,
зав. кафедрой ТГПиОИ, профессор
Тезисы доклада
«Покрышкин и авиационные традиции в Новочеркасске»
на научно-практической конференции
«Новочеркасские крылья российской авиации»,
посвящённой 100-летию со дня рождения
!
Уважаемые наши гости! Уважаемые коллеги!
Присутствующие!
Недавно, всего лишь месяц назад 13 февраля – мы отмечали 70-летие освобождения Новочеркасска от немецко-фашистских захватчиков. Для тех, кто 65 лет назад на улицах города встречал прорвавших немецкую осаду солдат русской армии, это самый светлый и радостный праздник. Для тех же, кто в боях за казачью столицу потерял друзей, однополчан, родителей, братьев и сестер, это день поминовения. Для нас же, поколений, не видевших той страшной войны, это дата, которая заставляет задуматься о прошлом и вспомнить о воинах, мужественно бившихся за каждый дом и каждую улицу. От той армии остались единицы солдат, которые сражались за свои семьи, свои города, свою Родину. Еще меньше среди них тех, кто сражался за Новочеркасск, кто шаг за шагом отвоевывал право его жителей на свободу. Афанасий Петрович Васильев, Александр Федорович Вологин, Анна Васильевна Трубицина, Павел Тимофеевич Безуглов – эти имена, наряду с другими именами героев, освободивших Новочеркасск, уже вписаны в его историю. Наверное, мы никогда не вернем им свой долг за мирное небо над головой, за свободу и за право жить в родном городе. Но мы в очередной раз адресуем слова благодарности всем ветеранам войны и тем солдатам, которые остались в строю навечно.
Как ни странно, но многие горожане не знают, почему в нашем городе установлен памятник советским летчикам и почему устремившийся ввысь самолет расположен в микрорайоне Хотунок, где, кстати, одна из улиц называется улицей Авиаторов. Все это – дань памяти летчикам-авиаторам 81/5 авиаполка, не вернувшимся с последнего боя. В годы войны авиаполк дислоцировался на аэродроме в Хотунке. Восемьдесят пять лет назад, осенью 1927 года, впервые в Новочеркасске появилась военная организация, связанная с развитием авиации на Северном Кавказе. Это был 15-й корпусный корректировочный отдельный авиаотряд. Ровно через год, осенью 1928 года, была создана 13-я легкобомбардировочная авиабригада, которая являлась первым авиационным соединением Северо-Кавказского военного округа. Ее первым командиром стал Иван Данилович Фроловский. Авиабригада насчитывала более 150 самолетов. В 1932 году в г. Новочеркасске на базе 44-й авиаэскадрильи 13-ой авиабригады впервые в истории Вооруженных сил страны были организованы курсы штурманов легкобомбардировочной авиации. Обучение будущих летчиков считалось одной из важнейших государственных задач, поэтому в летной части неоднократно бывали видные государственные деятели тех лет – Григорий Константинович Орджоникидзе и Михаил Николаевич Тухачевский.
В 1936 году на смену 13-й авиабригаде была сформирована 55-я легкобомбардировочная авиабригада. Летчики этой авиачасти, освоившие самолеты дальнего действия ИЛ-1, в 1939 – 1940-х гг. сражались с белофиннами. А в 1940 году, с поступлением самолетов ИЛ-4, был сформирован 81-й дальнебомбардировочный авиаполк. С первых месяцев войны он вел боевые действия на Южном фронте, защищал и освобождал Ростов-на-Дону, Новочеркасск, участвовал в Сталинградской битве, на Курской дуге, освобождал Украину, Белоруссию, Кенигсберг, участвовал в Берлинской операции. Часть экипажей выполняло особые спецзадания Верховного Главнокомандования.
На хотунском аэродроме был расквартирован и двенадцатый авиаполк. Он начал свои боевые действия в Крыму, над Таманским полуостровом и морскими границами Черного моря. В результате ожесточенных боёв полк понёс большие потери. Самолёты были уничтожены, и полк прекратил своё существование.
На Хотунке в военные годы, а точнее в 1942 году дислоцировались полки 216/9-ой истребительной дивизии. Сорок четыре ее авиатора получили звание Героя Советского Союза. В небе над Новочеркасском совершенствовал свое боевое мастерство прославленный летчик, Трижды Герой Советского Покрышкин, который совершил 650 боевых вылетов, провел 156 воздушных боев, лично сбил 59 вражеских самолетов и еще 6 в группе. После войны он становится главным маршалом авиации.
Штаб истребительной авиадивизии размещался в центре Новочеркасска на перекрестке улицы Московской (дом 31) и улицы Дубовского (дом 35). Там и сегодня укреплена памятная доска, подтверждающая факт пребывания авиаторов в нашем городе. Надпись на памятной доске гласит:
«В этом доме в июле 1942 года размещался штаб гвардейской, Мариупольско-Берлинской, трижды орденоносной истребительной авиадивизии, которой командовал трижды Герой Советского Союза маршал авиации ».
Однако пребывание в Новочеркасске не сводится только к расквартированию штаба авиадивизии в жарком июле 1942 года, знаменитый летчик бывал в казачьей столице гораздо раньше.
Александр Иванович знал наш город еще до войны. В 1936 году он приезжал, что создать крайне необходимый авиационный тренажер с гидропневматическим управлением и максимально приблизить тренировки на тренажере к реальному полету в кабине самолета. Покрышин сам сконструировал такой тренажер, правда, вначале механический, а затем – гидропневматический, но этой же проблемой занимались новочеркасские политехники. Задумка летчика была воплощена новочеркасскими учеными самым достойным образом, и в начале 1937 года в авиационную часть, где он служил, поступила специально оборудованная тренажер-кабина. Эта конструкция помогала готовиться на земле к полетам и молодым, и опытным пилотам. Покрышкин сам лично с удовольствием тренировался на новом тренажере, изготовленном новочеркасскими умельцами-политехниками.
В период ожесточенных боев осени-зимы гг. за Ростов Покрышкин вновь оказался в небе над Новочеркасском, а затем и на аэродроме Хотунка, где весной 1942 года он тщательно изучал новейшую немецкую авиационную технику.
Об этом интересном боевом эпизоде в автобиографической книге «Познать себя в бою» Александр Иванович напишет следующее:
«Прилетев в Новочеркасск, я прибыл к генералу .
– Командование решило создать группу на «мессершмиттах» для выполнения специальных заданий, – сразу же сказал генерал. – Вы опытный разведчик, поэтому решено вас включить в эту группу. Сейчас же немедленно приступайте к изучению Ме-109, вечером начнем полеты.
Опять разведка… Так она надоела мне. Вначале было желание отказаться от предложенной работы, но после раздумий я дал согласие. Мне захотелось познать особенности «мессершмитта», его сильные и слабые стороны. Это же позднее можно использовать в боях с вражескими истребителями. Надеялся использовать Ме-109 для «свободной охоты» за самолетами врага. Кроме того, сказалось стремление испытать себя в необычной обстановке, в рискованном положении, «вне закона». Я понимал, что если попаду в руки противника, меня ждет немедленный расстрел.
У ангара стояли Ме-109 с накрашенными звездами на бортах и киле. Как выяснилось, на этих самолетах перелетели два словацких летчика. Они отказались воевать на стороне фашистов. Около «мессершмиттов» уже находились старший группы майор Телегин и незнакомый мне капитан. Втроем мы были определены для выполнения специального задания.
Техники, ремонтировавшие «мессершмитты» (их повредили при посадке с убранными шасси), ознакомили нас с конструктивными особенностями самолетов. Несколько часов мы изучали в кабинете приборы и назначение тумблеров, уясняли порядок управления мотором. Потом провели тренажи. Я доложил, что готов к вылету. Генерал Науменко дал разрешение, и я вырулил на полосу».
