Зміст (стр. 2 )

До складу завдань державного рівня відносяться:

·  реалізація регіональних програм розвитку транспорту та заходів державного регулювання транспортних підприємств різних форм власності;

·  реалізація загальноекономічної тенденції переходу до системи вільного ціноутворення з урахуванням впливу вільних транспортних тарифів на рівень інфляції та платоспроможний попит на міжнародні перевезення пасажирів, а також необхідність державної фінансової підтримки незахищених верств населення і транспортних підприємств в цілому, що працюють за фіксованими тарифами;

·  забезпечення вільного ринку транспортних послуг з високим рівнем конкуренції;

·  розробка та затвердження в необхідних випадках фіксованих тарифів на транспортні послуги звичайних монополій, узгодження заходів тарифного регулювання з іншими регулюючими та обмежуючими механізмами.

·  Вырезано.

·  Для приобретения полной версии работы перейдите по ссылке.

Рис. 2.8 Процес інтегрованого логістичного планування на транспортному підприємстві для здійснення пасажироперевезень

Стратегічний план має визначити позиції логістики на підприємстві відносно інших сфер його діяльності і слугувати основою формування логістичної стратегії. Як показано на рис. 2.8, ефективність інтегрованого логістичного планування визначається системою планових оперативних показників і їх моніторингом на транспортному підприємстві.

Затверджений оперативний план стає основою виконання логістичних функцій/операцій, орієнтованих на короткотермінові показники діяльності.

У затверджених програмах мають детально розписуватись фінансові плани для всіх підрозділів, що приймають участь в логістичних операціях, в також зв’язки окремих функцій.

Визначальним для збереження і розширення позицій на ринку має також постійне покращення якості перевезень і сервісу шляхом підтримки і встановлення більш високих стандартів якості. Безперервне покращення якості перевезень і сервісу може бути забезпечене шляхом дотримання процедури, алгоритм якої запропоновано на рис. 2.9.

При цьому важливо визначитися з методами вимірювання якості пасажироперевезень. Перший метод, який можна рекомендувати для використання – моделювання процесів надання послуги з пасажироперевезень чи комплексу послуг. Він базується на анкетному опитуванні, призначеному для визначення ступеня (відсотка) досягнення пасажироперевізником конкретних цілей і виконання завдань. Інший спосіб оцінки базується на перевірці документів, які оформлюються для виправлення помилок при наданні послуг з міжнародних пасажироперевезень.

Рис. 2.9 Алгоритм процесу безперервного покращення і удосконалення якості обслуговування міжнародних пасажирських перевезень

Отже, з метою досягнення позитивних результатів поставлених цілей та задач по обслуговуванні пасажирів управління якістю надання послуг МПП потребує обов’язкового прийняття корегуючи дій. Логістична система міжнародних перевезень пасажирів повинна бути уніфікованою у відповідності до існуючих міжнародних стандартів діяльності підприємства.

2.2. Основні напрямки забезпечення ефективності міжнародних пасажирських перевезень

Рівень забезпечення економічної ефективності міжнародних перевезень пасажирів залежить від багатьох чинників. Тому для практичного розв’язання напрямків забезпечення ефективністю важливого значення набуває класифікація чинників її зростання за певними ознаками. Класифікацію чинників зростання ефективності виробничо-економічних та інших систем діяльності доцільно здійснювати за трьома ознаками: видами витрат і ресурсів; напрямами розвитку та вдосконалення діяльності; місцем реалізації в системі управління діяльністю. Саме таку класифікацію чинників зростання ефективності наведено на рисунку 2.10.

Групування чинників за першою ознакою уможливлює достатньо чітке визначення джерел підвищення ефективності. Активне використання цих джерел підвищення ефективності діяльності передбачає здійснення комплексу заходів, які за змістом характеризують основні напрями розвитку та вдосконалення виробничо-економічної діяльності суб'єктів господарювання.

Практично найбільш важливою треба вважати класифікацію чинників ефективності за місцем реалізації в системі управління діяльністю. Особливо важливим є виокремлення внутрішніх і зовнішніх чинників, а також поділ низки внутрішніх чинників на так звані тверді та м'які.

Тільки вміле використання перелічених чинників може забезпечити достатні темпи зростання ефективності діяльності.

Наведені нами проблеми щодо ефективності роботи транспортних підприємств, а саме міжнародних перевезень пасажирів, підлягають усуненню.

Рис. 2.10 Інтегрована модель і класифікація чинників ефективності МПП [166, с. 392]

Тому, спираючись на розробки науковців, що займалися дослідженням забезпечення ефективності була виявлена сукупність підходів щодо вирішення цих проблем.

Основними шляхами підвищення ефективності є: прискорення науково-технічного прогресу (НТП); покращення використання капітальних вкладень; покращення якості продукції; підвищення продуктивності праці; вдосконалення процесу управління; економія витрат; покращення використання основних засобів та оборотних коштів.

Дані методи забезпечення ефективності МПП необхідно розглядати у системному варіанті, так як на практиці досить рідко такі засоби використовуються окремо. На думку автора, доцільним є розгляд даних напрямків забезпечення ефективності на державному рівні, галузевому та підприємницькому рівні.

Ефективність розкриває характер причинно-наслідкових зв'язків міжнародних перевезень пасажирів та транспортних підприємств загалом. Вона відображає не сам результат, а те, якою ціною він був досягнутий. Тому ефективність частіше за все характеризується відносними показниками, які розраховуються на основі двох груп характеристик (параметрів) - результату та витрат. Але це не виключає розгляду в системі показників ефективності й абсолютних значень похідних параметрів.

Економічна ефективність - це вид ефективності, який характеризує результативність діяльності економічних систем. Основною особливістю таких систем є вартісний характер засобів досягнення цілей, а у ряді випадків й самих цілей [5, 9, 14].

Сучасні ринкові відносини, що формуються у транспортному секторі, вимагають комплексного вирішення проблем виробництва і реалізації послуг, координації діяльності усіх суб'єктів економічних відносин, ефективного використання трудових, матеріальних і фінансових ресурсів. Пошук найефективніших рішень має стати важливою невід'ємною складовою загального процесу управління в системі ринку.

Основним інструментом розробки і прийняття ефективних рішень є ринкові дослідження. Вони спроможні надати керівництву перевірені практикою рецепти дій з обмеженим ризиком негативних наслідків у ході їх практичної реалізації. Одержана у процесі дослідження інформація допомагає знаходити правильні рішення щодо найважливіших економічних проблем.

Хоч у транспортній, як і у інших сферах, методи ринкового механізму ще не стали домінуючими, відмова від директивних принципів управління зумовлює значні зміни у системі визначення споживчого попиту на перевезення. Поступово відбувається перехід до так званого індикативного планування перевезень, яке враховує реальні запити у вантажних і пасажирських перевезеннях та більш гнучко реагує на їх коливання, а також з допомогою економічних методів має усувати ці коливання та забезпечувати стабілізацію транспортних перевезень[102, 101].

Незважаючи на значний досвід проведення маркетингових досліджень у багатьох економічно розвинутих країнах та досить солідні теоретичні напрацювання у цьому напрямку, поки що не сформульовано загальноприйнятого визначення маркетингового дослідження на підприємстві.

Вивчення вітчизняного і зарубіжного досвіду роботи транспортних підприємств, а також аналіз реальної ситуації у сфері пасажирських перевезень у міжнародному сполученні виявили необхідність більш детального аналізу на прикладі іноземних країн.

З метою дослідження ефективності державного регулювання, наслідків інтеграції у Європейське Співтовариство та маючи на меті побачити, які існують можливі шляхи розвитку транспортної системи та галузі автомобільного транспорту в Україні, а також як дати можливість національному перевізнику стати конкурентоспроможним на європейському ринку, мною взято для вивчення середньостатистичні економічні показники МПП за останні 12 років таких держав як Німеччина, Польща, Росія та Україна.

Побудуємо графіки залежності кожної з країн, (рис. 2.11, рис. 2.12, рис.2.13).

Першими розглянемо країни - ЄС.

Німеччина - провідна економічна держава Європи, яка є країною ринкових відносин зі стабільно зростаючим товаро- та пасажирооборотом починаючи ще з 80-хх років. Німеччина впродовж останніх 20-ти років має безспірні економічні та політичні переваги на загальному європейському ринку. При цьому на державному рівні це стосується і дрібного і середнього і малого підприємництва, оскільки йдеться і про низькі митні тарифи, і про особливі режими торгівлі, і про скасування всіх обмежень на внутрішніх ринках нових членів - ЄС.

Рис. 2.11 Собівартість МПП, тис. грн., іноземних країн (Російська Федерація, Республіка Польща, Німеччина ) та Україна, за період рр.

В Німеччині розвинені всі види сучасного транспорту, щодо галузі автомобільного транспорту, то німецькі перевізники отримують за помірною ціною та використовують найкращий рухомий склад, оскільки по виробництву автомобілів Німеччина займає перше місце в Європі, має величезний потік пасажирів в усіх напрямках Європи та, як наслідок, стабільні доходи.

Досліджуючи середньостатистичні дані основних економічних показників МПП в Німеччині починаючи з 1995 року ми бачимо стабільний стан економіки галузі в цілому, оскільки показники собівартості є майже незмінними, а показники рентабельності рівномірно зростаючими - саме це показує рис. 2.11. та рис.2.12

Починаючи з 2004 року Республіка Польща стала повноправним членом Європейського Союзу, після чого вона зміцнила та осучаснила свій економічний потенціал, стала більш значним та цікавим партнером у загальноєвропейській економіці та отримала нові можливості для розвитку ринку транспортних послуг. Насамперед це стосується економічних питань, оскільки знизилися митні тарифи подекуди і до нуля, що пішло на користь польським підприємцям-перевізникам, які отримали змогу мати „дешевий" з відповідним рівнем комфортності та безпеки рухомий склад, а новий візовий режим призвів до збільшення пасажирообігу в декілька разів, наприклад громадянам Україні тільки в 2004 році було оформлено більше 120 тис. польських віз.

Рис. 2.12 Рентабельність доходів від основної діяльності МПП, %, іноземних країн (Російська Федерація, Республіка Польща, Німеччина ) та Україна, за період рр.

На рис. 2.11 ми з 2005 року вже можемо побачити зміну основних економічних показників міжнародних перевезень пасажирів, а саме: падіння показника собівартості МПП до рівня собівартості МПП в інших європейських країнах, в тому числі і в Німеччині, та зростання рентабельності від реалізації послуг на МПП більш ніж на 10 % в порівняні з минулими роками.

Прикладом можливості стрімкого розвитку галузі є Російська Федерація.

Рис. 2.13 Кількість РС, од., що здійснюють МПП, іноземних країн (Російська Федерація, Республіка Польща, Німеччина ) та Україна, за період рр.

Так, з березня 2003 року у Російській Федерації діє постанова Уряду "О дополнительных государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок", яка передбачає повне звільнення транспортних засобів від ввізного мита та ПДВ на весь термін їх експлуатації за умови використання на міжнародних перевезеннях.

Результатом такого заходу державної підтримки стало суттєве збільшення парку російських перевізників (рис.2.14), прискорення їх темпу економічного зростання, динамічне збільшення оборотів міжнародних пасажирських перевезень, збільшення надходження прямих іноземних інвестицій та структурні зміни і поповнення рухомого складу автобусів (рис.2.13).

Рис. 2.14 Кількість підприємств перевізників, од., що здійснюють МПП, (Російська Федерація, Республіка Польща, Німеччина ) та Україна, за період рр.

Як наслідок, на рис. 2.11 ми бачимо стрімке збільшення починаючи вже з 2003 року рентабельності від реалізації послуг на МПП, кількості рухомого складу та найголовніше - зниження собівартості МПП (рис.2.11).

З кожним роком країни Європи, які є основними партнерами України у зовнішньоекономічній сфері, посилюють вимоги до технічного та екологічного стану автотранспорту, тому без вжиття термінових заходів з його оновлення держава може втратити свої позиції на ринку міжнародних автомобільних перевезень. Для прикладу: основні стратегічні партнери у галузі міжнародних автомобільних пасажирських перевезень - перевізники Республіки Польща - мають у своєму складі парк автобусів, понад 60 відсотків якого відповідає вищезазначеним вимогам, Румунії - 100 відсотків. Угорщина, маючи власний парк автотранспортних засобів, що майже повністю складається з високо комфортних та екологічно безпечних автобусів, обмежує допуск на свою територію автобусів нижчого стандарту.

Отже, в результаті проведеного аналізу, ми можемо зробити висновок, що Україна має гарні можливості для розвитку транспортної системи держави в цілому та окремо галузі автомобільного транспорту. Можливі шляхи для цього ми бачимо на прикладах Німеччини, Росії та Польщі.

На галузевому рівні - це приклад державного втручання в Російській Федерації, яке в Україні має призвести до оновлення рухомого складу автобусів, в результаті зниження митних ставок до нуля та зняття будь-яких податкових тягарів з національних перевізників при купівлі ними автобусів за кордоном.

На загальнодержавному рівні фактором розвитку національної економіки - вступ України до ЄС створить усі необхідні умови для розвитку всіх галузей економіки, в тому числі і автомобільного транспорту, та поставить українських перевізників в рівні умови з іншими на сьогоднішній день більш захищеними іноземними перевізниками.

Вырезано.

Для приобретения полной версии работы перейдите по ссылке.

За прогнозними розрахунками, можна зробити висновок, що за майбутні три роки індекси росту ВВП набудуть тенденції до зниження, при збереженні сучасного стану економічної політики. Так, індекс росту у 2008 році має скласти 116,88, що на 2,78 пунктів менша за попередній рік, при цьому, даний показник не може бути менший за 96,08 і більший за 137,68; у 2009 році складе 120,84, що на 6 пунктів менша за попередній прогнозний рік, при цьому, даний показник не може бути менший за 100,04 і більший за 141,68; у 2010 році складе 126,63, що на 6,43 пунктів менша за попередній прогнозний рік, при цьому, даний показник не може бути менший за 105,83 і більший за 147,43.

Аналізуючи отримані прогнози, доходимо висновку, що побудовані трендові моделі будуть давати зміщений прогноз, а це означає, що залишки не є випадковими і ними не можна нехтувати, прогнозуючи дані показники за розглянутими моделями.

Одержані результати дослідження дозволять перейти до побудови та оптимізації моделей логістичного управління міжнародних перевезень пасажирів.

Висновки

На основі методичних аспектів забезпечення ефективності міжнародних перевезень пасажирів були зроблені наступні висновки:

1. Запропонований підхід до розробки стратегії, який здійснюється в три етапи:

- перший етап – формування початкової інформації;

- другий етап – стратегічний аналіз міжнародного ринку автомобільних послуг;

- третій етап – розрахунок собівартості на міжнародні перевезення.

2. Було розроблено схему логістичної стратегії пасажироперевізника. Яка є основою для формування цілей для будь-якого підприємства, що здійснює перевезення пасажирів у міжнародному сполученні. Дана схема підкреслює унікальність становища кожного підприємства та сприяє оригінальному підходу до розробки логістичних стратегій підприємств.

3. Досліджено методику планування ефективності діяльності підприємства на основі інтегрованого підходу, що дало можливість сформувати системне уявлення процесу прийняття рішень та визначити сукупність показників, які мають використовуватися у подальших дослідженнях.

4. На основі детального аналізу показників ефективності (фінансових показників) від міжнародних перевезень іноземних країн (Німеччини, Польщі, Росії), було встановлено, що середньостатистичні дані основних економічних показників МПП в Німеччині починаючи з 1995 року мають стабільний стан економіки та транспортної галузі в цілому, оскільки показники собівартості є майже незмінними, а показники рентабельності рівномірно зростають. До того ж, Німеччина впродовж останніх 20-ти років має безспірні економічні та політичні переваги на загальному європейському ринку. При цьому на державному рівні це стосується і дрібного і середнього і малого підприємництва, оскільки йдеться і про низькі митні тарифи, і про особливі режими торгівлі, і про скасування всіх обмежень на внутрішніх ринках нових членів - ЄС.

В Німеччині розвинені всі види сучасного транспорту, щодо галузі автомобільного транспорту, то німецькі перевізники отримують за помірною ціною та використовують найкращий рухомий склад, оскільки по виробництву автомобілів Німеччина займає перше місце в Європі, має величезний потік пасажирів в усіх напрямках Європи та, як наслідок, стабільні доходи.

Середньостатистичні дані основних економічних показників Польщі свідчать проте, що з 2005 році відбулися зміни основних економічних показників міжнародних перевезень пасажирів, а саме: падіння показника собівартості МПП до рівня собівартості МПП в інших європейських країнах, в тому числі і в Німеччині, та зростання рентабельності від реалізації послуг на МПП більш ніж на 10 % в порівняні з минулими роками.

Це пояснюється тим, що починаючи з 2004 року Республіка Польща стала повноправним членом Європейського Союзу, після чого вона зміцнила та осучаснила свій економічний потенціал, стала більш значним та цікавим партнером у загальноєвропейській економіці та отримала нові можливості для розвитку ринку транспортних послуг. Насамперед це стосується економічних питань, оскільки знизилися митні тарифи подекуди і до нуля, що пішло на користь польським підприємцям-перевізникам, які отримали змогу мати „дешевий" з відповідним рівнем комфортності та безпеки рухомий склад, а новий візовий режим призвів до збільшення пасажирообігу в декілька разів, наприклад громадянам Україні тільки в 2004 році було оформлено більше 120 тис. польських віз.

З березня 2003 року у Російській Федерації діє постанова Уряду "О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок", яка передбачає повне звільнення транспортних засобів від ввізного мита та ПДВ на весь термін їх експлуатації за умови використання на міжнародних перевезеннях.

Результатом такого заходу державної підтримки стало суттєве збільшення парку російських перевізників, прискорення їх темпу економічного зростання, динамічне збільшення оборотів міжнародних пасажирських перевезень, збільшення надходження прямих іноземних інвестицій та структурні зміни і поповнення рухомого складу автобусів.

Як наслідок цьому, спостерігається стрімке збільшення, починаючи вже з 2003 року, рентабельності від реалізації послуг на МПП, кількості рухомого складу та найголовніше - зниження собівартості МПП.

5. Було зазначено, що значний вплив на рівень ефективності підприємств-перевізників України, велике значення мають супутні послуги. В процесі дослідження було встановлено, що на українських підприємствах політика забезпечення ефективної діяльності, нажаль, враховує не в значній мірі даний вид діяльності.

6. Був проведений прогноз для наступних показників: собівартість від здійснення міжнародних перевезень України; рентабельності від здійснення міжнародних перевезень України; індексу ВВП.

На основі якого були встановлені наступні тенденції:

-  собівартість від здійснення міжнародних перевезень України у майбутні три роки набуває тенденції до зростання, при збереженні сучасного стану економічної політики. Так, собівартість МПП у 2008 році складе 65000, що на 400 тис. грн. більша за попередній рік; у 2009 році складе 65650, що на 650 тис. грн. більша за попередній прогнозний рік; у 2010 році складе 65810, що на 160 тис. грн. більша за попередній прогнозний рік.

За прогнозними розрахунками, майбутні три роки рентабельність МПП, % набуває тенденції до зниження, при збереженні сучасного стану економічної політики. Так, рентабельність МПП у 2008 році складе 13,52 %, що на 1,14 % менша за попередній рік; у 2009 році складе 12,91%, що на 0,61 % менша за попередній прогнозний рік; у 2010 році складе 10,27 %, що 2,64 % менша за попередній прогнозний рік.

За прогнозними розрахунками, було встановлено що за майбутні три роки індекси росту ВВП набудуть тенденції до зниження, при збереженні сучасного стану економічної політики. Так, індекс росту у 2008 році має скласти 116,88, що на 2,78 пунктів менша за попередній рік; у 2009 році складе 120,84, що на 6 пунктів менша за попередній прогнозний рік; у 2010 році складе 126,63, що на 6,43 пунктів менша за попередній прогнозний рік.

Одержані результати дослідження дозволять перейти до побудови та оптимізації моделей логістичного управління міжнародних перевезень пасажирів.

Розділ 3. ПОБУДОВА МОДЕЛЕЙ ТА ОПТИМІЗАЦІЯ СТРАТЕГІЙ ЛОГІСТИЧНОГО УПРАВЛІННЯ МІЖНАРОДНИМИ ПАСАЖИРСЬКИМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯМИ

3.1 Розробка механізму забезпечення ефективності міжнародних пасажирських перевезень

Забезпечення обсягів міжнародних перевезень пасажирів при високій якості транспортного обслуговування вимагає від автотранспортників пошуку та використання нових більш ефективних форм та методів управління виробничими процесами.

Основні задачі, які стоять перед автоперевізниками в ринкових умовах функціонування транспортних підприємств, полягає у подальшому нарощуванні обсягів міжнародних перевезень пасажирів; розширені ризику збуту послуг; укріпленні виробничо-технічної бази, поліпшення якості перевезень, ремонту та технічного обслуговування РС; удосконалення форм та методів управління та ін.

Розв’язання цих та інших задач потребує обновлення парку РС, зміни його структури, поліпшення якості функціонування АТП, за рахунок широкого впровадження економіко-математичних методів, стратегій, моделей, алгоритмів та засобів інформатики та обчислювальної техніки на підставі реалізації принципів самоокупності та самофінансування.

Одним із основних моментів при створенні системи управління АТП є аналіз задач, які повинні вирішуватись у рамках створеної системи та формування вимог, які пред’являються до математичних моделей та критеріїв.

Комплексна система міжнародних пасажирських перевезень на міжнародних автобусних маршрутах розглядається як сукупність проектних рішень, економічних засобів, методів організації і управління перевезеннями, що може забезпечувати заданий рівень обслуговування з доставкою пасажирів від «дверей до дверей» у визначений час при мінімальних витратах.

Центральною ланкою системного підходу вирішення даної проблеми є поняття система. Під системою будемо розуміти сукупність елементів, взаємозв’язаних між собою, що виконують визначені функції для досягненням поставленої мети [129].

Більшість відкритих систем, незалежно від їх складності і фізичного походження, в тому числі системам міжнародних перевезень пасажирів, в процесі розвитку властива не лінійність поводження на окремих ділянках.

Слабкою ланкою відкритих системи часто є людина, поведінку якої важко передбачити і важко формалізувати. Мало знати закономірності розвитку відповідних систем, прогнозувати події, створювати механізми попередження появи кризових явищ. Необхідно, щоб це було усвідомлене людьми і ними затребуване, а потім враховане у варіантах відповідних рішень.

Основна мета створення загального механізму – окреслити коло проблем, що входять у поняття «керування розвитком».

На рис. 3.1 показаний механізм системного аналізу поточного стану підприємства і системного підходу до визначення управлінських проблем, напрацювання відповідних управлінських рішень розвитку складної системи.

Вырезано.

Для приобретения полной версии работы перейдите по ссылке.

Для покращення рівня конкурентоспроможності на підприємстві необхідно виділити на рекламну діяльність 43 тис. грн. з них: на проведення реклами підприємства – 20 тис. грн. та для реклами нових послуг 23 тис. грн.

Для реалізації третьої альтернативи підприємству необхідно виділити з власних коштів 99520 грн. з них: на оформлення віз 50 тис. грн., придбання та доставка квитків – 10 тис. грн., обслуговування пасажирів під час поїздки 39520 грн.

Проведемо розрахунки ефективності за альтернативними рішеннями за використанням вищезазначеної методики.

Таблиця 3.8

Фінансові результати від реалізації альтернативних рішень для

ТОВ «Автобусні лінії» і ТОВ «Стар Тревел»

Потенційно можливі альтернативи поведінки підприємств для підвищення ефективності роботи міжнародних перевезень пасажирів	Підприємства: ТОВ «Автобусні лінії» групи А, ТОВ «Стар Тревел» групи В
А	В	А	В	А	В	А	В
Показники ефективності
Чиста приведена вартість, NPV, тис. грн	Внутрішня норма дохідності IRR, %	Дисконтова- ний термін окупності PP, років	Індекс рентабель-ності PI, %
Перша альтернатива (а1, поліпшення якості надання послуг: а1,1 - купівля автобусу	27,813	34,163	23,16	23,28	5,5	6,8	28,17	18,15
а1,2 - ремонт РС	32,157	37,274	24,78	29,23	1,8	2,5	23,56	24,47
Друга альтернатива (а2), підвищення конкурентоспроможності на основі рекламної діяльності: а2.1 – реклама підприємства	38,206	22,567	22,53	19,46	2,7	2,8	18,5	19,7
а2.2 - реклама нових супутніх послуг	47,163	41,637	26,17	23,27	2,3	2,1	25,18	24,8
Третя альтернатива (а3) впровадження супутніх послуг на підприємстві: а3.1 - оформлення віз для пасажирів	41,217	37,784	25,71	23,14	0,97	0,93	28,27	27,89
а3.1 - придбання та доставка квитків	28,763	24,875	23,98	25,86	1,3	0,97	23,45	24,15
а3.3 - обслуговування пасажирів під час поїздки	27,149	22,497	22,18	21,98	1,7	1,2	21,34	22,35

Як видно з таблиці 3.8 для ТОВ «Автобусні лінії» найбільш ефективними є наступні альтернативи поведінки: