Проблемы авиационного страхования в России

Ссылка на резервное размещение материала

к. э.н., доцент кафедры финансов и кредита ВИУ

Проблемы авиационного страхования в России

Воздушный транспорт занимает особое место в мировой транспортной системе. Преимуществами воздушного транспорта являются высокая скорость доставки грузов и пассажиров, в т. ч. и в районы со слаборазвитой транспортной инфраструктурой, более низкие страховые затраты, что связано с непродолжительным нахождением груза в пути; большой выбор альтернативных маршрутов; регулярность полетов; самый высокий уровень сервиса и др. До 70-х годов воздушные перевозки не считались существенным конкурентом морскому судоходству. В течение многих лет они сдерживались в своем развитии отсутствием экономичного в эксплуатации самолета. С внедрением большегрузных самолетов и вертолетов с большим объёмом грузовых отсеков, а также широкофюзеляжных реактивных самолетов, таких как Боинг-747, конструктивные усовершенствования грузовых терминалов, а также способность некоторых воздушных судов транспортировать крупногабаритные грузы на внешней подвеске позволило произвести прорыв в расширении номенклатуры авиапригодных грузов.

С развитием научно-технического прогресса практическое применение авиации носит более универсальный характер. Однако первоочередной задачей гражданской авиации неизменно остаётся удовлетворение всё возрастающих потребностей в воздушных перевозках пассажиров и грузов во многих отраслях человеческой деятельности.

Растущее признание большого потенциала воздушных линий обусловливает широкомасштабное применение авиационного транспорта в рамках транспортной системы мира, как во внутреннем сообщении, так и в качестве элемента транспортного обеспечения внешнеторговых связей. Современный этап развития авиационных перевозок характеризуется постоянным и достаточно стабильным увеличением их объема, возрастанием их роли в развитии экономических, культурных и политических связей между государствами. Стало возможным перевозить одним авиационным транспортным средством более 500 пассажиров или же 150-250 тонн грузов. Воздушному транспорту принадлежит специфическая ниша в области международных транспортных операций. В стоимостном выражении на долю воздушного транспорта приходится почти 1/4 мирового торгового оборота. Абсолютное лидерство, как по всем перевозкам, так и по перевозкам в международном сообщении, принадлежит США, затем следуют Великобритания, Япония, Германия и Франция.

Развитие интеграционных процессов и сотрудничества национальных авиаперевозчиков различных стран отнюдь не исключает жесткой конкуренции между ними. Использование воздушного транспорта ежегодно увеличивается на 6 %, в т. ч. по международным маршрутам, которые в современных условиях сопряжены с огромным числом рисков, исключить которые даже при самой совершенной форме договорных отношений, невозможно. За последние 25 лет мировой авиационный флот вырос более чем на 55 %. Появились и продолжают разрабатываться новые, сложнейшие по конструкции и управлению, имеющие большую стоимость, самолеты и вертолеты разного народнохозяйственного назначения. Кроме того, в последние годы на авиационном рынке произошли значительные изменения, особенно в деле объединения крупнейших авиаперевозчиков, многие из которых имеют флот в сотни самолетов. Большинство крупных перевозчиков имеют вспомогательные региональные подразделения или подразделения для пассажиров, пользующихся сезонным билетом. Увеличение авиапарка, это рост количества машино-единиц в аэропортах и повышенная плотность воздушных коридоров, это усиленная интенсивность взлетов и посадок, это неизбежно увеличивающееся количество катастроф. Однако следует отметить, что российский авиапарк на 70 процентов состоит из воздушных судов, разработанных еще в 1960-70 годах. За последние 15 лет в эксплуатацию поступило всего 36 новых самолетов российского производства. Зато старых иностранных лайнеров мы приобрели аж 116. При этом российские пилоты не имеют соответствующей подготовки для управления заграничными самолетами. Ведь обучение российских летчиков проходит на давно устаревшей советской технике. Из 1302 аэродромов, функционирующих в 1992 году, на сегодня осталось только 330. У половины из них отсутствуют искусственные взлетно-посадочные полосы и светотехническое оборудование для круглосуточного приема воздушных судов. Большая часть полей требует срочной реконструкции.

Немаловажное значение играет и человеческий фактор, поэтому необходимость снижения авиационных рисков и управления ими становится особенно актуальной. Понятно, что в подобных условиях говорить о безопасности полетов не приходится. Так, за 2008 год в России произошло четырнадцать крупных авиакатастроф (в 2007-м – пять).

Таким образом, можно отметить, что возникающим рискам противодействовать можно различными способами, одним из которых является страхование - механизм, с помощью которого риск переводится на страховщика.

Страхование авиационных рисков - непрерывно динамично развивающаяся область страхового бизнеса, связанная с высокотехнологичными и высоко рисковыми аспектами авиационных технологий. Роль страхового обеспечения авиарынка непрерывно возрастает из-за значительных финансовых затрат, связанных с возмещением потерь по страховым случаям.

Несмотря на то, что самолет является одним из самых безопасных средств передвижения, воздушные катастрофы все же происходят. Наличие страхования при авиапутешествиях оправданно и нужно не меньше, чем при передвижении по земле. Ведь в случае авиакатастрофы речь идет о десятках человеческих жизней и материальном ущербе, который исчисляется сотнями миллионов долларов.

В прошлом году российским страховщикам удалось собрать около $200 млн. премии по страхованию авиарисков, а ежегодный рост рынка составляет до 10 %. Что касается культуры страхования, то в последнее время российские авиакомпании обретают опыт общения со страховым рынком и подходят к этому более цивилизованно. Страхование авиационных рисков – непрерывно динамично развивающаяся область страхового бизнеса, связанная с высокотехнологичными и высоко рисковыми аспектами авиационных технологий. Роль страхового обеспечения авиарынка непрерывно возрастает из-за значительных финансовых затрат, связанных с возмещением потерь по страховым случаям, которые участились в последние годы.

Авиационное страхование - это общее название комплекса имущественного, личного страхования и страхование ответственности, которое вытекает из эксплуатации воздушного транспорта и защищает имущественные интересы юридических и физических лиц в случае наступления определенных событий, определенных договором страхования или законодательством. Авиационное страхование - это общее название комплекса имущественного, личного страхования и страхование ответственности, которое вытекает из эксплуатации воздушного транспорта и защищает имущественные интересы юридических и физических лиц в случае наступления определенных событий, определенных договором страхования или законодательством. Возникающим транспортным рискам противодействовать можно различными способами, одним из которых является страхование – механизм, с помощью которого риск переводится на страховщика. Наличие транспортных рисков, носящих катастрофический характер, требует совершенствования их страхования.

Среди рыночных тенденций последних лет можно выделить консолидацию отрасли. Все большая доля рынка концентрируется в руках нескольких компаний. Вторая тенденция - снижение ставок премии и снижение рентабельности страхового бизнеса.

Среди лидеров по страхованию авиарисков лидируют компании "Ингосстрах", Военно-страховая компания, СОГАЗ, «Уралсиб», Русский страховой центр, «Авикос-АФЕС».

Страховщики редко принимают на себя обязательства по авиастрахованию в полном объеме. Принимаемые авиационные риски они предпочитают перестраховывать, причем за границей. Связано это в первую очередь с тем, что в России нет достаточных перестраховочных емкостей. Все дело в том, что емкость российского рынка по авиарискам очень невелика - примерно $ 40 млн. по одному воздушному судну. А для полетов в Европу авиакомпаниям требуется страхование ответственности с лимитами $450 млн. и более. Понятно, что такая перестраховочная емкость есть только за границей. На Западе перестраховочные емкости в несколько раз больше, чем российские: "Кроме того, западные перестраховщики обладают проверенной репутацией и высокой финансовой устойчивостью".

Именно эти обстоятельства приводят к тому, что большая доля собранной страховой премии по авиастрахованию передается зарубежным компаниям в перестрахование. При этом, по мнению экспертов, ситуация в ближайшие годы принципиально меняться не будет. Более того, есть все предпосылки считать, что доля западного перестрахования только возрастет. Этому будет способствовать, в частности, обновление авиапарка.

Порядок и условия проведения авиационных видов страхования являются специфическими и требуют подробного освещения. Это, в частности, обусловлено такими факторами:

·  авиационное страхование имеет дело с особыми, отличными от других видов имущества рисками;

·  значительный размер страховых сумм предусматривает согласование действий страховщиков и перестраховщиков;

·  авиационные риски могут привести к катастрофическим убыткам;

·  авиационное страхование тесно связано с международным страховым рынком;

·  авиационное страхование регулируется как национальным, так и международным правом;

·  для проведения операций по авиационному страхованию нужна развитая специализированная инфраструктура;

·  авиационные риски предъявляют высокие требования к профессиональной подготовке специалистов, которые осуществляют их страхование.

Итак, авиационное страхование является довольно сложным по своей сути, а его реализация требует от страховщика особого подхода.

Чтобы страховая компания могла осуществлять авиационное страхование, она должна удовлетворять следующим непременным условиям.

- Наличие профессионально подготовленных специалистов-экспертов. Страховая компания, которая осуществляет авиационное страхование, должна иметь специалистов, которые владеют не только экономикой страхования, а и глубокими знаниями по вопросам технической эксплуатации воздушных судов, сертификации в гражданской авиации, правил выполнения полетов и, бесспорно, международного права. Такие специалисты, как правило, анализируют информацию, предоставленную страхователем перед заключением договора страхования, и выполняют функции аварийного комиссара в случае наступления страхового случая. Сложность современной авиационной техники и причинно-функциональная связь между элементами современной авиационно-транспортной системы гражданской авиации требуют от страховой компании использования высоких профессионалов гражданской авиации на постоянной основе.

- Наличие широкой системы перестрахования. По размерам страховых сумм авиационные риски являются одними из наибольших из всех видов страхования (десятки, сотни миллионов, а иногда и миллиарды долларов). Конечно, чтобы разместить такие риски, нужно не только привлекать финансовые возможности национального страхового рынка, а и прибегать к услугам международного страхового рынка. Такую работу невозможно осуществить без наличия договоров перестрахования с национальными страховщиками и международными страховыми брокерами.

- Наличие специалистов международного права или договоров с международными юридическими компаниями. В случае наступления страхового случая в гражданской авиации, как правило, сталкиваются законы многих государств: страны, на территории которой произошло событие, страны регистрации авиаперевозчика, страны - собственника самолета, и стран, граждане которых пострадали в авиационном событии. Поэтому для урегулирования любого серьезного страхового случая по авиационному страхованию нужны знания и грамотное применение всех этих законов.

- Наличие актуарных расчетов по аккумуляции рисков. Расчет собственного удержания страховщика, учитывая большую аккумуляцию рисков, является необходимым условием принятия любого риска по авиационному страхованию. Как правило, страховщик выделяет общую, или аккумулированную, квоту - четко определенную долю финансовых средств (100%) на все виды авиационного страхования. Определение доли собственного удержания страховщика по любому из видов требует расчетов. При расчетах аккумуляции риска принимается во внимание то, что в случае катастрофы (аварии) самолета нужно обязательно осуществлять выплаты как за самолет - поврежденное имущество (например, 50 % от аккумулированной квоты), так и за погибших членов экипажа (а их в экипаже 5-7 лиц - 10 % от квоты) и за погибших пассажиров (Ан-24 – 46/48 пассажирских мест, Ту-154 – 168 таких мест - примерно, 20 % от квоты); и за груз, принятый к перевозке, и за поврежденное обломками самолета имущество на земле (20 % от квоты). Понятно, что такие актуарные расчеты можно проводить, владея полной технической информацией о вместительности и назначении воздушного судна, регионах полетов эксплуатанта, статистике убытков по каждому виду и финансовых возможностях страховой компании.

Итак, можно выделить такие особенности авиационного страхования:

·  комплексность (имущественное, личное, ответственности);

·  большие размеры страховых сумм, определенных в валюте разных стран;

·  действие полисов за пределами Украины;

·  значительная аккумуляция рисков;

·  необходимость перестрахования рисков на международном страховом рынке.

Вышеназванные причины приводят к тому, что авиастрахование является уделом избранных страховых компаний еще и ввиду сложности правильной оценки риска. Далеко не каждый страховщик имеет в штате квалифицированных специалистов, способных выполнить столь сложную работу. Так, "ОАО "Трансаэро", в основном, использует три вида широкофюзеляжных лайнеров: Boeing 737 (на130 пассажиров), сумма страхового покрытия которого составляет $600 млн; Boeing пассажиров), который страхуется на $750 млн. И самый большой, Boeing пассажиров) - на $1 млрд. Таким образом, сумма страховых премий, которые компания выплачивает страховщикам в течение года, составляет несколько миллионов долларов".

В последнее время в прессе много внимания уделяется вопросам страхования ответственности авиаперевозчика. Следует отметить, что данные публикации не всегда отражают существо проблемы и часто оказываются конъюнктурными и противоречивыми, вводящими читателей в заблуждение. Хотелось бы приостановить этот поток негативной информации, касающейся вопросов страхования и урегулирования претензий по ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, и осветить указанные проблемы с точки зрения профессионалов. Законодательной нормой, установившей обязанность авиаперевозчика страховать свою ответственность перед 3-ми лицами, пассажирами, грузовладельцами, является Воздушный кодекс Российской Федерации. Согласно требованию Воздушного кодекса минимальная страховая сумма, на которую должен застраховать свою ответственность авиаперевозчик перед пассажиром за его жизнь и здоровье, составляла 100 тыс. рублей. Данная норма была установлена в 1997 году в МРОТ и на протяжении 10 лет не корректировалась в сторону увеличения. После тяжелейших авиационных катастроф гг. Президентом и Правительством России было дано поручение разработать и внести изменения в соответствующие статьи Воздушного Кодекса, касающиеся повышения лимитов ответственности авиаперевозчика за вред, причинённый жизни, здоровью, имуществу пассажиров.
04 декабря 2007 года был принят Федеральный закон «О внесении изменений в Воздушный Кодекс Российской Федерации». Изменения коснулись только статьи 117 («Ответственность авиаперевозчика») и статьи 133 («Страхование ответственности перед пассажиром»). Все остальные нормы, регулирующие страхование ответственности авиаперевозчика перед 3-ми лицами и грузовладельцами, а также страхование лётного состава авиакомпаний остались в прежнем виде. Изменения, внесённые законом в страхование ответственности авиаперевозчика перед пассажиром таковы:

1. Вводится обязательный вид страхования при установлении страховых тарифов страховщиком.

2. Устанавливаются минимальные размеры страховых сумм, в пределах которых страховщик обязуется возместить пассажиру воздушного судна причинённый вред, в отношении:- жизни пассажира – не менее 2.025.000 рублей на каждого пассажира;
- здоровья пассажира – не менее 2.000.000 рублей на каждого пассажира и
багажа – не менее 600 рублей за каждый килограмм веса багажа;
- вещей при пассажире – не менее 11.000 рублей на каждого пассажира.

3. Минимальные страховые суммы устанавливаются только при выполнении внутренних воздушных перевозок. При выполнении международных воздушных перевозок размеры страховых сумм должны соответствовать международным нормам, правилам и договорам Российской Федерации.

4. Страховая выплата распределяется между выгодоприобретателями пропорционально их количеству.

5. Выгодоприобретатели имеют право предъявлять требования о возмещении причинённого вреда как к страхователю, так и непосредственно к страховщику.
6. Страховщик осуществляет страховую выплату в течение 30-ти дней со дня предоставления необходимых документов.

7. Порядок реализации прав и обязанностей сторон определяется Типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна, которые должны быть утверждены Правительством Российской Федерации.

Несмотря на такие положительные с точки зрения социальной значимости моменты, как увеличение страховых сумм и сокращение сроков выплат, новый закон не решил полностью старые проблемы и одновременно создал для участников авиационного рынка новые. Страховщики оценивают принятый закон с точки зрения выполнения его норм – как именно будут ими организованы страховые выплаты. Основная задача страховщика-профессионала в контексте рассматриваемого закона заключается в выполнении основной функции страхования – компенсационной. Существующая практика судебного и досудебного урегулирования претензий пассажиров к авиаперевозчику показала, что некоторые вопросы, касающиеся учёта интересов пассажиров, авиаперевозчиков и страховщиков, не были учтены в новом законе.

За годы существования российского рынка авиационного страхования произошло не так много авиакатастроф, чтобы говорить о том, что многие страховщики накопили богатый опыт в урегулировании претензий, связанных с ответственностью авиаперевозчика перед пассажирами. Например, ЗСАО «Лексгарант» впервые столкнулось с необходимостью урегулирования убытка, связанного с гибелью большого числа пассажиров, в 1994 году, когда произошла катастрофа самолета «А-310» под Новокузнецком. В практике авиационного страхования (как в российской, так и в международной) проблемы, возникающие с урегулированием претензий пострадавших и родственников погибших пассажиров, являются самыми тяжёлыми. Урегулирование исков по гражданской ответственности авиаперевозчика перед пассажирами является довольно длительным процессом и определяется законодательством страны, где происходят судебные заседания. Для того, чтобы участники авиационного рынка представляли себе проблемы, с которыми им придётся столкнуться после введения нового закона, хотелось бы отметить следующие основные аспекты урегулирования претензий, связанные со спецификой авиационного страхования, а именно: организационный, методический и судебный. Создать единую технологию для всех случаев урегулирования претензий по искам гражданской ответственности авиаперевозчика невозможно, т. к. каждое авиационное происшествие имеет свои особенности. Можно говорить только об общих базовых принципах урегулирования и взаимодействия страховщика и авиакомпании (страхователя) в кризисной ситуации. Возникает необходимость разработки определенного (т. н. «кризисного») плана действий как в авиационной, так и в страховой компаниях на случай серьёзных авиационных происшествий и катастроф. В действительности же такой план имеется только в некоторых крупных российских авиакомпаниях, а в страховых компаниях, не профессионально занимающихся страхованием авиационных рисков, подобный план отсутствует. Основные моменты данного плана действий выглядят примерно следующим образом:

- Формирование центра (штаба) управления кризисной ситуацией;

- Организация работы сформированного центра (штаба), включая определение круга лиц, имеющих доступ к информации, согласованные выступления и заявления перед родственниками погибших и в СМИ; привлечение сотрудников авиакомпании, страховой компании, психологов, медицинского персонала, юристов для работы по приёму родственников пострадавших (погибших) пассажиров.

- Выпуск отдельных и совместных пресс-релизов по мере осуществления расследования авиационной катастрофы.

- Организация работы пресс-служб компаний, отслеживание и мониторинг информации и публикаций в СМИ с целью недопущения искажения обстоятельств происшествия и ситуации, которые имели место в действительности.

- Выделение «горячей линии» для консультаций и работы с родственниками погибших на базе авиакомпании.

Учитывая повышенное внимание российских СМИ к авиакатастрофам, урегулированию исков и особенно к размеру страховых выплат, необходимо своевременное, но дозированное предоставление информации прессе на первоначальных этапах расследования авиакатастрофы для того, чтобы «сбить» ненужный ажиотаж общественности и перевести весь процесс урегулирования претензий в нормальное рабочее русло. Рост юридической грамотности российских потребителей авиационных услуг приводит к тому, что большинство судебных исков, предъявляемых пострадавшими в связи с авиационными происшествиями, оформляется через адвокатов. Поэтому особое внимание страховщикам и авиакомпаниям следует обратить на оформление страховых документов, чтобы исключить судебные иски в дальнейшем.

Технология урегулирования претензий по ответственности авиаперевозчика перед пассажирами имеет 2-х уровневую структуру и выглядит следующим образом.
1-й уровень: Авиакомпания совместно со страховщиком разрабатывает и реализует план действия по урегулированию претензий.

2-й уровень: Страховщик в свою очередь с привлечением брокера и перестраховщиков (лидеров) совместно составляет план урегулирования исков, назначает сюрвейеров, адвокатов и соответственно резервирует сумму страховых выплат для урегулирования данной претензии. Решается вопрос выработки совместной тактики и стратегии урегулирования претензий и порядка их оплаты (досудебного и судебного).

До начала урегулирования претензий определяется статус воздушной перевозки (внутренняя, международная), выявляются иностранные пассажиры на борту и страны приобретения авиабилетов. Это необходимо для установления максимальных лимитов возмещения ущерба родственникам погибших и пострадавшим. Проводятся предварительные консультации с родственниками погибших и принимаются заявления о возмещении вреда (багаж, количество иждивенцев, моральный вред) для определения общего объёма и характера претензий и создания страховщиком максимального резерва для страховых выплат. При этом вопрос компенсации морального вреда требует отдельного рассмотрения. В настоящее время в Российской Федерации действующими нормативными документами страхование ответственности перевозчика за причинение морального вреда не предусмотрено и на практике не применяется. Размер компенсации определяется исключительно судом в зависимости от характера физических и нравственных страданий потерпевшего.

На основе анализа судебной практики урегулирования претензий страховщики в настоящее время имеют дело с двумя видами исков:

- возмещение имущественного вреда, вреда багажу и вещам при пассажире;- возмещение морального вреда (причинение физических и нравственных страданий).

Выплаты страхового возмещения (обеспечения) осуществляются по решению суда и в досудебном порядке по неоспоримой части – по той части исков, которая подтверждается документами (расходы на погребение, ритуальные услуги, потеря заработка (дохода), вызванная утратой кормильца, и другие расходы). Компенсация морального вреда осуществляется за счёт средств авиакомпании исключительно по решению суда. Какие проблемы могут возникнуть в суде у страхователя и страховщика? Если страховые документы оформлены в соответствии с действующим законодательством и Правилами страхования, то судебные процессы не затягиваются и шансы адвокатов родственников погибших трактовать правила и условия договора страхования по своему усмотрению и строить на этом судебный процесс – снижаются.

Ещё одна существенная проблема - понятие определения «расходы на погребение» в правилах страхования и в решениях суда. В Правилах страховщиков фигурируют три варианта: расходы на погребение, расходы на захоронение, ритуальные услуги. Что требуют истцы при обращении в суд? Им должны быть компенсированы расходы на погребение и на установку памятников после года захоронения. Что это означает? После выплаты страхового возмещения, полностью компенсирующего расходы истцов на погребение, истцы требуют от страховщика компенсацию дополнительных расходов, связанных с установкой памятников спустя 1 год после захоронения. Стоимость памятников оценивается истцами по разным искам от 500 тыс. руб. до 3 млн. руб. и выше. Возникает вопрос о создании определенной собственности на территории захоронения на средства страховщика. Данные расходы к затратам на погребение не относятся и по новому закону исчерпываются суммой в 25000 руб. Также по новому закону предусмотрена возможность осуществления предварительных выплат (компенсация расходов на погребение) в случае гибели пассажира. Иски по компенсации морального вреда составляют в общем количестве предъявляемых исков к авиаперевозчику максимальную величину. В сумме страховой выплаты пассажиру или выгодоприобретателям компенсация морального вреда по новому закону не предусматривается. Размер компенсации определяется исключительно по решению суда и подлежит возмещению авиаперевозчиком. В соответствии со статьей 151 Гражданского кодекса РФ на нарушителя возлагается обязанность денежной компенсации указанного вреда. В силу ст. 1100 ГК РФ компенсация морального вреда осуществляется независимо от вины причинителя вреда, если вред причинён жизни и здоровью гражданина источником повышенной опасности. Основания и размер компенсации определяются правилами, предусмотренными гл.59 и ст.151 ГК РФ. В соответствии со ст. 1101 ГК РФ компенсация морального вреда осуществляется в денежной форме в зависимости от характера причинённых потерпевшему физических и нравственных страданий. При определении размера и компенсации вреда должны учитываться требования разумности и справедливости. Характер физических и нравственных страданий оценивается судом с учетом фактических обстоятельств и индивидуальных особенностей потерпевшего. Что это означает? Судья, как правило, даёт субъективную материальную оценку морального вреда в зависимости от характера моральных страданий и количества погибших родственников и степени родства: дети, внуки, близкие родственники. Сумма компенсации по существующей на сегодня судебной практике определяется каждым судьёй индивидуально и составляет в среднем из расчёта от 100 тыс. руб. до 1 млн. руб. на одного погибшего. Соответственно, чем моложе истец, тем сумма компенсации меньше, т. к. пострадавший может в какой-то мере адаптироваться после авиационной катастрофы, например, выйти замуж или жениться, родить детей и т. д. Чем старше потерпевший, тем сумма компенсации выше.

В зарубежной практике страхование морального вреда существует довольно давно и имеет солидную методическую базу, а не субъективное мнение судьи при оценке ущерба. В российской практике моральный вред находится в исключениях страховых покрытий.

Как было ранее сказано, практически все исковые заявления, предъявляемые в связи с авиакатастрофами, оформляются через профессиональных адвокатов. К сожалению, складывается впечатление, что целью большинства исковых заявлений является не защита интересов потерпевших, а манипулирование сознанием истцов для собственной рекламы, создание имиджа успешных и дорогих адвокатов. Как это ни печально, но следует констатировать, что в последние годы судебные процессы в связи с авиакатастрофами превратились в рынок, на котором действует жёсткая конкуренция среди адвокатов. Это превращается в определенную сферу бизнеса, функционирующую по своим законам. Данное обстоятельство необходимо учитывать и разделять собственно процесс урегулирования исков и PR-акции адвокатов. Особое внимание следует обратить на текст исковых заявлений. В большинстве исков идёт подмена понятий, преднамеренно смешиваются понятия личного страхования и страхования ответственности.

Как показала практика, исковые требования предъявляются одновременно в два адреса, а не в один из двух:

- к авиакомпании – возмещение морального и материального вреда;

- к страховой компании – возмещение материального вреда.

Это означает, что истцы хотят получить двойное возмещение. Данное противоречие новый закон также не устранил. Широкий перечень выгоприобретателей, имеющих право на получение страховой выплаты в рамках договора обязательного страхования, требование распределить выплату пропорционально их количеству, очевидно приведёт к росту судебных исков и к усложнению процедур урегулирования претензий.

Для того, чтобы определить сумму исков, связанных с возмещением материального вреда, нужны документы, подтверждающие причинение вреда и размер нанесенного ущерба. Основной материальный ущерб - это утраченный багаж и вещи при пассажире. По новому закону максимальная сумма выплат может составить 23 тыс. руб. Естественно, ряду адвокатов такого рода иски будут просто не интересны. Как правило, подобные претензии удовлетворяются страховщиками в досудебном порядке по неоспоримой части.

Для того, чтобы минимизировать финансовые потери и сохранить репутацию компании, авиаперевозчикам следует серьёзно задуматься о качестве действующего страхового покрытия и не экономить на страховании. Необходимо страховое покрытие, которое в полном объёме обеспечит страховые выплаты в соответствии с действующим законодательством в случае серьёзного авиационного происшествия и позволит избежать авиакомпании банкротства.

В настоящее время при участии страховщиков Минфином РФ разработан проект типовых правил обязательного страхования - новый страховой продукт, касающийся обязательного страхования ответственности авиаперевозчика перед пассажирами в соответствии с нормами нового закона. После утверждения Типовых правил он будет представлен участникам авиационного рынка. Главная цель страховщиков - не сбор страховых премий, а урегулирование убытков, выражающееся в законном и справедливом возмещении затрат, понесенных страхователем.