История железнодорожного транспорта в России (х гг.) (стр. 4 )

14. История Южно-Уральской железной дороги
  Южно-Уральская железная дорога проходит по территории семи субъектов Российской Федерации, а также по территории государства Казахстан. Управление дороги находится в Челябинске. Эта трасса связывает Дальний Восток и Сибирь с центральными районами страны.
  В конце XIX в. Челябинск с Уфой и Самарой соединял только гужевой тракт, по которому через Уральский хребет возили почту, грузы, пассажиров и вели под конвоем политических ссыльных в Сибирь. Также существовал речной путь по Уфе и Белой.
  В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга, результаты которых были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году было получено высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга.
  22 февраля 1874 года приступили к строительству Оренбургской железной дороги от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний.
  Постоянное движение на линии Батраки - Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года. О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов. Крупных промышленников и купцов Урала интересовали неосвоенные богатства Сибири и новые рынки сбыта сырья, которые находились на Востоке. Но многочисленные проекты железнодорожных магистралей долгое время оставались невостребованными. Тобольский губернатор заявлял по этому поводу: "Тобольская губерния и соседние с ней скорее пострадают, чем выиграют от железной дороги; наблюдение за сохранением порядка в крае сделается невозможным и затруднится надзор за политическими ссыльными, вследствие облегчения им побега".
  В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог из Москвы на Урал и в Сибирь. В 1884 было принято решение о сооружении Великого Сибирского пути, составной частью которого стала впоследствии Южно-Уральская железная дорога.
  В 1885 году приступили к сооружению Южно-Уральской дороги на средства казны. Руководил строительством инженер путей сообщения , его помощниками были и .
Земляные работы оказались нелегкими - строители с применением взрывчатки устраивали выемки в каменистых грунтах. Все делалось вручную - кайлом и заступом. Для перемещения грунта при сооружении насыпей, а также уборки каменистых глыб из выемок применялись лишь носилки и - там, где было возможно, - телеги, запряженные лошадьми.
  Край был богат бурными, быстрыми реками и горными ручьями, поэтому для защиты железнодорожного полотна сооружались каменные подпорные стенки. В отдельных случаях необходимо было отводить уральские реки путем устройства для них нового русла. Так были отведены реки Сим, Ай, Юрюзань и Большой Бердяуш. При устройстве русла последней строители пробили выемку в скале глубиной более 20 метров и длиной свыше 300 метров.
Всего на линии Уфа - Златоуст построено около трехсот различных искусственных сооружений - мостов, труб, водоотводов, укрепительных дамб и подпорных стенок. Через реки Сим и Юрюзань были возведены большие железные мосты, автором проектов которых стал известный русский инженер, профессор А. Белелюбский. Эти мостовые сооружения стали показателем высокого инженерного искусства того времени. Пролетное строение каждого из них одним концом опирается на искусственный устой, другим - на скалу.
  По инициативе , в Челябинске были созданы мастерские, которые снабжали стройку частями мостов, деталями жилых и служебных зданий и др.
  Магистраль сооружалась в рекордно короткие сроки. 8 сентября 1888 года было открыто движение поездов от Самары до Уфы, 8 сентября 1890 г. - до Златоуста, а 25 октября пришел первый поезд в Челябинск. Дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь, соединяя ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом.

Исторические аспекты отраслевого образования
на железнодорожном транспорте

  В 1809 в Петербурге был открыт первый транспортный институт - Институт Корпуса водяных и сухопутных сообщений (с 1810 - Институт Корпуса инженеров путей сообщения, с 1993 г. - Петербургский государственный университет путей сообщения). Именно это событие положило начало железнодорожному образованию в России.
Подготовка специалистов-железнодорожников среднего звена велась с начала XIX в. Учебные заведения водного транспорта выпускали кондукторов, станционных работников, чертёжников. Военно-строительная школа, открывшаяся в 1820 г. при Петербургском институте корпуса инженеров путей сообщения, обучала средний технический персонал строительного профиля. Позднее из ремесленных училищ стали выпускаться паровозные машинисты и кочегары, рабочие по ремонту подвижного состава.
  В 1869 в Ельце при мастерских Орловско-Грязской железной дороги было открыто Александровское железнодорожное училище, начавшее готовить средний технический персонал для железнодорожного транспорта: начальников станций и их помощников, машинистов, техников и мастеровых по ремонту подвижного состава и пути, телеграфистов. Выпускникам присваивалось звание техника II разряда. Преподаватели училища уделяли огромное внимание практическим занятиям в учебных мастерских. Прикладной характер носило преподавание не только специальных, но и общеобразовательных дисциплин.
  К середине века протяжённость железнодорожных путей начала стремительно расти, все острее чувствовалась нехватка обслуживающего персонала. Для решения этой проблемы в 1869 г. правительством было принято решение об открытии технических железнодорожных училищ на средства городов, общественных организаций и частных лиц. На строительство и содержание этих училищ владельцы железных дорог ежегодно отчисляли от доходов по 15 руб. с версты пути.
  Кроме технических училищ существовали кондукторские школы, выпускавшие кондукторов, писарей и других низших служащих. С конца 80-х гг. в средних учебных заведениях был установлен 3-летннй срок обучения, внесены существенные изменения в программу, увеличено число общеобразовательных и специальных предметов. Практическая подготовка железнодорожников была значительно выше подготовки выпускников многих других технических училищ.
  В 1886 было утверждено "Положение о технических железнодорожных училищах", введены новые учебные планы, а в следующем году - единые для всех училищ этого типа учебные программы по предметам.  Согласно этому положению технические железнодорожные училища готовили машинистов, помощников машинистов, дорожных мастеров и других специалистов. Обучение продолжалось 3 года, после чего учащиеся проходили обязательную двухлетнюю практику. В училище принимались лица в возрастелет, в основном дети железнодорожных служащих.
  В 1912 появился новый тип училищ - училища службы движения, в которых готовили коммерческих конторщиков, весовщиков, таксировщиков, кассиров, начальников станций. В эти учебные заведения принимали юношей в возрастелет. Срок обучения составлял 2 года, после чего предусматривался год практики.
  В 1914 на железнодорожном транспорте имелось 42 технических училища с 4105 учащимися.
  Бурное развитие железных дорог требовало подготовки не только специалистов среднего звена, но и значительного числа инженерных кадров. В 1896 было открыто второе высшее учебное заведение по подготовке инженеров железнодорожного транспорта - Московское инженерное училище (в настоящее время - Московский государственный университет путей сообщения, МИИТ).  

   

  В отличие от Петербургского института в Училище был не 5-летний, а 3-летний срок обучения. Для получения диплома студентам необходимо было пройти 2-летнюю практику на строительстве или эксплуатации путей сообщения, представить и защитить отчёт по ней. В 1913 году Училище было преобразовано в Институт путей сообщения. Образование стало 4-летним.
  В 1учебном году в России в двух железнодорожных вузах обучалось немногим более 1 тыс. студентов. К 1917 году институты подготовили 7,1 тыс. инженеров.
  В труднейших условиях х гг. Петроградский институт инженеров путей сообщения выпускал в среднем 90 инженеров в год.
  В настоящее время в железнодорожной отрасли действует система подготовки кадров всех уровней, включающая 10 высших учебных заведений, 49 техникумов и колледжей, 12 медицинских училищ, детские образовательные и дошкольные учреждения, 22 детские железные дороги.

