого в случае нанесения кому-либо травмы можешь сказать самому себе: я сделал всё, что мог.

Я в свой первый занос преднамеренно вошёл примерно через год после памятной аварии. Эксперимент провёл на абсолютно безопасном участке дороги с ледяным настом. До этого просто боялся. Надо было пересилить страх перед заносом. Решение принято, и я переключаю передачу на более низкую, производя тем самым торможение двигателем. Моментально оказываюсь в том же положении, что и водитель ГАЗ-53 из предыдущего абзаца. Страх-то я пересилил, а вот с заносом не справился и понял, что этому приёму надо учиться. И учился.

Я написал целую страницу с правилами вывода автомобиля из заноса. Не понравилось. Почитал других авторов – тоже не понравилось. Я просто представил себя на месте новичка и понял, что выглядеть это будет так:

• Новичок крепко, назубок выучил главу о выходе из заноса

• На скользкой дороге его занесло

• «Теория без практики глуха», и всё прочитанное моментально улетучивается из головы. Остаётся ждать окончательного результата и надеяться на лучшее.

Страницу я удалил, а совет даю такой: обратитесь к хорошему инструктору с просьбой научить правилам вывода авто из заноса на практике. Это жизненная необходимость.

А в завершение главы рассмотрим с Вами принцип движения по гололёду. Опасен гололёд уже тем, что его совершенно не видно на асфальте. Можно очень долго ехать, плавно остановиться и упасть, выйдя из машины, поскольку под ногами (и под колёсами тоже) сплошная корка тонкого прозрачного льда. Никогда не стоит забывать об этом при вождении по зимнему шоссе. Поймать занос здесь – пара пустяков. Опытный водитель, не полагаясь на свои зрительные ощущения, периодически, в подозрительных местах, слегка нажимает педаль тормоза. При нормальной регулировке тормозов все четыре колеса быстренько блокируются, и Ваша машина скользит вперёд по ходу движения. Проверив таким образом дорогу, моментально отпускайте тормоза и продолжайте движение. Теперь всё Ваше внимание только на трассу. Категорически запрещено совершать резкие манёвры: тормозить (в данном случае торможение производится путём многократного плавного нажатия на педаль, каждый раз до появления скольжения); резко нажимать или бросать педаль дросселя; резко нажимать педаль сцепления, переключать передачи, если Вы ещё не освоили способ плавного подключения двигателя к трансмиссии; ехать на нейтральной передаче; резко поворачивать руль. Кажется, всё. Ну а ехать-то вообще можно? Да, конечно, причём весьма успешно, если быть очень-очень аккуратным.