История железнодорожного транспорта в России (х гг.) (стр. 3 )

 

  В мае 1860 г. началось строительство участка дороги от Сергиева Посада, в котором участвовало более 6 тыс. рабочих. Был сооружен соединительный путь с Нижегородской железной дорогой. На пересечении с Ярославским шоссе построили путепровод. Сначала на линии существовало 7 станций: две конечные, две III класса (Пушкино и Хотьково) и три IV класса (Мытищи, Талицы, Софрино). В воскресенье, 22 июля 1862 года, инженеры и строители совершили первый пробный выезд. Поезд состоял из паровоза и платформы, на которой была поставлена просторная палатка. Во главе группы был инженер путей сообщения, один из директоров-учредителей полковник М. Богомолец.
  17 августа 1862 г., в московских газетах появилось сообщение: "Управление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18 числа августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиева Посада, на первое время по два раза в день". К открытию дороги в Германии были закуплены трехосные пассажирские вагоны фирм "Пфлуг" и "Лауэнштайн", которые не имели тамбура, и пассажиры из торцевой двери вагона выходили на открытую площадку с поручнями. Немецкие вагоны имели одинарную обшивку, и уже осенью в них было холодно. Позднее появились более удобные вагоны мастерских Коврова. Движение товарных поездов от Москвы до Сергиева Посада открылось с 3 октября 1862 г. Везли дрова для отопления столицы, древесный уголь для самоваров и паровых утюгов, торф, кирпич и камень.
  В 1865 г., несмотря на некоторые финансовые трудности, Общество изъявило желание приступить к изысканиям нового участка трассы от Сергиева Посада до Ярославля. В работах принимал активное участие инженер Г. Грек. В феврале 1866 г. он представил собранию акционеров продольный профиль линии и проекты мостов. По проекту Г. Грека трасса шла через Александров и Ростов, минуя Переславль. На ней предусматривалось 6 металлических мостов с каменными опорами. Строительство дороги началось 2 июля 1868 г. и продолжалось менее двух лет. В Ярославле, Ростове и Александрове были возведены паровозные депо. Обществом было приобретено 8 паровозов фирмы "Борзиг" серии "Бп".
  Московско-Ярославская дорога связала столицу с Волгой. Это в значительной мере способствовало развитию промышленности в городах Поволжья. Объем перевозок постоянно рос, со временем была развита сеть подъездных путей. После смерти старшего Мамонтова, по рекомендации , ставшего на многие годы покровителем и наставником Саввы Ивановича, младший Мамонтов занимает ответственный пост директора Общества Московско-Ярославской железной дороги. В 1872 г. построена узкоколейная линия Ярославль - Вологда, в 1877 г. - ветка Александров - Карабаново, а в 1887 г. - Ярославль - Кострома. 6 ноября 1894 г. открылось временное, а в 1895 г. - постоянное движение по линии Мытищи - Щелково. В настоящее время в состав Московской железной дороги входит участок от Москвы до Александрова.
  Московско-Курская железная дорога
  В 1852 г. черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор направил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение князя Кочубея о постройке Южной дороги от Харькова до Феодосии. Вскоре появилась резолюция императора Николая I: "Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению". Проект был одобрен в Комитете министров. 2 декабря 1852 г. последовало высочайшее разрешение на постройку дороги. В 1854 г. была организована экспедиция, в которую входило семь изыскательских партий. Партии возглавили известные инженеры , , и др. В 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое получило концессию на строительство линии от Москвы до Феодосии. Но в ноябре 1861 г. из-за своей финансовой несостоятельности общество было освобождено от сооружения этой линии.
  В 1863 г. назначен Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. Он отстаивал предложение о постройке дороги за счет казны, утверждая, что так она обойдется государству намного дешевле. 8 июля 1865 г. вышло высочайшее повеление Александра II о строительстве дороги Москва-Курск на государственные средства. Возглавил строительство военный инженер полковник , его помощником был назначен .