Роль предпринимательства и частного капитала
в сооружении новых железных дорог

  Как уже указывалось ранее, исторической датой начала железнодорожного строительства в России, если не принимать во внимание постройку в 1837 году Царскосельской железной дороги протяженностью 25 верст, можно с полным основанием считать 1 февраля 1842 года, когда по Указу Императора Николая I было начато строительство железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.
  Несмотря на то, что постройка по сути дела первой русской железной дороги была произведена на средства казны, продолжительное время предпринимались попытки привлечения частных капиталов.
  Уже в то время можно было встретить убежденных сторонников казенного строительства, например, министра финансов Ε. Φ. Канкрина и Главноуправляющего путями сообщения В. Толля, с одной стороны, и, с другой стороны, Николая I, проявлявшего интерес к проектам частных лиц, предлагавших сооружение различных по сложности железных дорог в России, многие из которых впоследствии рассматривались в учрежденном для этой цели в 1844 году комитете и удостаивались высочайшего одобрения.
  В то же время ни один проект не мог быть осуществлен, так как в России отсутствовали необходимые капиталы, да и иностранные предприниматели выражали недоверие финансовым результатам последующей эксплуатации железных дорог. В основном по этим причинам постройка железных дорог, за исключением Царскосельской, производилась исключительно за счет средств казны.
  Крымская война и последовавшее за ней расстройство финансов страны оказали существенное негативное влияние на дальнейшее развитие железнодорожной сети, несмотря на то, что именно война с особой убедительностью доказала их огромное, в первую очередь военно-стратегическое, значение.
  отмечает, что «с целью постройки дорог в 1857 году под правительственные гарантии было создано Главное общество российских железных дорог, взявшие на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет. Но учредители Общества, крупные немецкие и французские банкиры (Мендельсон, Штиглиц, братья Перейра) "не столько заботились о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной правительством, сколько рассчитывали на барыши при продаже акций и облигаций».
  Неудачное ведение Главным обществом дел поставило его на край банкротства. Вначале правительство пыталось спасти его, выделяя новые льготы, но в 1862 году оно вынуждено было взять его под свой контроль.
  Сложившаяся ситуация побудила Главноуправляющего железной дорогой генерал-лейтенанта впервые заняться в России теоретическим обоснованием вопроса о сравнительных преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства. Мельников изучил опыт Франции и Соединённых Штатов Северной Америки. Проведённые исследования убедили его в приоритетности государственного строительства.
  Такой вывод он мотивировал тем, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от их эксплуатации, но и от того, что с постройкой железной дороги развиваются торговля и промышленность, облегчается взаимосвязь между различными регионами внутри страны, распространяется просвещение и, наконец, значительно повышается обороноспособность государства. Эти выгоды, по мнению Мельникова, могли побудить правительство предпринять меры к строительству таких железнодорожных магистралей, которые в первые годы своей эксплуатации являлись главным фактором для частных обществ.
  Между тем мнение Мельникова коренным образом расходилось со взглядами министра финансов , который являлся убежденным сторонником поощрения частного железнодорожного строительства и высказывал решительное недоверие к казенной постройке железных дорог. Это обосновывалось тем, что казна могла ассигновывать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4500 верст дорог, намеченных Мельниковым, потребовалось бы 25 лет.
  Александр II же был ярым противником использования внешних займов. Поэтому царь принимает сторону Рейтерна, издав высочайшее решение об изыскании способов для строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Итак, к концу 60-х победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог, в том числе управляющий Госбанком , считавший, что "частная деятельность и пособия от правительства - единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог", С конца 60-х правительство становится на путь покровительства частным обществам.
  Удачный опыт постройки Московско-Рязанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской и других железных дорог сыграли важную роль в деле привлечения частного капитала. Путь создания обществ в основном был концессионный, то есть обеспечиваемый правительственными гарантиями. Предпринятые меры позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составила 13,5 тыс. верст.
  Однако, по мнению , фактически железные дороги строились на государственные деньги или на средства гарантированные государством, из-за чего появились громадные долги. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение.  Примером тому может служить деятельность барона фон Дервиза, который чистую прибыль вкладывал не на продление пути от Рязани до Козлова, а в прусские талеры, английские фунты и постройку особняков в Вилль-Франше на Лазурном берегу.
  В целом строительство железных дорог за счет части номинальной суммы, с оставлением прибыли, получило в 70-е годы широкое распространение.  Как показывал опыт, общества не стремились к улучшению эксплуатации своих путей.
  По поручению Мельникова Особая комиссия под председательством генерал-адъютанта Чевкина выработала новые принципы дальнейшего развития сети российских железных дорог:
▪ предоставление гарантий и льгот должно быть обусловлено окончанием постройки обществом железнодорожных линий;
▪ получение дохода должно быть обеспечено с таким расчетом, чтобы не подрывать этими льготами официального курса кредитного рубля и других ценных бумаг (акции, облигации);
▪ правительство должно было организовать надлежащий контроль за деятельностью железнодорожных обществ.
  Таким образом, с начала 70-х годов государство начинает осуществлять контроль за строительством железных дорог. От хаотичной раздачи концессий оно переходит к выработке условий строительства, к конкурсам среди учредителей с обязательной проверкой уставов.
  Эти меры приводят к финансовому контролю за деятельностью обществ. Но что касается вмешательства государства в их деятельность с целью защиты интересов торговли, промышленности и населения по установлению платы за оказываемые услуги по перевозке пассажиров и грузов, то оно ограничивалось определением в уставах предельных тарифных ставок.
  Однако и эти меры не дают результатов, и к середине 70-х годов сумма долгов железнодорожных обществ правительству по невыплаченным процентам, возмещенным ссудам и авансам составила около 174 млн. руб.
Ошибки в отношениях между государством и обществами были выявлены новым министром путей сообщения графом .  

   

  В условиях сплошного взяточничества, незаконного содействия учредителям ближайших родственников Александра II, при совершенно формальном контроле за ходом строительства со стороны Министерства путей сообщения железные дороги открывались недостроенными, с недостаточным количеством подвижного состава.
  К концу 70-х финансовое положение дорог стало ещё более усугубляться. Так, комиссия графа выяснила, что из 37 железнодорожных обществ только 5 не являлись должниками, а долг вырос до 1100 млн. руб. В сложившейся ситуации правительство ограничило выдачу разрешений на открытие обществ. И, как следствие, уже при создании общества Ивангородо-Домбровской железной дороги достаточно отчетливо меняется отношение правительства к частным обществам. В частности: срок выкупа дороги в казну сокращался до 15 лет; обществам четко регламентировались тарифы; общества подвергались жесткому финансовому контролю.
  В конце 80-х в третий раз на повестку дня ставился вопрос о соотношении казенного и частного строительства. Министр путей сообщения Гюббенет был сторонником строительства дорог государством, причем в первую очередь в Поволжье, и с привлечением по возможности иностранных займов. Министр финансов предостерегал от этого, настаивая на преобразовании доходных обществ с предоставлением им возможностей постройки новых линий, причем в Центре и на Юге России.
  Этот спор был вынесен на обсуждение комиссии Н. X. Бунге, которая пришла к выводу, что необходимо начать выкуп убыточных дорог и поддержку доходных. С приходом нового министра финансов С. Ю Витте эта политика проводится в жизнь. Высказавшись за одновременное применение обеих систем - государственного и частного хозяйства, Витте указывал на то, что капиталы частных железнодорожных обществ, пользовавшихся правительственными гарантиями, совсем не то же самое, что облигации госзаймов.
  Помимо этого во внимание принимались и другие доводы, как правило, общего характера, указывавшие на преимущество, которое вообще имело частное хозяйство перед казенным: отсутствие формализма, лучшая приспособляемость к новым условиям и требованиям, более гибкая система управления и другие. В целом вывод Витте сводился к тому, что частное железнодорожное хозяйство с учетом требований времени и надлежащим правительственным надзором может служить одной из дополнительных гарантий в успешном развитии железнодорожного дела в стране.
  Таким образом, к середине 90-х годов частное железнодорожное строительство вновь обрело равноправные отношения с казенным. Полемика вновь возродилась после деятельности комиссии , которая выявила расхождение в различных системах подсчета расходов.
  XX век поставил новые требования к возможности сочетания государственного и частного железнодорожного строительства. Полемика разгорается с новой силой. Сторонниками казённой эксплуатации были известные железнодорожники и Последний, в частности, приходит к мнению, что государство строит железные дороги не всегда для выгодного помещения капитала, но часто они нужны для лучшей обороны его внешних границ, для объединения областей, политических и административных целей, наконец, железные дороги строят и для увеличения косвенных выгод государственного казначейства.
  Сторонниками частного предпринимательства были крупные промышленники , . Если следовать их мнению, то основной причиной дефицитности дорог можно считать высокие расходы на стратегические и общеполитические цели. Правильное же ведение железнодорожного дела любыми хозяйствами должно предполагать стремление к разумному уменьшению расходов и возможному увеличению доходов. Таким образом, видно, что полемика начала века находилась в прежнем русле экономической традиции. 
  Явившееся всему миру «российское железнодорожное чудо» стало самым необычным из многочисленных событий экономической жизни Российской империи в XIX веке. Практически не имея рельсовых дорог, используя лишь вводные пути почтовые тракты и сталкиваясь с огромными трудностями в организации регулярных сообщений по этим путям, Российское государство всего за несколько десятилетий покрылось сетью железных дорог, протяжённость которых к 1913 году составила огромную цифру – 70900 км. По этому показателю Россия опередила Великобританию, Францию и Германию, уступая лишь США.