Покрышкин выполнил на Ме-109 важнейшую миссию. Он не просто слетал в глубокий тыл врага, но и смог подробнейшим образом доложить ситуацию с дислокацией войск противника и наступательными действиями фашистов на южном фланге советско-германского фронта.
Между ответственными полетами красавец-летчик сумел покорить сердца многих новочеркасских девушек. На одном из вечеров в гарнизонном доме офицеров он прекрасно вальсировал с Машей Артемовой. Мария Ананьевна на всю свою жизнь сохранила трогательные воспоминания о бравом летчике Саше, и с радостными слезами на глазах, когда смотрела советские фильмы, где показывали военных летчиков, тихонько причитала с тенью легкой грусти у телевизора: «Ах, какой был кавалер, какой кавалер… Сейчас таких уже нету…»
С Покрышкиным приключались и другие занимательные истории. Одна из них запечатлена в известном фильме «В бой идут одни старики» (1973 г.) с Леонидом Быковым в главной роли. Речь идет о сюжете, когда Маэстро – капитан Титаренко, летая на вражеском самолете, был подбит, и его «приголубила» родная пехота. Известный летчик был побит пехотинцами, правда, не сильно. Не помогла даже звезда Героя. Точно такая же история приключилась с .
Подчеркнем, Александр Иванович Покрышкин – лишь один из целой плеяды выдающихся российских авиаторов, судьба которых оказалась связана с казачьим Новочеркасском. В Новочеркасске служил и Примо Джибелли, который окончил первую школу лётчиков и погиб в ноябре 1936 года в Мадриде. В 1936 году ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Исторические материалы, посвященные летчикам, воевавшим в небе над Новочеркасском, относительно немногочисленны. Но именно в нашем городе пересеклись жизненные пути летчиков – Героев Советского Союза. Среди них – наш земляк Константин Васильевич Сухов, который учился и окончил школу № 3 г. Новочеркасска. Молодчий и Павел Андреевич Таран, дважды Герои Советского Союза приезжали неоднократно в послевоенный Новочеркасск.
Павел Андреевич Таран (18 октября 1916 г. – 14 сентября 2005 г.) – летчик, участник Великой Отечественной войны, дважды герой Советского Союза, с 1981 года он является почетным гражданином города Новочеркасска. Во время войны он совершил 386 боевых вылетов. В июне 1941 года был лейтенантом. В ходе войны был командиром звена, заместителем командира и командиром эскадрильи 5-го гвардейского авиаполка дальнего действия. Сегодня его имя носит стратегический ракетоносец ТУ-160.
Новочеркасские крылья российской авиации непосредственно связаны с историей нашего родного вуза. Среди организаторов учебного процесса ДПИ был видный русский математик, педагог, психолог, философ Дмитрий Дмитриевич Мордухай-Болтовской. В сферу его научных интересов, в частности, входили вопросы математической биологии, вылившиеся в 1920-х годах в экспериментальное и теоретическое изучение аэродинамических характеристик «природных самолетов» – семян-летучек, крылаток, полета птиц. Подчеркнем, это очень серьезные научные исследования.
В гг. в Алексеевском Донском политехническом институте работает профессор Георгий Александрович Ботезат, конструктор, один из крупнейших российских научных экспертов, внесший большой вклад в экспериментальное и теоретическое изучение устойчивости полета летательных аппаратов. Потомок известного дворянского рода из Бессарабии, родившийся в Петербурге, окончивший электротехнический институт в Бельгии, защитивший докторскую диссертацию в Сорбонне, Георгий Александрович сделал немало для молодого донского вуза. Результаты его исследований имели огромное значение для инженеров-практиков, конструкторов и летчиков. В российской авиации с успехом применяли баллистические таблицы Ботезата, использование которых повышало точность бомбометания. Им были построены гироскопический прицел и другие типы авиационного оборудования, проектировались самолеты различных размеров и назначения.
Еще одно известное имя – инженер-механик Александр Яковлевич Милович, крупный учёный в области гидравлики, гидротехнических сооружений и гидравлических машин. В 1909 г. Милович переезжает из Томска в Новочеркасск, где в течение 12 лет работает в Донском политехническом институте. Он возглавлял кафедру прикладной механики и гидравлики. В Новочеркасске он разрабатывает теории источников, диполя, динамического взаимодействия тел и жидкости и др., раскрывает причины возникновения вихрей, изучает явления, происходящие в жидкой или воздушной среде при движении в ней твердых тел, таких как самолеты и суда.
К сожалению, всех выдающихся ученых, инженеров и выпускников Новочеркасского политехнического института, занимавшихся авиационной тематикой не перечислишь. Кого-то мы, вероятно, сегодня упустили. Рамки доклада на конференции не позволяют рассказать обо всех.
Вообще, в Алексеевском Донском политехническом институте в первые два десятилетия ХХ века был блестящий подпор профессорско-преподавательского состава. Не случайно Николай Егорович Жуковский, отец русской авиации, обращался с ходатайством в правительство об открытии в Новочеркасске, наряду с Москвой, авиационного института, в котором предполагалось создать воздухоплавательный парк с лабораториями, кабинетом, библиотекой и опытным полем, проект оценивался в сумму свыше 160 тыс. рублей. Мечта Жуковского, в конце концов, сбылась.
4 марта 1925 года Коллегия Главпрофобра по докладу профессора из Новочеркасска Николая Николаевича Дьякова утвердила открытие в ДПИ авиационной специальности, которая в дальнейшем переросла в Авиационный институт. Активное участие в его судьбе принимал бывший студент ДПИ, блестящий русский летчик первой волны и организатор советской авиации Иван Иосифович Петрожицкий, который в период гг. являлся начальником ВВС Северо-Кавказского военного округа.
Новый вуз начал активную деятельность. Разработкой учебных планов и программ занимались Николай Николаевич Дьяков, Дмитрий Никанорович Горячев, Владимир Израилевич Левков, ставший впоследствии директором Новочеркасского авиационного института.
Кстати сказать, профессор Дмитрий Никанорович Горячев, талантливый ученик Жуковского, был блестящим лектором. Его лекции по механике и математике в вузах Ростова и Новочеркасска, так же как и его научно - популярные лекции, особенно о воздухоплавании, пользовались неизменным успехом у студентов и широких кругов населения. Его исследования в области механики относились к общей механике, динамике твердого тела с одной неподвижной точкой и гидродинамике. Результаты его исследования случая движения твердого тела с неподвижной точкой, когда А=В=4С, входит в учебники как "случай Горячева".
Владимир Израилевич Левков был выпускником Донского политехнического института 1921 года. Еще в студенческие годы он активно продвигал идею создания в ДПИ авиационного факультета с аэродинамической лабораторией. Во многом благодаря его стараниям в 1926 году механическим факультетом была построена аэродинамическая труба, вторая в Союзе (первая была создана в Центральном аэрогидродинамическом институте, чаще просто называемом ЦАГИ) и единственная на тот момент в высшем учебном заведении страны. Аэродинамическая труба, безусловно, была весьма передовым научным прибором. Развиваемая ею скорость воздушного потока, до 170 км/ч, даже превышала скорость самолетов того времени, что позволяло проводить самые сложные эксперименты.
При авиационном факультете создается аэроклуб, имеющий несколько самолетов ПО-2. Студенты собирают «Фарман», отрабатывая первые конструкторские идеи, проектируют и изготавливают аэросани (как свидетельствуют воспоминания, сани эти передвигались со значительной скоростью, но с большим шумом, и во время испытаний на улицах города пугали горожан). В зале электроподстанции вуза оборудуется цех, в котором под руководством было построено несколько планеров.
Авиаторы-политехники выполняли и практические задания. По территории Новочеркасского района Азово-Черноморского края (а затем Ростовской области) почту развозили нередко на самолетах, для чего привлекался авиаотряд при Новочеркасском авиационном институте. Как отмечают исследователи, «почту сбрасывали прямо с легкого почтового самолета над крышами сельсоветов, входивших в Новочеркасский район», а «для того, чтобы авиаторы не ошибались, на крышах станичных сельсоветов белой краской писали крупными цифрами номер почтового отделения».
Авиационная слава Новочеркасска распространяется настолько, что сюда учиться приезжают со всей страны, в числе студентов того времени – перебравшийся в Новочеркасск из Миль, будущий конструктор вертолетов. Михаил Леонтьевич организовал здесь авиационный кружок, который посещали рабочие, студенты, люди самого разного возраста. Миль окончил Новочеркасский авиационный институт в 1931 году. В Новочеркасске он защищал свои первые разработки.
Новочеркасский авиационный институт готовил классных специалистов. Около трехсот его выпускников работали на многих авиационных предприятиях страны. Ими практически полностью было укомплектовано конструкторское бюро Георгия Михайловича Бериева в г. Таганроге, на основе двух групп выпускников Новочеркасского авиационного института в Киеве создается ОКБ под руководством Всеволода Константиновича Таирова, бывшие новочеркасские студенты плодотворно работают в ЦАГИ. Новочеркасский авиационный был явно успешен.
Однако в гг. авиационные специальности из Новочеркасска передаются в Харьков и Рыбинск. Из института переводятся такие крупные специалисты, как, например, Дмитрий Александрович Люкевич, который становится деканом факультета самолетостроения в Харьковском авиационном институте. В Харьков уезжают , . В Киев отправляется Андрей Алексеевич Комаров, выпускник ДПИ 1930 года, возглавлявший кафедру конструкции самолетов в Новочеркасском авиационном институте. Студенты перебрасываются в другие вузы. Так, только в Рыбинском авиационном институте половина из восьмисот обучающихся в 1932 году составляли студенты Новочеркасского авиационного института и его Рыбинского филиала.
Сотрудники и выпускники нашего политехнического вуза, попавшие под ножи сталинской мясорубки, трудились во многих шарашках и специализированных учреждениях. Кроме уже упомянутых Владимира Израилевича Левкова и Михаила Леонтьевича Миля, можно назвать уроженца Новочеркасска, выпускника Новочеркасского авиационного института 1931 года, авиаконструктора Илью Флорентьевича Флорова, который с 1941 года работал в ОКБ Виктора Федоровича Болховитинова.
Выдающийся организатор авиационного моторостроения, уроженец Новочеркасска Макар Михайлович Лукин, выпускник Новочеркасского индустриального института 1935 года. Макар Михайлович с 27 сентября 1937 года после работы мастером, начальником, главным механиком становится директором Воронежского моторного завода № 16. Затем он возглавляет Запорожский моторный завод № 29 имени , завод № 16 в Казани и Конструкторское бюро ракетных двигателей, подчиненное 4-му Спецотделу НКВД. Именно приписывается фраза: «По трупам пойду, а план товарища Сталина выполню!». На корпусе горно-геологического факультета Южно-Российского государственного технического университета (Новочеркасского политехнического института) установлена мемориальная доска с надписью: «Здесь с 1930 по 1935 г. учился , Герой Социалистического Труда, генерал-майор инженерно-технической службы, заместитель министра авиационной промышленности СССР (1905–1961)».
Г. Н. Воробьев, заместитель генерального конструктора ОКБ по самолетостроению в Казани, а с 1938 г. возглавил ОКБ кафедры конструкции самолетов Казанского авиационного института. В 1938 – 1939 г. г. по договору с ЦАГИ был спроектирован и построен экспериментальный самолет УК-1 («Упругое крыло»). В 1940 г. был разработан и построен в двух экземплярах пятиместный десантно-транспортный планер деревянной конструкции "Сокол-1". Планер представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. В начале войны ОКБ кафедры было расформировано, а его сотрудники были направлены на работы на авиазавод и другие оборонные предприятия. В , гг. Воробьев работал заведующим кафедрой конструкции самолетов (с открытием новых ракетных специальностей, с 1960 г. – конструкций и проектирования летательных аппаратов) Казанского авиационного института. В первые послевоенные годы под его руководством на кафедре ведется научно-исследовательская работа по двум направлениям: исследования по механизации крыла и опытно-конструкторские работы по проектированию десантного планера и буксируемых мишеней. В лаборатории № 4 (одна из старейших лабораторий института, организованной еще в начале 1950-х г.), которая получила название «Лаборатория техники освоения океана», успешно развивались опытно-конструкторские работы по созданию различных аппаратов для исследования Мирового Океана. Эти работы были начаты под руководством .
В г. г. на кафедре под руководством активно работал студенческий кружок по проектированию и постройке планеров. В 1935 г. на Волге, вблизи Казани впервые в СССР был осуществлен взлет с воды гидропланера КАИ-1, буксировка которого производилась глиссером, разработанным и построенным другим студенческим кружком кафедры. На планере КАИ-1 в 1935г. был установлен всесоюзный рекорд дальности полета. В 1937 г. планер КАИ-3 на Всесоюзном слете планеристов занял два первых места по дальности полета и по общему налету. На двухместном планере КАИ-4 была достигнута небывалая по тому времени высота полета – 4800 м, превышающая официальный мировой рекорд.
Одним из пионеров самолетостроения на реактивной тяге в Советском
Союзе был выпускник Новочеркасского авиационного института 1933 года, выдающийся аэрогидродинамик Андрей Сергеевич Корытин, который на третьем курсе обучения специально перевелся тогда на факультет авиации. В 1930-е годы Корытин активно участвовал в создании серии морских ближних разведчиков – самолетов МБР-2. В годы Великой Отечественной войны гидросамолеты МБР-2 принимали участие в сражениях на всех флотах Военно-Морских сил страны: Балтийский, Северный, Черноморский, Тихоокеанский. Особенно проявили себя в боях за оборону Ленинграда, Одессы, Севастополя и в битве за Кавказ.
Перед самой Великой Отечественной войной в конце 1940 – феврале 1941 года в Севастопольской бухте Корытин участвует в испытаниях нового корабельного самолета-разведчика КОР-2, производство которого налаживается уже в годы войны сначала в Омске, а затем – в Красноярске. Во время войны КОР-2 (он стал еще и прекрасным пикировщиком) успешно действовал в составе Балтийского и Черноморского флотов: занимался разведкой, бомбометанием, корректировкой артиллерийского огня и спасением пострадавших на море.
После войны ОКБ создается новая патрульная лодка - гидросамолет Бе-6, ставшая этапной машиной. ОКБ и завод вышли на новый уровень производства военной техники. Под руководством Корытина закладывается летно-испытательный комплекс Таганрогского авиазавода в Геленджике, где проходят испытания все бериевские самолеты.
В целом, Андрей Сергеевич проработал на Таганрогском авиазаводе Министерства обороны СССР в опытном конструкторском бюро морского самолетостроения под руководством главного конструктора 35 лет, последние 17 лет заместителем главного конструктора. В 1968 году он вместе с группой конструкторов стал лауреатом Государственной Премии СССР за создание в 1965 году противолодочного самолета-амфибии Бе-12 «Чайка». После выхода на пенсию талантливый авиаконструктор увлекся археологий, и, благодаря его многолетним усилиям, в Анапе был создан археологический музей-заповедник «Горгиппия».
(главный инженер НИИ технологии и организации производства).
. Авиаконструктор. Художник-любитель. Родился в 1913 г. в Киеве. Умер в 1987 г. в Москве. С начала 1930-х гг. работал в области отечественного авиастроения. Репрессирован в 1941 г. Военным трибуналом войск НКВД Саратовской области приговорен 22 октября того же года к 10 годам ИТЛ с поражением в правах на 5 лет. Срок отбывал в лагерях под Саратовом, близ Аткарска (1941–1946), в шарашках Москвы (1946) и Таганрога (1946–1951). 1 августа 1951 г. освобожден и направлен на поселение в Джезказган. В 1956 г. реабилитирован.
Александр Аркадьевич, помещенный в Новочеркасскую тюрьму, использовал в своей работе институтскую аэродинамическую трубу. Сергей Павлович Королев в самом начале своего лагерного пути (1938 г.) также оказался в Новочеркасске, трудно представить, что совершенно случайно.
Ряд выпускников Новочеркасского политехнического института закончили неавиационные специальности, но навсегда связали свою жизнь с авиацией, как например, Михаил Васильевич Нагибин.
Михаил Васильевич Нагибин (11 ноября 1935 г., Таганрог – 31 марта 2000 г., Ростов-на-Дону) – российский советский организатор авиационной промышленности, директор Ростовского вертолётного завода (1980—2000 гг.). Выпускник механического факультета Новочеркасского политехнического института (1963 г.). Прошел все ступени работы на Таганрогском авиационном заводе. В гг. работал главным технологом завода. В гг. занимал должность главного инженера Ростовского вертолетного завода, а затем стал директором предприятия. При нем завод занял лидирующие позиции в своей отрасли не только в России, но и в мире. Освоены в серийном производстве новые модификации транспортно-боевого вертолёта Ми-24 и тяжелый транспортный вертолёт Ми-26, не имеющий аналогов в мире. Заслуги высоко оценены государством. Его имя носит проспект в Ростове н/Д.
Так или иначе, Новочеркасский авиационный институт закончил свое существование в предвоенные годы. Материальными свидетелями его истории оставались автожир, построенный в 1920-х годах и аэродинамическая труба. Автожир летал недолго, до первой аварии, а аэродинамическая труба просуществовала более 45 лет. При реконструкции кафедры, в чьем ведении оказалась лаборатория, трубу разобрали лишь в 1975 году.
Новочеркасский авиационный институт положил начало, как минимум, трем авиационным вузам: в Харькове, Рыбинске и Уфе. На официальном сайте Уфимского государственного авиационного технического университета (http://www. ugatu. *****/history/index. php) заявляется, что этот университет «считает политехнический институт в Новочеркасске своим «дедушкой».
История Уфимского авиационного университета восходит к 1932 году. Тогда был основан Рыбинский авиационный, базой которого стал филиал Новочеркасского авиационного института, открытый в Рыбинске в конце 1920-х годов прошлого века. В 1935 году институт преобразуется в Рыбинский авиационно-технологический институт. С началом Второй мировой войны Рыбинский авиационный был эвакуирован в Уфу и в 1942 году переименован в Уфимский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе.
Примечательно, что и сегодня Рыбинская государственная авиационная технологическая академия имени расположена в Рыбинске на ул. Пушкина, а рядом с главным корпусом находится польский костел.
После закрытия Новочеркасского авиационного института Новочеркасск не перестал смотреть в небо. В послевоенные годы ученые НПИ, используя опыт, накопленный предшественниками, стали активными участниками многих интересных проектов, в том числе космических.
Сегодня, 19 марта 2013 г., в день 100-летнего юбилея у памятной доски герою-летчику Александру Ивановичу Покрышкину состоялся торжественный митинг. Мы отдали дань уважения выдающему пилоту, гордости российской авиации, символу незабываемых побед советского оружия, человеку с большой буквы, настоящему герою, на которого должна равняться и современная молодежь. Знаковый для всей России и Новочеркасска 100-летний юбилей Александра Ивановича Покрышкина воскрешает в нашей памяти славное авиационное прошлое нашего университета, чтобы достойно смотреть в будущее.
Спасибо за внимание!