  Дорогу разделили на 5 отделений: Москва - Серпухов, Серпухов - Тула, Тула - Скуратово, Скуратово - Орел и Орел - Курск. Трасса Москва - Курск стала началом карьеры таких известных впоследствии инженеров, как , , и др. Земляные работы, постройка искусственных сооружений, путевые работы велись подрядчиками, среди которых были , , . Последний занимался строительством большого металлического моста через Оку у Серпухова. Незадолго до этого построил завод в Коломне, на котором были изготовлены все металлические части моста. Одного из подрядчиков, П. И Губонина впоследствии стали называть "железнодорожным королем". Выходец из крестьянской семьи, он получил в наследство небольшую мастерскую по обработке камня, и прошел путь от мастерового до крупного подрядчика на каменные работы в Москве, а потом - и концессионера по постройке железных дорог.
  Дорогу вводили в строй постепенно. В 1866 г. был открыт для пассажирского движения участок Мысовая - Серпухов. В 1867 г. участок Серпухов - Тула ввели в эксплуатацию для движения товарных поездов, в 1868 г. поезда уже могли ходить от Тулы до Курска. А 17 сентября 1868 года участок Москва - Курск был полностью готов и мог осуществлять пассажирские и товарные перевозки. В 1гг. была проложена вторая колея на участке от Москвы до Сергиево. В 1887 г. второй путь был проложен от Сергиево до Скуратова.
  Надежды на то, что расходы на строительство дороги быстро окупятся, не оправдались. Поэтому Министерство финансов настаивало на продаже Московско-Курской дороги частному обществу. От российских и иностранных предпринимателей поступали многочисленные предложения. Предпочтение было отдано группе московских деловых людей, куда входили , , и др. В 1871 г. был утвержден устав Общества Московско-Курской железной дороги. Но частной дорога была недолго, уже в 1893 г. она был выкуплена государством. Через год дорогу объединили с Нижегородской и Муромской железными дорогами. С 1 января 1894 г. она именовалась Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога и имела общую длину 11294 версты.
  Московско-Брестская железная дорога
  В конце XVI в. на западной окраине Москвы была построена Тверская-Ямская слобода. Здесь проходил оживленный торговый путь - Тверской тракт. После основания Петром I северной столицы Тверской тракт стал называться Петербургским, но название заставы не изменилось. В 60-х годах XIX в. возникла необходимость строительства железнодорожного пути на Смоленск, который начинался от Тверской заставы.
  В 1867 г. Смоленское земство получило "высочайшее повеление" провести исследование местности между Смоленском и Москвой "для соединения городов сих железною дорогою". В Смоленске изыскания проводились за счет частных лиц. 15 декабря 1868 г. концессия на строительство Московско-Смоленской дороги была утверждена Александром II. Учредителями акционерного общества стали А. Шепелер и банкирский дом братьев Зульцбах во Франкфурте-на-Майне. Предварительный проект строительства дороги представили Земства Московской и Смоленской губерний, требовалось еще рассмотрение профилей будущей дороги, исчисление количества земляных работ, определение потребности в рабочей силе и т. д. Московская станция "назначалась на городской земле, в одной версте и 300 саженях от Тверской заставы, по левую сторону Петербургского шоссе, против Петровского парка". В 1869 г. Городской Думой был поднят вопрос о переносе расположения станции ближе к городу. Создали комиссию, которая постановила строить станцию у Тверской заставы и соединить ее с Николаевской дорогой. Г-н Фридлянд, руководивший строительством, определил место для основного пути: трасса должна была идти от Тверской заставы до пересечения со Звенигородской дорогой.
  На Ходынском поле, вдоль нынешней Беговой улицы, начиная с 30-х годов XVIII в. проходили скачки. Рядом располагалось скаковое поле, на месте которого по новому проекту должна была строиться Смоленская железная дорога. Городская Дума представила московскому Генерал-губернатору князю доклад с просьбой скорее решить дело о постройке дороги по представленному проекту. В это же время как Президент Императорского Московского Скакового общества получил от управляющего Государственного коннозаводства генерал-адъютанта настоятельную просьбу об оказании содействия, "дабы линию означенной дороги отклонить от ипподромов, на сколько окажется возможным". В его ответе Коннозаводству сказано: "Согласно собранным мною сведениям, направление железной дороги от Москвы до Смоленска и длина ее определены Высочайше утвержденной 15 декабря 1868 г. Концессией; а так как отклонение линии железной дороги за скаковой круг, удлиняя ее, потребует от Общества означенной дороги новых издержек и даже сделает невозможным устройство станции на предположенном месте, то требовать от Общества изменения дороги не представляется законного основания".
  Весной 1869 г. все организационные вопросы были решены, и началось строительство. Сначала поставили вокзал у Тверской заставы, а с наступлением теплых дней стали укладывать станционные пути, возводить фундаменты паровозного депо и вагонных мастерских. По данным московских архивов, ответственным за возведение зданий и всех построек на московской станции был статский советник Немчинов - владелец кирпичных заводов. Дорога строилась одновременно от Смоленска и от Москвы. Подвижной состав был заказан в Западной Европе. 9 августа 1870 г. первые рабочие поезда прошли от Смоленска до Гжатска. На московском участке путь был готов до станции Бородино. 25 августа ожидалось прибытие комиссии по приемке линии.
  19 сентября 1870 г. произошло торжественное открытие дороги, и первый поезд вышел из Смоленска в Москву. 20 сентября 1870 г. было открыто пассажирское и товарное движение от Москвы до Смоленска.
  В 1гг. была построена линия Смоленск - Брест общей протяженностью 627 верст. Тогда же дорога получила название Московско-Бресткой. С 1877 г. по 1892 г. был уложен второй путь на всем протяжении дороги. В 1896 г. Московско-Брестская дорога была выкуплена казной.
  В конце XIX - начале XX вв. железная дорога связала Москву с юго-западными районами России: были построены линии Москва-Брянск и Павелец-Москва. В это же время Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги ввело в эксплуатацию Московско-Савеловскую линию. В первом десятилетии XX в. был сооружен прямой путь от Москвы к порту Виндава на Балтийском побережье.
  Таким образом, к началу XX в. Москва превратилась в крупный железнодорожный узел. Появилась необходимость в соединении построенных дорог единой кольцевой магистралью, которая была сооружена в 1908 г. и получила название Московской Окружной железной дороги.

9. История Приволжской железной дороги   В XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь между губерниями. Из районов Волги в центр России шел большой поток грузов. Поскольку основную часть грузов составляли продовольственные, важную роль играла скорость их доставки.
  В середине века в правительственных кругах рассматривался вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В 1856 г. для выполнения этой задачи было образовано Общество Московско-Саратовской железной дороги. Учредители общества приняли на себя обязательства построить линию между Москвой и Саратовом через Коломну, Рязань и Моршанск в 6-летний срок. Одним из организаторов строительства выступал Дервиз. Сын директора Гатчинского сиротского института, Фон Дервиз одним из первых стал концессионером по сооружению железных дорог, быстро разбогател и получил известность "железнодорожного магната". Первые несколько лет Общество занималось сбором денег для предстоящего строительства. Однако уже в 1861 г. стало ясно, что учредители не могут выполнить свои обязательства. Из-за финансовых трудностей в 1863 г. Общество изменило свой Устав, ограничившись строительством линии только до Рязани.
  Вопрос о сооружении железной дороги от Саратова до Тамбова ставился в 1866 г. на первом Саратовском губернском земском собрании. В 1867 г. Тамбовское и Кирсановское уездные земства направили в правительство ходатайство о разрешении на постройку дороги. Министр Путей Сообщения с высочайшего разрешения внес этот вопрос на рассмотрение Комитета железных дорог, который утвердил направление железной дороги от Тамбова к Саратову через Кирсанов и Аткарск. На основании этого постановления в феврале 1867 года земства произвели изыскания и было образовано
  Общество Рязано-Козловской дороги. Спустя год началось сооружение трассы. Концессию на строительство линии Тамбов-Козлов получил бывший директор правления Московско-Рязанской дороги П. Г. фон Дервиз. Подрядчиком по оптовому контракту выступало товарищество Арман и Задлер. Первый участок Тамбов - Умет был открыт для движения 22 августа 1870 года, второй участок до Аткарска - 27 января 1871 года и третий до Саратова - 17 июля 1871 года.
  В 1891 г. Козлово-Саратовская и Тамбово-Козловская линии были объединены в Козлово-Саратовскую железную дорогу, которая перешла в казну.
  В 1891 году Общество Рязанско-Козловской железной дороги представило план расширения своего предприятия, который состоял в сооружении новых линий: от Рассказово до Камышина, от Покровской Слободы до Уральска, от ст. Богоявленск до села Сосновки и в слиянии этих дорог вместе с Рязанско-Козловской и Козлово-Саратовской линиями. План был утвержден правительством, а Общество Рязанско-Козловской дороги преобразовано в Общество Рязанско-Уральской дороги. С 1892 года по 1897 год в эксплуатацию введены линии: Лебедянь - Елец (75 верст), Тамбов - Камышин (444 версты), Покровск - Уральск (396 верст), Ершов - Николаевск (88 верст), Урбах - Александров Гай (173 версты), Аткарск - Вольск (235 верст), Богоявленск - Сосновка (79 верст), Красавка-Баланда (75 верст), Саратов - Нефтяная (12 верст).
  В 80-е и 90-е годы XIX века появилось несколько проектов строительства железной дороги до Астрахани. Хотя были проведены изыскания, ни один из проектов не нашел поддержки правительства. Около 10 лет шли споры о выборе направления, которые разрешились лишь в начале XX в., когда 10 июня 1902 года вышло высочайшее повеление о строительстве ширококолейной линии от Астрахани до станции Красный Кут "с перешивкою узкоколейного пути от сего пункта до Покровской слободы в широкую колею".

10. История Свердловской железной дороги
  Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и был изобретен и построен "пароходный делижанец" и чугунная дорога для него.
  Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.
  Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского казенного завода.
  В феврале 1870 г. Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу "совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших, не определяя ныне ее окончательное направление с тем, чтобы для проверки разноречивых на этот счет показаний частных предпринимателей и для разъяснения на основании точных данных как выгоднейшего направления, так и начального и конечного пункта этой дороги, командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства". В мае 1870 г. правительственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена и Меллера, а также инженеров путей сообщения во главе с Соболевским и полковником Золотаревым отправилась на Урал. Будущая дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого, комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в Западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на реке Каме. От этой линии должны были отходить два ответвления: одно - к Луньевским каменноугольным копям, другое - к Билимбаевскому заводу Строгановых, впоследствии Билимбаевская ветвь была отменена.
  В гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга. Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер . Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.
  Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннелей длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.
  Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей - талантливый инженер . Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.
  Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

11. История Северной железной дороги
  Северная железная дорога пролегает на Севере и Северо-Востоке России, по территории Полярного Урала и северной части бассейна реки Оби. Управление дороги находится в Ярославле.
  Направление Северной железной дороги совпало с направлением старейшего гужевого тракта от Москвы до Архангельска. Этот тракт связывал север страны с центральными губерниями еще во времена Ивана Грозного. Со временем появилась необходимость в строительстве более надежного пути, которым стала железная дорога.
  В начале 1859 г. было организовано общество по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Возникновение общества связано с именем профессора Московского университета, друга Герцена и Гоголя - Федора Васильевича Чижова. Это был разносторонне одаренный человек: крупный ученый в области физики и механики, писатель, историк литературы и искусства. К строительству "первой русской" (без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада Ф В. Чижов привлек московских купцов. Среди них были братья Шиповы, .
  В июне 1858 года учредители внесли в уставный капитал по три тысячи рублей серебром, таким образом, общий капитал для строительства дороги составил 15 тысяч рублей серебром. Председателем правления общества стал .
  31 марта 1858 в Главное управление путей сообщения и публичных зданий был представлен проект будущей дороги. 8 мая 1858 года Главное управление путей сообщения и публичных зданий выдало разрешение на концессию постройки железной дороги от Москвы до Сергиева Посада.
  29 мая 1859 г. был высочайше утвержден Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. В Уставе говорилось: "Для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной тяги железной дороги через Сергиевский Посад учреждается общество под названием "Общество Московско-Ярославской железной дороги". На продолжение дороги от Сергиева Посада до Ярославля общество должно было получить дополнительное разрешение от правительства. В Уставе также указывалось, что капитал создается путем выпуска акций.
  В 1859 году началось строительство Троице-Сергиевской железной дороги, протяжением 65,7 версты. В 1862 году строительство было окончено, и на дороге началось движение поездов.
  В 1867 году правление общества обратилось в правительство с просьбой о продолжении дороги до Ярославля. Предполагалось построить трассу по сложившемуся гужевому тракту на Переславль. В 1868 году было выдано разрешение на строительство, но устав, представленный правлением общества, был изменен. Изменилась и длина трассы: она должна была пройти на Александров, а не на Переславль как предполагалось ранее. Длина участка от Троице-Сергиевского Посада до Ярославля определялась в 196 верст, а вся протяженность дороги от Москвы до Ярославля составляла 262 версты.
  Дорога была построена к 1 января 1870 года, а движение по ней открыто 18 февраля. По тем временам темпы строительства можно было назвать скоростными - за два года построили 200 верст путей. Трасса пересекала реки Серую, Нерль, Сару, Устье и другие, почти через все построили металлические мосты. На крупных станциях, таких, как Александров, Ростов, Ярославль, были возведены каменные здания вокзалов.  

   

  Соединив Москву с крупным губернским городом Ярославлем, дорога приобрела значение магистральной.
Для получения прибыли необходимо было увеличить поток грузов. Чтобы привлечь купцов и промышленников Волги, владельцы дороги снизили тарифы на перевозки. Это привело к тому, что волжские торговцы предпочли везти свои товары не по Московско-Нижегородской, а по Московско-Ярославской дороге. В частности, это относится ко всем хлебным грузам Поволжья.
  После смерти Ивана Федоровича Мамонтова в 1869 году, все больше стал заниматься делами общества его сын - Савва Иванович Мамонтов, который вскоре стал директором дороги. был просвещенным и талантливым человеком, он старался привлекать к работе в службах дороги известных инженеров и ученых. Так, заместителем начальника службы пути стал заведующий кафедрой "Строительное искусство" императорского Московского инженерного училища (ныне МИИТ) профессор , а инженером технического отдела дороги - преподаватель кафедры "Железные дороги" того же учебного заведения, будущий академик .  

   

  Акционерное общество продолжало ходатайствовать о дальнейшем продвижении Московско-Ярославской дороги от Ярославля на север страны.
  24 июня 1870 года акционерное общество получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля (станция Урочь на левом берегу Волги) до Вологды, длиной 196 верст. Железная дорога соединила главнейший водный путь страны - Волгу с рекой Вологдой, входящей в состав Север-Двинского бассейна, а также связала город Вологду с районами Центральной России. Дорога заменила старинный торговый тракт, ведущий к Архангельскому порту. Дорога была разделена на два отрезка, первый от Вологды до Данилова был сдан 8 января 1872 года. Участок от Данилова до Вологды вступил в строй 20 июня 1872 года.
  В 1870 году общество Москвоско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от станции Рыбинск до станции Бологое. Появилась возможность доставлять в Петербург хлеб, поступающий в Рыбинск с низовьев Поволжья.
  В 1872 году от станции Александров Московско-Ярославской дороги до села Карабаново, где находилась известная бумагокрасильная фабрика Зубова и Баранова, была построена так называемая Карабановская ветвь протяжением 10 верст.
  В гг. встал вопрос о сооружении железной дороги от Рыбинска на Ярославль. Правление общества обратилось в правительство с прошением о разрешении на постройку Рыбинско-Ярославской линии. Одновременно с этим общество отправило ходатайство в правительство о разрешении строительства железной дороги на Кострому. Хотя необходимость сооружения этой линии была признана Министерством путей сообщения, постройку отложили на 20 лет. Сооружение дороги началось в 1866 г., а закончилось лишь в 1887 г. Дорога строилась на сбережения .

12. История Северо-Кавказской железной дороги 
  Северо-Кавказская железная дорога протянулась с от Азовского и Черного морей на западе до Каспийского на востоке, от Восточно-Донской гряды на севере до Кавказского хребта на юге.
  1 марта 1860 года атаман Войска Хомутов обратился к военному министру с рапортом о необходимости сооружения железной дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелеховской. Строительство железной дороги на донских территориях должно было способствовать торговому и промышленному развитию края. Во второй половине XIX века на территории, прилегающей к Дону, в районе реки Грушевки были открыты богатые залежи каменного угля. Потребители этого угля - крупные промышленные предприятия - нуждались в том, чтобы сырье доставлялось надежно и быстро.
  В мае 1860 года Император Александр II дает свое разрешение, а спустя семь месяцев, 18 декабря, утверждает "Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне".
  2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш, состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительных работ на Грушевско-Донской железной дороге. "Праздник этот, как следовало ожидать, привлек многочисленную публику. После молебствия наказной атаман, как представитель Войска Донского, положив на тачку первую глыбу земли, прошел с нею некоторое расстояние, за ним следовал начальник штаба - член комитета железной дороги и, наконец, строитель дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей" ("Донские войсковые ведомости", 4 апреля 1861 г.)
  В 1861 г. был сделан окончательный выбор направления железной дороги: она должна была пройти от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как намечалось первоначально, а к станице Аксайской. Руководил работами инженер путей сообщения, подполковник Валериан Александрович Панаев, который был знаком со многими известными русскими писателями, в частности, дружил с .
  На строительство работало около 3000 рабочих из числа крестьян Харьковской и Курской губерний. Шпалы и лесоматериалы закупались в России, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны - в Бельгии, откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд.
  29 декабря 1863 года железнодорожная линия, протяженностью 66 верст (70 км), от Грушевки (Шахты) через Максимовку (Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской, с веткой к угольным копям и пристанью, вошла в строй.
  7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич представил императору записку о необходимости соединить Кавказ железной дорогой с общей сетью империи в направлении от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ветвью к Черному морю. Комитет министров поддержал мнение наместника, а 2 января 1870 года последовало высочайшее повеление "включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть главнейших железных дорог и приступить к ее строительству не позднее 1872 года".
  Подрядчику было поручено произвести изыскания трассы будущей дороги. Комитет железных дорог, рассмотрев результаты изысканий, определил общее направление линии. Из четырех предложенных был принят и 7 марта 1872 года утвержден императором вариант прокладки линии через Романовский пост (Кропоткин), Невинномысскую, в 20 верстах южнее Пятигорска, по долинам Кубани, Кумы, Терека. Выбранная трасса пролегла по степной холмистой равнине, заметно поднимающейся к югу, пересекла земли Екатеринославской и Ставропольской губерний, Донской, Кубанской и Терской областей.
  Концессию на сооружение дороги получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, служивший тогда на Царскосельской железной дороге. По условиям концессии учредитель брал на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги для постройки в три года железнодорожной линии Ростов-Владикавказ и последующей ее эксплуатации.
  Между Ростовом и Батайском была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный пойменный мост длиною 250 саженей (533,4 м). Всего построено более десятка крупных и средних мостов и свыше 200 малых мостов и водопропускных труб.
  Железная дорога Ростов - Владикавказ, протяженностью 652 версты (695 км), со всеми инженерными и гражданскими сооружениями была построена за три года - как и намечалось. Официальное открытие движения поездов состоялось 2 июля 1875 года. Владимир Михайлович Верховский стал первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дороги, в декабре 1879 года его сменил .
  В июле 1883 года правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги направляет прошение в комитет министров о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска.
9 ноября 1883 года разрешение было получено, и 25 декабря 1884 года дорога была переименована в Владикавказскую.
  Строительство началось в апреле 1885 года. На сооружение всей линии от Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст отводилось три с половиной года. На Новороссийской ветке работами руководил инженер путей сообщения Михаил Станиславович Кербедз.
  Рельсы производились на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге и на железоделательном заводе в Юзовке (Донецк). Из Петербурга рельсы пароходами везли до Ростова и Новороссийска, далее - по железной дороге до места укладки. Дубовые шпалы заготавливались в близлежащих лесах.
  Первый участок от Тихорецкой до Екатеринодара был открыт для движения в июле 1887 года. На втором, более сложном участке от Екатеринодара до Новороссийска сооружалось два горных тоннеля: малый, протяженностью 180 саженей, и большой - 650,9 сажени. Новороссийская ветвь строилась однопутной, тоннели проектировались сразу на две колеи, хотя укладывался первоначально только один путь. Проходка горных пород в тоннелях велась посредством взрывов одновременно с двух порталов. 
 Свод большого тоннеля сначала предполагалось сделать кирпичным. Для этой цели были построены два завода по изготовлению кирпича, однако неподалеку обнаружилось месторождение каменной плиты, поэтому кирпичную кладку оставили и перешли на каменную, более прочную и долговечную.
  Церемония открытия вновь построенной железнодорожной линии состоялась в Новороссийске 25 июня 1888 года при большом стечении горожан, в присутствии министра путей сообщения , командующего войсками Кавказского военного округа -Корсакова, наказного атамана Кубанского казачьего войска , председателя правления общества Владикавказской железной дороги .

13. История Юго-Восточной железной дороги
  Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, - Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской. Магистраль связывает южные районы России с центром, Поволжьем и Уралом.
  В состав Юго-Восточной железной дороги входят линии, построенные в основном во второй половине XIX в. В развитии железнодорожного транспорта России выделяют два периода подъема: конец 60-х - начало 70-х гг. XIX в. и вторая половина 90-х гг XIX в. В первый период были введены в эксплуатацию: в 1868 году линия Елец - Грязи и линия Козлов - Воронеж, продолженная в 1871 до Ростова-на-Дону, в 1870 году - Грязи - Борисоглебск и в 1гг. - Борисоглебк - Царицын.
  В 1865 году была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги. Магистраль строилась на деньги частного капитала по инициативе Воронежского и Тамбовского земств. Отрезок Рязань - Козлов был сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена от Козлова к Воронежу. А в 1968 году первый поезд прибыл на станцию Воронеж. Вскоре возникла необходимость продлить дорогу на юг к донецким угольным месторождениям.
  Организацию строительных работ взяло на себя Воронежское земство. Сооружение дороги началось летом 1869 года. Однопутный участок от Раздельной (Отрожки) до Лисок, протяженностью 86 верст, был готов 27 декабря 1870 года, и с 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение. 28 ноября 1871 года было открыто движение поездов от Воронежа до Ростова. Управление дороги находилось в Новочеркасске. Как сообщал справочник Юго-Восточной железной дороги, на 1 декабря 1872 года на этом участке действовали 19 пассажирских, 653 товарных крытых и 3 багажных вагона. Паровозы той поры были маломощными, рассчитанными навагонов. Для обслуживания подвижного состава построены были мастерские, а затем паровозные и вагонные депо.
  Линия Козлов - Ростов, служившая продолжением дороги Москва - Рязань, открыла путь в "житницы" России - Тамбовскую и Воронежскую губернии. С другой стороны, благодаря строительству этой дороги появилась возможность вывоза хлеба через порты Азовского моря за границу. Дорога Елец - Грязи была сооружена как продолжение Риго-Орловской дороги. Она соединила низовья Волги с центральными губерниями, а также с балтийскими портами, что сыграло большую роль в развитии хлебного экспорта из богатейших районов страны. 1868 году на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений.