Крытые вагоны (стр. 2 )

На Сормовском заводе проекти­ровали и строили вагоны грузоподъем­ностью 50 т клепаной конструкции, первые опытные образцы которых были изготовлены в 1925 г. Вскоре такие вагоны начал выпускать Калининский вагоностроительный завод, а впослед­ствии и Брянский вагоностроительный завод им. Урицкого. Тара вагона без тормозной пло­щадки составляла 23,4 т (с тормозной площадкой — 24,2 т), коэффициент тары 0,47, общая длина вагона 14,38 м, погонная нагрузка 5,13 т/м, осевая нагрузка 183,5 кН. По этим парамет­рам четырехосный вагон выгодно от­личался от двухосных.

С 1935 г. в Совет­ском Союзе стали выпускать четырех­осные крытые вагоны грузоподъем­ностью 50 т сварной конструкции (вместо клепаной), у которых поперечные балки рамы кузова изготовляли без отбуртовок, имевшихся у клепа­ных конструкций из плоских листов. Каркас боковых стен имел раскосы зетового сечения. Такая конструкция лучше сопротивлялась усилиям изги­ба, возникающим от распора сыпу­чих грузов, что позволило упразднить дополнительные стойки, имевшиеся посередине пролетов у клепаного ва­гона.

Каркас крыши сварного вагона был выполнен из обвязочных уголь­ников сечением 60х60х8 мм, кон­цевых фрамуг и 13 дуг корытообраз­ного профиля 80х45х5 мм. Меж­ду полками дуг находились деревян­ные бруски, присоединенные к дугам болтами. На эти бруски укладывали доски обшивки крыши, покрытые сверху листовой сталью. В крыше име­лись два люка. При оборудовании ва­гона для перевозки людей люки ис­пользовали для вывода дымовых труб от печек.

В вагоне сварной конструкции люди размещались на трехъярусных нарах, с этой целью на боковых стенах имелись доски так называемого несъемного оборудова­ния сечением 230х50 мм, установ­ленные на разной высоте от пола (425, 1000 и 1710 мм) в зависимости от яруса. Двери были аналогичны две­рям вагона клепаной конструкции. Каркас каждой из дверей образован из нижней и верхней обвязок зето­вого сечения 40х40х4,5 мм, вертикальных притворных угольни­ков сечением 60х40х6 мм, сред­ней вертикальной стойки корытооб­разного профиля и угловых косынок. Кроме двухдверных вагонов, Ка­лининский завод строил и вагоны с че­тырьмя дверями, однако широкого распространения они не по­лучили.

Калининский завод выпускал крытые четырехосные вагоны свар­ной конструкции вплоть до 1951 г.

В 1948—1950 гг. той же осности крытые вагоны строились и на Ал­тайском заводе. Они почти не отли­чались от вагонов Калининского за­вода и имели параметры вагонов Уральского завода, который завершил их строительство в 1954 г.

Крытый четырехосный вагон имел тележки такие же, как у полуваго­нов, платформ и цистерн; эксплуата­ция таких тележек возможна в ва­гонах с массой брутто 82 т. Рама и некоторые другие части кузова по запасам прочности допускали увели­чение грузоподъемности вагона до 60 т, но узлы каркаса боковых стен, имевших значительный эксцентриси­тет соединенных стержней, создава­ли значительные напряжения от мест­ных изгибающих моментов, что пре­пятствовало увеличению грузоподъем­ности вагона.

Чтобы снять эти напряжения, на Калининском заводе предложили, не увеличивая тару вагона, выполнить узлы фермы центрированными. В этих узлах стойки и раскосы были перекрыты фасон­ными накладками, которые обеспе­чивали более равномерное распреде­ление напряжений по сечению несу­щих элементов раскоса. Достаточ­ная длина сварных швов и плавные переходы в углах снижали концент­рацию напряжений.

Для усиления верхнего пояса фер­мы обвязку крыши приваривали к верхней обвязке каркаса стен в отли­чие от применявшегося ранее болто­вого соединения. Однако это создавало неудобства при ремонте крыши, по­скольку затрудняло ее отделение от каркаса стен. Сравнительные испытания кузо­вов показали, что напряжения в фер­ме боковой стены с центрированными узлами при грузоподъемности 60 т не превышали напряжений вагона преж­ней конструкции грузоподъемностью 50 т.

Изменениям подверглась и рама кузова. Хребтовую балку стали изго­товлять из двух сваренных между со­бой элементов специального проката зетового профиля сечением 310х11х185х11х125х20 мм. Та­кая конструкция хребтовой балки отличалась от прежней тем, что поз­воляла упростить технологию изго­товления и уменьшить эксцентриси­тет приложения усилий от автосцепки относительно нейтральной оси се­чения балки. Для повышения прочности пола устанавливали вспомогательные бал­ки из швеллера сечением 80х43х5 мм. Эти балки использовали так­же для дополнительного крепления досок пола. Промежуточные балки рамы были изготовлены из проката зетового профиля сечением 100х75х6,5 мм и опущены вниз для размещения вспомогательных балок.

С 1951 г. крытые вагоны описан­ной конструкции, имевшие грузоподъ­емность 60 т, изготовляли на Алтай­ском заводе. В 1959г. этот завод вы­пустил опытную партию, а с 1960 г. перешел к серийному производству крытых вагонов с увеличенным объе­мом кузова 120 м3 (вместо 90 м3). В результате этого использование гру­зоподъемности вагона возросло с 73 до 85 %, что имело важное значение для повышения провозной способ­ности железных дорог.

Столь большой объем кузова был достигнут за счет увеличения его высоты на 0,4 м и длины на 0,36 м, причем общая длина вагона не изменилась, поскольку вылеты двух авто­сцепок уменьшены на те же 360 мм. Таким образом, погонная нагрузка брутто вагона не снизилась, а сред­нее значение погонной нагрузки нетто возросло, что способствовало повы­шению эффективности вагона.

Важно и то, что объем кузова возрос без повышения тары вагона, что было достигнуто за счет изготов­ления основных несущих нагрузку элементов кузова из низколегирован­ной стали марки 09Г2 вместо ранее применявшейся малоуглеродистой стали. Хребтовая балка выполнена из двух элементов зетового профиля проката, отличающегося меньшей тол­щиной стенок (310х9х183х10,5х130х16 мм).

Вылет автосцепки (расстояние от концевой балки рамы кузова до оси сцепления автосцепок) уменьшен за счет заглубления (на 180 мм) розет­ки в концевой (буферной) балке, ко­торая для этой цели выгнута.

У вагонов прежних конструкций крыша, состоявшая из металличес­кого каркаса, деревянной обшивки и наружного покрытия из ненадежно укрепленной тонкой кровельной ста­ли, имела крайне малый срок служ­бы (3—4 года). Поэтому у четырехос­ного вагона с объемом кузова 120 м3 наружную обшивку крыши выполни­ли из стального листа толщиной 1,5 мм, приваренного к дугам и дру­гим элементам каркаса. Вначале об­шивку крыши изготовляли из мало­углеродистой стали марки 15, а в дальнейшем, для повышения сопро­тивления коррозии, применили сталь 10ХНДП.

Для механизированной загрузки вагона зерном на элеваторах на кры­ше устроены четыре люка диаметром 400 мм, закрываемые крышками.

Механизации погрузочно-разгрузочных операций способствовали уве­личенные размеры дверного проема: ширина 2000 и высота 2300 мм вместо 1830 и 2130 мм у прежней конструк­ции.

Дверь вагона объемом 120 м3 рас­считывалась на перевозку зерна без применения хлебных щитов, уста­навливаемых в вагонах прежних кон­струкций для надежного уплотнения дверных проемов. Двери нового ва­гона были самоуплотняющимися. Уп­лотнение двери достигалось благодаря тому, что перевозимый (сыпучий) груз прижимался к стойкам и порогу дверного проема. Кроме того, исполь­зовалась резиновая уплотняющая прокладка специального профиля.

Для освобождения двери (до ее открытия) от усилий распора сыпу­чего груза его высыпают через люк в нижней части двери. Люк размером 540х540 мм закрывался крышкой. Запор люка заблокирован с дверным запором.

Самоуплотняющаяся дверь имела каркас, обшитый снаружи листом толщиной 1,4 мм из стали 10ХНДП, а изнутри фанерой толщиной 8 мм. В вагонах первых выпусков применя­лась деревянная обшивка двери тол­щиной 40 мм в нижней части и 22 мм в верхней.

В боковых стенах вагона имелось по два люка, закрываемых крышка­ми с вентиляционными решетками, изготовленными из стального листа толщиной 2 мм. Каркас боковой сте­ны представлял собой раскосно-стоечную ферму. Каркас торцовой стены состоял из верхней обвязки и двух стоек. Каркасы стен обшиты деревян­ными досками толщиной 35 мм на 2/3 высоты от пола, а выше — толщи­ной 22 мм.

Для повышения прочности и на­дежности вагоны последующих лет постройки выполнялись с металличес­кими торцовыми стенами.

Вагоны с объемом кузова 120 м3 вначале имели грузоподъемность 62 т. Впоследствии она повышалась, при­чем не только у новых вагонов, но и у находящихся в эксплуатации. Так, в 1980 г. для крытых вагонов, по­строенных в 1974 г. и позже, грузо­подъемность достигла 68 т. Благода­ря повышению допустимой нагрузки от оси колесной пары на рельсы до 228 кН (23,25 тс), увеличенная гру­зоподъемность была установлена и для других грузовых вагонов.

Некоторые конструктивные до­стоинства крытого вагона с увеличен­ным объемом кузова были реализова­ны при модернизации четырехосных вагонов, построенных до 1960 г. В каждом из модернизированных ваго­нов объем кузова был увеличен с 90 до 106 м3 за счет повышения вы­соты крыши. Сама крыша имела кон­струкцию, подобную крыше вагона с объемом кузова 120 м3. Модернизи­рованный вагон имел самоуплотняю­щиеся двери, продольные балки, поддерживающие доски пола, и выдвиж­ные подножки в зоне дверного проема.

В 1953—1956 гг. была осуществле­на модернизация и двухосных крытых вагонов, имеющих недостаточную прочность кузова и раму, не приспо­собленную для оборудования вагона автосцепкой. При модернизации дере­вянный каркас кузова заменили ме­таллическим, в раме установили хребтовую балку, а вагон, грузо­подъемность которого была увеличена до 20 т, оборудовали автосцепкой. Следует однако заме­тить, что модернизация не устранила существенного недостатка этого ваго­на, заключающегося в малой устой­чивости его от выжимания в поездах увеличенной массы, что нередко при­водило к тяжелым последствиям.

Вернемся к вагонам, выпущенным Алтайским заводом в 1972 г. С этого времени он освоил серийное произ­водство крытых четырехосных ваго­нов грузоподъемностью 68 т с метал­лическим кузовом, что повысило их надежность, и уширенными (3825 мм) дверными проемами, бла­годаря чему облегчалась механизация погрузочно-разгрузочных операций. В таких вагонах обшивкой боковых стен являются продольно располо­женные листы с гофрами толщиной 3 мм внизу и 2,5 мм вверху. Торцовая стена имеет две угловые и две средние стойки, верхнюю обвязку и обшивку из гофрированного листа толщиной 3 мм. Металлическая об­шивка повысила тару вагона на 2 т. Крыша прикреплена к верхней обвяз­ке стен заклепками, которые можно легко срезать в случае замены кры­ши при ремонте. Стены и крыша из­нутри кузова обшиты влагостой­кой фанерой, вместо фанеры можно применять пенополиуретан.

Каждая из двух задвижных две­рей вагона состоит из двух половин: правой такой же, как у крытого ваго­на с деревянной обшивкой, и левой, не имеющей разгрузочного люка.

Среди крытых особое место зани­мают четырехосные цельнометалли­ческие вагоны для перевозки легко­вых автомобилей постройки Кали­нинского завода. Такая конструкция создана в 1965г. на базе кузова пас­сажирского вагона длиной 23,6 м. Погрузка и выгрузка автомашин осу­ществляется через торцовую дверь, занимающую всю площадь стены. В кузове установлена передвижная ра­ма, предназначенная для удобства по­грузки, размещения и крепления ав­томобилей. Эта рама перемещается на опорных катках по рельсам, уста­новленным на полу кузова. При кра­новой погрузке раму выкатывают из кузова почти полностью, а при загруз­ке автомашин самоходом — частич­но. При выкатке рамы ее откидные опоры опускаются на рельсы железно­дорожного пути. Для погрузки легко­вых автомобилей передвижная рама оборудована поворотной и откидной площадками, а для размещения их в два яруса — откидны­ми щитами, установленными на стой­ках. Погруженные автомашины за­крепляются колодками и растяжками. Такой вагон, обеспечивая перевозку автомобилей в полной сохранности, обладает, однако, значительной тарой при небольшом числе загружаемых машин.

Значительно больше автомобилей (8 типа «Волга» или по 10 типов «Жи­гули» и «Москвич», 12 типов «Запо­рожец») помещается в двухъярусном вагоне, опытный образец которого вы­пущен Калининским заводом в 1983 г. Этот вагон спроектирован по более просторному габариту (1-Т вместо 1-ВМ). В результате этого высота вагона равна 5074 мм (вместо 4910 мм), высота первого яруса — 1850, а вто­рого — 1884 мм. Автомашины загру­жаются самоходом с торца вагона, что более удобно, нежели с помощью кра­нов и передвижной рамы, и соответ­ствует погрузочно-разгрузочным уст­ройствам автозаводов и железнодо­рожных станций.

Для самоходной погрузки-вы­грузки и передвижения автомашин из одного вагона в другой имеются тор­цовые двери (открывающиеся без расцепки соседних вагонов) и пере­ездные мостики. В боковых стенах вдоль всего кузова предусмотрены сквозные проемы, защищенные сет­ками и предназначенные для естест­венного освещения и выхода выхлоп­ных газов. Грузоподъемность вагона 25 т. В тележках, обычных для грузовых ва­гонов (типа ЦНИИ-ХЗ) установле­ны рессорные комплекты увели­ченной гибкости. С 1986 г. такие вагоны для нашей страны строятся серийно финской фир­мой «Раутаруукки» по советским чер­тежам.

Для перевозки апатитового кон­центрата Днепродзержинским вагоно­строительным заводом имени газеты «Правда» создан в 1965 г. специаль­ный цельнометаллический вагон с поднимающимся ку­зовом (для автоматической выгрузки груза). Выгрузка производится на специальной эстакаде. Когда вагон движется по ней со скоростью до 5 км/ч, его бегунки, размещенные на угловых стойках кузова, перекаты­ваясь по направляющим эстакады, поднимают кузов. При этом одновре­менно открываются крышки разгру­зочных люков, которые в закрытом (горизонтальном) положении обра­зуют пол. Автоматической выгрузке способствует также горбыль на про­дольно расположенной средней ниж­ней балке кузова и небольшой наклон боковых стен внутрь кузова. Пройдя эстакаду, вагон занимает транспортное положение, т. е. кузов опускается и крышки закрывают люки в полу. Загрузка вагона производится че­рез имеющиеся в крыше загрузочные щелевые люки, снабженные крыш­ками. Для изготовления кузова вна­чале применялась сталь 09Г2, а затем 09Г2Д.

Автоматическая разгрузка вагона повышает производительность труда и обеспечивает безопасность обслужи­вающего персонала. Вагон вписан в габарит Т, в результате чего повышена погонная нагрузка. Для обеспече­ния беспрепятственного прохода по всем железным дорогам Советского Союза бегунки снимают, и тогда ва­гон соответствует габариту 1-Т.

С 1953 по 1954 г. Алтайский завод строил четырехосные вагоны для пе­ревозки крупного скота, внутри кузовов которых вдоль одной из боковых стен располагались кор­мушки, а под ними — металлические корыта для воды. Над кормушками под потолком находились баки для за­паса воды, которые заполнялись сна­ружи через магистральную трубу. На противоположной стене укрепляли полку для запаса сена. Для привязи скота к боковым стенам и к кормуш­кам прикреплялись кольца.

В крыше вагона были установлены два вытяжных вентилятора (дефлек­тора), а на боковой стене со стороны кормушек — вентиляционные люки. Чтобы уменьшить нагрев крыши солнечными лучами, устраивался так называемый подшивной потолок, представляющий собой дополнитель­ный слой обшивки.

Дверные проемы в боковых стенах, помимо задвижных, имели двуствор­чатые решетчатые двери. Двери уст­раивали также на торцовых стенах, чтобы обслуживающий персонал мог переходить из вагона в вагон. Снару­жи на торцовых стенах находилась лестница, ведущая к магистральной трубе.

Тележки вагона оборудованы рес­сорными комплектами повышенной гибкости (большая жесткость рессор вредно воздействует на животных).

С 1955 г. Алтайский завод строил вагоны для перевозки скота, от­личавшиеся от описанной конструк­ции большей длиной, высотой и пло­щадью пола кузова. Их выпускали в двух вариантах: с ручным тормозом и без него. Первые имели отделение для проводников, в котором имелись два спальных дивана, чугунная печь и умывальник.

Дальнейшим шагом в усовершен­ствовании вагона для перевозки скота стала двухъярусная конструкция его, при которой в кузове размещалось в два раза больше мелкого скота (овцы, свиньи и др.), чем в одноярусном ва­гоне такой же длины, причем нижний ярус мог служить для размещения крупного скота. Вагон, оборудован­ный системой водоснабжения, поил­ками, кормушками, вентиляцион­ными люками, окнами, дверями, внут­ри был разделен на отсеки, чтобы предотвратить травмирование живот­ных в пути следования. Часть ваго­нов строилась с отделением для об­служивающего персонала, они имели спальные места, кухонную плиту и т. п.

Для лучшей механизации погрузочно-разгрузочных операций и, в частности, для применения кранов, отечественной промышленностью соз­дано несколько конструкций крытых вагонов с раскрывающейся кры­шей. В 1962 г. Алтайский завод по­строил партию вагонов, у которых крыша состояла из трех частей: сред­ней неподвижной, расположенной под дверными проемами, и двух подвиж­ных полукрыш, размещенных по кон­цам кузова; полукрыши могли на­двигаться одна на другую.

Более совершенной является кон­струкция вагона с двумя поперечно раскрывающимися полукрышами и гидравлическим приводом их пере­мещения. В таком вагоне, предназна­ченном для перевозки тонколистовой холодокатаной стали в рулонах или пачках без упаковки, кузов цельно­металлический, пониженной высоты, с рифленым стальным полом. Полукрыши шарнирно при­креплены к торцовым стенам. Там же размещен механизм перемещения по­лукрыш. Такие вагоны выпускал в 1983—1986 гг. Днепродзержинский завод имени газеты «Правда».

Для накопления опыта применения алюминиевых сплавов в вагонах в 1964 г. Алтайский вагоностроитель­ный завод построил опытный крытый вагон грузоподъемностью 65 т с ку­зовом объемом 130 м3 из алюминиевого сплава АмГ6. Вагон проектировался по габариту 1-Т. Увеличение объема кузова и грузоподъемности достиг­нуто при меньшей, чем у вагона се­рийной постройки, таре вагона (19,5 т).

В 1986 г. Алтайский завод начал строить крытые вагоны с улучшен­ными параметрами. У этого вагона стал больше объем кузова (140 вместо 120 м3) за счет уве­личения его длины на 2,3 м (база воз­росла, а размеры консолей сохранились) и высоты боковых стен на 0,3 м. В ре­зультате средняя статическая нагрузка вагона повысилась с 36 до 41 т. Увели­чены размеры дверного проема (3973х2683 вместо 3825х2304 мм). Грузоподъ­емность вагона 67 т, тара 26 т, нагрузка от колесной пары на рельсы 228 кН. Погонная нагрузка брутто 5,48 т/м (вместо 6,2 т/м у цельнометаллического крытого). Однако средняя погонная на­грузка нетто при этом не изменилась. Вагон вписывается в габарит 1-ВM. Внутренняя ширина кузова равна 2770 мм.

В качестве несъемного оборудования вместо досок предусмотрены металличе­ские балки коробчатого сечения 60х50х3 мм, расположенные в три яруса по всей длине кузова. На этих ярусах мож­но разместить 90 человек (вместо 72). Имеются инвентарные приспособления для крепления грузов — увязочные це­пи, прикрепленные к вышеуказанным металлическим балкам.

Предусмотрена возможность уста­новки буферов, что позволит эксплуа­тировать вагон за рубежом. Однако это потребовало усиления концевых балок и замены раскосов на продольные балки в консольных частях рамы кузова, что привело к некоторому увеличению тары вагона.

Чтобы облегчить ремонт вагона, крыша выполнена съемной; она присое­динена к стенам не сваркой, а заклепка­ми диаметром 10 мм или болтами диа­метром 12 мм с подваркой гаек. Обшивка боковых стен составлена из трех участ­ков по высоте толщиной верхнего 2,5 мм, среднего — 3 мм и нижнего высотой 200 мм и толщиной 5 мм. Обшивка из­готовлена из стали 10ХНДП, обладаю­щей повышенным сопротивлением кор­розии. Жесткость торцовых стен увели­чена за счет более мощных промежуточ­ных стоек из грунтого швеллера сечени­ем 160x160x6 мм (вместо 110x135х55х6 мм), дополнительной нижней обвязки, усиленных верхней обвязки и угловых стоек.

Металлические поверхности изнутри напылены жестким пенополиуретаном толщиной 5 мм. Дуги крыши расположе­ны с наружной стороны вагона, что об­легчает работы, связанные с таким на­пылением.

Исходя из допустимой нагрузки от колесной пары на рельсы 245 кН ВНИИЖТ разработал параметры двух конструкций крытых вагонов: 1) габа­рита 1-ВМ грузоподъемностью 73 т, с тарой 27 т и объемом кузова 140 м и 2) габарита Тпр грузоподъемностью 72 т, с тарой 28 т, объемом кузова 165 м3. Общая длина каждой из конструкций — 16,97 м.

3.  КОНСТРУЦИЯ КУЗОВОВ СОВРЕМЕННЫХ КРЫТЫХ ВАГОНОВ

В настоящее время из универсальных крытых вагонов наибольший удельный вес в вагонном парке составляют вагоны последних лет выпуска моделей 11-066, 11-217 и 11-260. Характеристика универсальных крытых вагонов приведена в табл. 3.1.

Универсальный кры­тый вагон модели 11-217 (рис. 3.1.) Алтайского вагоностроительного заво­да спроектирован по габариту 1-ВМ (0-Т) ГОСТ 9238-83 и предназначен для эксплуатации по железным доро­гам стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм. Он может также эксплуатироваться по реконст­руированным линиям железных дорог стран - участниц СЭВ колеи 1435 мм после соответствующей замены ходо­вых частей. Кузов таких вагонов име­ет металлическую наружную обшивку и деревянную внутреннюю облицовку, а также оборудован двустворчатыми дверями, имеющими увеличенную ши­рину дверного проема (3825 вместо 2000 мм вагонов модели 11-066). При­менение металлической обшивки кузо­ва повышает его надежность в эксплуатации. Увеличение ширины дверного проема обеспечивает более быстрый процесс погрузки и выгрузки, а следовательно, сокращение простоя под грузовыми операциями и ускоре­ние оборота вагона.

Вагон загружают через двери 3 и люки в крыше 2 и боковых стенах. Уширенный дверной проем усилен, повышена прочность пола кузова из расчета работы автопогрузчиков с осевой нагрузкой до 43 кН. Вагон модели 11-217 имеет характеристику, приве­денную в табл. 3. 1.

Все несущие элементы рамы, стен 1 и 4 и крыши 2 изготовлены из низколегированной стали 09Г2Д, а обшивка торцовых 4 стен и крыши из низколегированной стали 10ХНДП.

Таблица 3.1

Техническая характеристика крытых универсальных вагонов

Рама кузова (рис. 3.2) состоит из хребтовой балки 2, двух боковых 3, двух концевых 1, двух шкворневых 4, двух основных 7 и семи промежуточ­ных 5 поперечных балок, четырех рас­косов 10, шести продольных балок 6 для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек. Хребтовая балка 2 сварена из двух Z-образных профилей №31. В концевых ее частях установле­ны задние упоры автосцепки, объеди­ненные с надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также розетки, отлитые заодно целое с передними упорами автосцепки. Боковые балки 3 выполнены из швеллеров № 20. В зо­не дверного проема к балкам 3 прива­рены пороги из специальных Z-образ­ных профилей. Концевые балки 1 свар­ные П-образного сечения и выполнены из листов толщиной 6 мм. В месте по­становки розетки балка имеет нишу глубиной 180 мм, позволившую заглу­бить розетку и уменьшить вылет авто­сцепки с 610 до 430 мм. Такое реше­ние позволило увеличить внутреннюю длину и повысить объем кузова без изменения размеров вагона по осям сцепления автосцепок.

Для безопасной работы составителей поездов на кон­цевой балке установлены поручни. Шкворневые балки 4 сварные коробча­того сечения. Каждая из них состоит из двух вертикальных толщиной 6 мм, верхнего (8 мм) и нижнего ( 10 мм) горизонтальных листов. В местах пе­ресечения шкворневых балок с хребто­вой установлены стальные надпятниковые коробки, связывающие вер­тикальные стенки хребтовой балки, а также усиливающие пятниковый узел рамы. К нижним листам шкворневых балок приклепаны пятники 12 и скользуны 13. Основные поперечные бал­ки 7 сварные двутаврового сечения, выполненные из листов толщиной 6 мм. Для обеспечения равнопрочности конструкции рамы концевые, шкворневые и основные поперечные балки имеют переменную высоту по своей длине. Раскосы 10 рамы изготов­лены из швеллера № 14, а поперечные 5 и продольные 6 вспомогательные балки для поддержания пола - из гнутых швеллеров 100х80х5 мм. Для передвижения вагонов лебедкой на каждом конце боковых балок рамы приварены специальные скобы. На ра­му настлан пол 9 из досок толщиной 55 мм, соединенных в четверть. По пе­риметру пол армирован уголком 8. В зоне дверного проема, где интенсив­но работают автопогрузчики, деревян­ный настил пола покрыт металличес­кими листами толщиной 4 мм.

Боковая стена (рис. 3.3) безраскосной конструкции. Стена имеет каркас и обшивку: металлическую 11 наруж­ную и деревянную 10 внутреннюю. Для загрузки и выгрузки вагона в средней части стены расположены са­моуплотняющиеся двери 6 и 7 и два люка 4, снабженные вентиляционными решетками. Каркас стены включает обвязку 1, две шкворневые 3, шесть промежуточных 2 и две дверные 5 стойки. Верхняя обвязка 1 (разрез А—А) выполнена из уголка 90х56х8 мм, шкворневые и промежуточные стойки - из гнутого W-образного профиля толщиной 6 мм, а дверные стойки 13 (разрез Д—Д) - из Z-образного профиля размером 100х75х6,5 мм и направляющего уголка 15 размером 75х50х6 мм. Стена приварена к продольной боковой балке рамы 19 и к торцовым сте­нам - к угловым стойкам 12 (раз­рез В—В). Наружная обшивка 11 стен изготовлена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху. а внутренняя 10 - из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка прикреплена к каркасу болтами и обрамлена в сты­ках уголком 9. В каждом дверном проеме шириной 3825 мм установлено по две створки двери 6 и 7, на одной из которой в нижней части имеется обезгруживающий люк, 8. Механизм открывания этого люка сблокирован с механизмом открытия и закрытия створок дверей и исключает его слу­чайное открытие. Герметизация и самоуплотнение створок дверей по стойкам обеспечиваются давлением сы­пучего груза и резиновыми элемента­ми 14, а между собой в створе - об­вязкой 16 левой двери специальной конфигурации, в паз которой заходит обвязка 17 правой двери. Герметиза­ция дверей снизу обеспечивается дав­лением груза и прижатием нижней об­вязки 21 к порогу 20 дверного проема. Каждая из створок дверей 6 и 7 состоит из каркаса, обшитого снаружи ме­таллическими листами 23 толщиной 1,4 мм, а изнутри — фанерой 22 тол­щиной 8 мм. Створки двери перемеща­ются по прикрепленному над дверным проемом рельсу 26 на роликах 25 с шариковыми подшипниками. Каркасы створок дверей состоят из верхней, нижней и боковой обвязок. Верхние обвязки 24 имеют Z-образный про­филь, нижние 21 — П-образный, боко­вые крайние 18 — уголки.

Средние обвязки соответственно на левой створке двери имеют спе­циальный про­филь, свариваемый из уголка и гнуто­го элемента 16, внутрь которого для жесткости введены деянные брусья, а на правой двери — П-образный профиль. Для защиты правой створки двери от повреждений при резком открытии на второй от дверного прое­ма стойке кузова установлен аморти­затор, состоящий (рис. 3.4) из корпу­са 1, пру­жины 3, шайбы 4 и стержня 2. Крышки боковых люков с вен­тиляци­онной решеткой выпол­нены из штампо­ванных стальных листов толщиной 2 мм и замков, обеспечивающих удер­жание крышек в закрытом положении. Замки открыва­ются только изнутри вагона.

Торцовая стена (рис 3.5) изго­товле­на из каркаса, наружной металличес­кой 4 и внутренней деревянной 5 об­шивок, обрамленных по полу уголком 6, а по углам - уголком 8. Каркас состоит из двух угловых 2 и двух про­межуточных стоек 3, связанных верх­ней обвязкой 1. Наружная металличе­ская обшивка 4 выполнена из гофри­рованных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренняя 5 — из влагостойкой фанеры толщиной 10 мм. Угловые стойки 2 изготовлены из гну­того уголка 80х80х6 мм, промежу­точные стойки 3 - из W-образного элемента 230х135х6 мм, а верхняя обвязка 7 - из специального профиля толщиной 6 мм. Нижней обвязкой сте­ны служит концевая балка 7 рамы.

Крыша кузова (рис. 3.6) - цельно­сварная с четырьмя загрузочными лю­ками 6 диаметром 400 мм и двумя ти­повыми печными разделками 4. К бо­ковым и торцовым стенам кузова кры­ша крепится заклепками диаметром 10 мм и при ремонте может демонтиро­ваться от кузова с меньшей трудоемко­стью по сравнению с вагоном модели 11-066, у которого она крепится к сте­нам с помощью сварки. Печные раз­делки предусмотрены для установки труб печей отопления на случай люд­ских перевозок. На крышу к загрузоч­ным люкам 6 и печным разделкам 4 можно подняться по торцовой лестни­це и подмосткам 5.

Крыша имеет ме­таллический каркас, обшитый снару­жи гофрированными листами 3 тол­щиной 1,5 мм, и две фрамуги 11, с по­мощью которых крыша крепится к торцовым стенам. Фрамуги выполнены из металлических листов толщиной 2 мм с выштамповками для жесткости и древесноволокнистой подшивки. Каркас крыши образован набором дуг 1, продольных элементов 2, располо­женных в средней части, и двух боко­вых продольных обвязок. Дуги 1 вы­полнены из гнутых швеллеров 60х50х3 мм, средние продольные элемен­ты 2 — из гнутого уголка 32х32хЗ мм, а боковые обвязки - из двух уголков 56х56х5 мм. Листы наруж­ной обшивки приварены к дугам, про­дольным элементам и верхней обвязке боковых стен. Между собой листы кры­ши сварены внахлестку и для большей жесткости выполнены с поперечно расположенными гофрами высотой 22 мм. Изнутри (рис. 3.6,б) крыша подшита влагостойкой фанерой тол­щиной 4 мм в два слоя, которая плотно прилегает к листам кровли снизу, образуя потолок. Фанера прикрепле­на к обшивке уголками 9 и скобами 10. Такое крепление подшивки практи­чески исключает ее повреждение при погрузке и выгрузке вагона. В пред­шествующих вариантах (рис. 3.6,а) подшивка 8 крепилась к деревянным брускам 7 с воздушной прослойкой, что приводило к частым повреждениям подшивки.

Крышки люков 4 крыши (рис. 3.7) двумя петлями 5 крепят к листу 6 и в закрытом положении фиксируют спе­циальными замками 1, открывающи­мися изнутри вагона. Крышки 2 печ­ных разделок, установленных на крышках люков 4, удерживаются в за­крытом положении винтами 3.

Универсальный крытый вагон моде­ли 11-260 (см. рис. 3.8) отличается от модели 11-217 тем, что его объем уве­личен до 140 м3, внутренняя деревян­ная обшивка стен и крыши заменена полимерным покрытием, ширина двер­ного проема увеличена с 3825 до 3973 мм, дверной рельс перенесен свер­ху вниз и размещается на пороге двер­ного проема, W-образные гнутые про­фили стоек стен заменены на П-образные и вместо двух листов обшивки бо­ковых стен по высоте поставлено три. Такие изменения позволили улучшить использование грузоподъемности ваго­на и тем самым повысить эффектив­ность его использования в эксплуатации, а также повы­сить надежность работы кузова и обеспечить лучшую приспособленность вагона к погрузочно-выгрузочным опе­рациям.

Характеристика вагона приве­дена в табл. 3.1. Рама, настил пола, стены, крыша и внутреннее оборудование вагона име­ют конструктивные решения, аналогич­ные с вагонами предыдущих моделей. Однако каждая из перечисленных вы­ше сборочных единиц получила даль­нейшее свое развитие.

На рис. 3.9 приведена рама крытого вагона рассматриваемой модели. Вследствие увеличения длины рамы в ней вместо двух основных поперечных балок 6 предусмотрено четыре. При этом профили их остались без изменения (сечение II-II), а П-образные профили вспомогательных поперечных балок 8 заменены на двутавры № 10. Балки 5 для поддержания настила пола также изготовлены из двутавра №10. К шкворневой балке 3 балки 5 для поддержания настила пола крепятся с помощью уголков уголков 13 (Г-Г). Концевые балки 1 (сечение I-I) рамы выполнены без углублений под розетку автосцепки и имеют посадоч­ные места на лобовом листе для постановки на вагон буферных стаканов при необходимости соединения их с подвижным составом железных дорог, стран участниц СЭВ, оборудован­ным винтовой стяжкой. Кроме того, в консольных частях рамы отсутствуют рас­косы. Вместо них для усиления кон­сольных частей рамы между концевы­ми и шкворневыми балками поставле­но по шесть продольных балок 2 из двутавра №20. Они крепятся к концевой и шкворневой балкам посредством косынок 14. На шкворневой балке 3 расположены пятник 10, надпятниковая коробка 12 и скользуны 11. Хребтовая балка 7 выполнена из двух зетов №31. Боковые балки 4 изготовлены из швеллера №20. В зоне дверного проема к ним приварены дверные пороги 9.

Боковые стены кузова (рис. 3.10) цельнометаллические, свар­ные, без внутренней деревянной под­шивки. Металлическая их обшивка состоит из трех листов: нижнего 9 тол­щиной 5 мм, среднего 7 (3 мм) и верх­него 2 (2,5 мм). Верхняя обвязка 1 выполнена из гнутого уголка, промежу­точные стойки 3 — из П-образного гну­того профиля, наддверный пояс 4 — из Z-образного элемента, дверной рельс 6 - из Г-образного профиля. Дверной рельс 6 приварен к Z-образному поро­гу в дверном проеме и укреплен крон­штейнами 5 уголкового профиля. В от­личие от вагонов модели 11-217 на стенах кузовов модели 11-260 аморти­заторы 8 устанавливают не только с правой, но и с левой стороны дверного проема для смягчения ударов обеих створок дверей при их открывании. Дверные стойки 10 стен сварены из Z - и Г-образных профилей, как и в предыдущей модели вагона. Вместо внутренней обшивки на внутреннюю металлическую поверхность стен напылением наносится полимерный матери­ал толщиной 5-6 мм. С рамой стена соединяется посредством продольной боковой балки 11, а с крышей — через обвязку 12.

Створки двери 1 и 2 кузова (рис. 3.11) по устройству аналогичны дверям вагона модели 11-217 и от­личаются в основном конструкцией верхней обвязки 6 и опорных узлов на дверном рельсе. Верхняя обвязка 6 две­рей имеет уголковый профиль, верти­кальная полка которого заходит в на­правляющий паз П-образного наддвер­ного бруса 5 и удерживает в нем верх­нюю часть двери (разрез А—А). Для обеспечения передвижения при заеда­нии к крайним их обвязкам приварены кронштейны 3 с двумя отверстиями, а к кузову — металлические полосы 4, имеющие также отверстия и исполь­зуемые в качестве опор рычага. Амор­тизаторы 8 по конструкции аналогичны приведенным выше (см. рис. 3.4).