Передвижение дверей 1 и 2 (см. рис. 3.11) производится с помощью роликов 9 во рельсу 13(разрез Б—Б), приваренному к порогу 12. Ролики 9 насажены на шариковые подшипники 10, укрепленные на неподвижных осях. Дверной рельс 13 опирается на кронштейны 14, а порог 12 поддерживается балкой 15, сваренных в единое целое с боковой продольной балкой 16 рамы. Предупреждение схода роликов 9 с рельса 13 и уплотнение низа двери обеспечивается давлением сыпучего груза на панель 7 и прилеганием обвязки 11 к порогу 12, который удерживает дверь от падения.
Торцовые стены (рис. 3.12) кузова отличаются от стен вагона модели 11-217, рассмотренных выше, профилями элементов каркаса. Верхняя обвязка 3 торцовой стены выполнена из гнутого специального профиля. К ней заклепками 8 прикреплена нижняя обвязка 2 фрамуги 1 крыши. Средние стойки 4 стены выполнены из двутавра №20. Снизу они связаны с концевой балкой рамы 5 с помощью сварки и накладок 6. Нижняя обвязка стены 7 имеет гнутый Z-образный профиль. Внутренняя поверхность металлической обшивки стен покрыта полимерным материалом.
Крыша кузова (рис. 3.13) цельнометаллическая, сварная с четырьмя загрузочными люками 5 и двумя печными разделками 4, расположенными в двух крайних крышках загрузочных люков. Для упрощения технологии изготовления и обеспечения качества напыления полимерного материала 8 дуги 3 расположены на наружной стороне обшивки 9 крыши. К боковым стенам 7 кузова, как и к торцовым, крыша прикреплена заклепками 6 или болтами диаметром 10 мм. Продольные боковые 2 и поперечные концевые 1 (у фрамуг) обвязки крыши выполнены из гнутых Z-образных профилей, а промежуточные 3 дуги - из П-образных элементов.
С 1960 по 1983 г. АВЗ выпускал универсальные крытые вагоны модели11-066. Их характеристика, кроме массы тары, такая же, как и у вагонов модели 11-217 (см. табл. 3.1). Рама, настил пола, торцовые стены и крыша по конструкции практически такие же. Рама отличается только числом вспомогательных поперечных балок (четыре, а не семь). Пол деревянный с металлическими защитными листами в зоне дверного проема. Торцовые стены с металлической наружной обшивкой (см. рис. 3.5) и деревянной внутренней подшивкой. Крыша сварная металлическая (см. рис. 3.6). Вместе с тем кузов вагона модели 11-066 менее совершенен, чем кузова вагонов моделей более поздних лет выпуска. Боковые стены его выполнены с каркасом раскосно-стоечной конструкции и деревянной обшивкой из досок толщиной 35 мм внизу и 22 мм - вверху. Дверной проем имеет ширину 2000 мм, а крыша несъемная, привариваемая к стенам кузова. Применение деревянной обшивки стен приводит к относительно быстрому ее повреждению и снижению надежности кузовов, а применение несъемной крыши - к снижению ремонтопригодности вагонов. Менее широкий дверной проем ухудшает использование автопогрузчиков при погрузке и выгрузке грузов и увеличивает простой вагонов под этими операциями. Вследствие этих недостатков вагоны модели 11-066 заменены более надежными и экономичными - моделями 11-217 и 11-260.
В 1964 г., для проверки возможности и эффективности использования новых материалов в несущих элементах конструкции грузовых вагонов, были построены опытные образцы крытых вагонов, кузова которых выполнены из алюминиевых сплавов. Грузоподъемность таких вагонов для того периода была большой и составляла 65 т, объем кузова 130 м3, длина по осям сцепления автосцепок 15,73 м, а масса тары составляла всего лишь 19,5 т. Ширина дверного проема равнялась 2500 мм. Материал рамы, каркаса кузова, наружной обшивки стен и крыши опытного вагона - алюминиевый сплав марки АМг6. Кузов опытного вагона - сварной конструкции, изготовлен из прессованных элементов, имеющих такую форму сечений, которая обеспечивает наибольшую жесткость и прочность при минимальной массе. Наружная обшивка боковых стен выполнена из гофрированных листов толщиной 3 мм, торцовых - 4 мм, а крыши - 2 мм. Конструктивная схема рамы и крыши аналогична вагону модели, а стен - вагону модели 11-217. Внутренняя подшивка кузова: стен - фанера толщиной 10 мм, двери - фанера толщиной 8 мм и крыши - древесноволокнистые плиты в два слоя общей толщиной 8 мм.
Испытания таких вагонов показали достаточную их надежность и более высокую экономичность по сравнению с вагонами, выполненными из стали. Однако, вследствие дефицитности и относительно высокой стоимости алюминиевого сплава, а также сложности оснащения ремонтной базы установками для производства сварочных работ в защитной среде инертного газа (аргона), крытые вагоны из алюминиевых сплавов пока не строят.
Конструкции кузовов специализированных крытых вагонов. Крытый вагон для легковых автомобилей модели 11-835 представляет собой этап дальнейшего развития вагонов подобного типа для повышения сохранности перевозимых автомобилей. Его характеристика приведена в табл. 3.2. Кузов вагона цельнометаллический, двухъярусный. Рама 6 (рис. 3.14) образует нижний ярус кузова. Кроме того, имеются верхний ярус 4, боковые стены 7, торцовые двери 2, крыша 1 и переездные площадки 3. Торцовые двери и переездные площадки обеспечивают беспрепятственный проезд автомобилей по всему составу. В средней части вдоль боковых стен вагона предусмотрены проемы 5, закрытые металлической сеткой.
Основа рамы кузова (рис. 3.15) — хребтовая балка 5. Она соединена с двумя боковыми 2, двумя концевыми 1 балками, двумя шкворневыми 4, девятью поперечными 8 и четырьмя продольными 6 балками, а также четырьмя раскосами 3. Хребтовая балка выполнена из двух швеллеров № 30, соединенных между собой диафрагмами. В консольной ее части установлены передние и задние упоры автосцепки, а за шкворневыми балками размещены грузы 7 общей массой 2,7 т для придания устойчивости вагону против опрокидывания от центробежной силы и ветровой нагрузки. Боковые балки рамы изготовлены из швеллера №20.
Концевые балки сварные П-образного сечения и сварены из листов толщиной 12 мм. В месте постановки ударной розетки концевая балка имеет углубление на 100 мм, позволившее уменьшить вылет автосцепки с 610 до 510 мм. Для безопасности работы составителей поездов на концевых балках установлены поручни. Шкворневые балки сварные, коробчатого сечения. В зоне пересечения с хребтовой балкой на нижних листах шкворневых балок установлены пятники, усиленные сверху надпятниковыми коробками, а на расстоянии 762 мм от продольной оси вагона снизу приварены скользуны.
Поперечные промежуточные балки рамы выполнены из швеллеров №14, продольные швеллеров №10, а раскосы - из швеллера №30. Пол настлан из металлических гофрированных листов толщиной 3 мм. Для установки колесных упоров, предназначенных для крепления автомобилей, в полу предусмотрены щелевые пазы.
Верхний ярус (рис. 3.16) кузова представляет собой раму с металлическим настилом пола из гофрированных листов толщиной 3 мм со щелевыми пазами для колесных упоров. Рама верхнего яруса состоит из двух боковых продольных 6, двух концевых и набора промежуточных поперечных балок 14. Продольные и концевые балки сварные замкнутого коробчатого сечения из гнутых профилей, а поперечные балки - из гнутых П-образных элементов.
Боковые стены кузова цельнометаллические. Они состоят из каркаса, металлической обшивки и двух рядов окон 5 и 7, размещенных по всей длине вагона и закрытых сетками. Один из рядов 7 расположен на уровне крыши автомобилей нижнего яруса, а другой 5 — на уровне колес автомобилей верхнего яруса. Рамы окон изготовлены из гнутых уголков и приварены к стойкам, а также к верхней и средней продольной обвязкам стен. В рамки вделаны сетчатые решетки, выполненные из проволоки сечением 6 мм. Ячейки решетки имеют ромбическую форму, с размерами большей диагонали 150 мм. Каркас стены включает верхнюю 4 и нижнюю 10 обвязки, среднюю продольную балку 6, являющуюся боковой балкой рамы верхнего яруса, две угловые и тринадцать промежуточных стоек 9, а также двенадцать раскосов. Раскосы поставлены только между нижней обвязкой и средней продольной балкой и направлены в противоположные стороны от середины вагона. Угловые стойки замкнутого коробчатого сечения, а верхняя обвязка - из гнутого уголка, нижняя обвязка - из прокатного швеллера № 20, промежуточные стойки и раскосы - из гнутых швеллеров. Обшивка стен 8 металлическая гофрированная. С нижней обвязкой 10 стена связана накладками 11 и усилена уголками 12 и 13.
Крыша кузова металлическая сварная. Каркас крыши обшит гофрированными листами 1. Каркас выполнен из двух продольных обвязок 3 и набора дуг 2 соответственно уголкового и Z-образного профилей. Дуги крыши, стойки стен и поперечные балки лежат в одной плоскости, образуя замкнутые шпангоуты.
Торцовые стены обеих сторон кузова представляют собой двустворчатые двери. Переездные площадки при закрытии дверей поднимаются в вертикальное положение. При этом нижняя площадка располагается с наружной стороны дверей, а второго яруса — с внутренней стороны кузова. Стопорное устройство нижней площадки может быть заперто навесным замком, без открытия которого нельзя опустить переездную площадку и открыть двери. Для облегчения подъема переездные площадки снабжены пружинными компенсаторами.
Закрепление автомобилей в вагоне предусматривается съемными колесными упорами (рис. 3.17). Колесный упор имеет корпус 3, внутри которого размещены винт 4 с регулировочной гайкой 5 и закидка 6. Винт шарнирно соединен с рычагом 2, заканчивающимся башмаком 1, на который опирается колесо автомобиля 10. Подошва корпуса упора крепится к полу 7 рамы двумя захватами 9 через щелевые пазы и удерживается закидкой 6, которая прижимается к полу пружиной 8. При вращении гайки винт поступательно перемещается относительно нее, тянет за нижнее плечо рычага и прижимает башмак 1 к колесу. Обжатие всех четырех колес обеспечивает надежное закрепление автомобиля на вагоне.
Ходовые части, автосцепное устройство и тормозное оборудование - типовые. В качестве ходовых частей используются тележки грузовых вагонов модели 18-100 с четырьмя пружинами в комплекте вместо семи.
Специализированный крытый двухъярусный вагон модели 11-240 для скота спроектирован по габариту 1-Т. Его характеристика приведена в табл. 3.2. Максимальная вместимость вагона — овец 220 или свиней 62, а крупного рогатого скота 60.
Каркас раскосно-стоечной конструкции изнутри обшит досками толщиной 35 мм. Крыша металлическая с теплоизоляцией толщиной 50 мм и подшивкой из древесноволокнистой плиты толщиной 8 мм. Рама кузова сварная. Она имеет конструктивную схему, аналогичную раме универсального крытого вагона с деревянной обшивкой. Пол обоих ярусов из досок толщиной 55 мм. На боковых стенах кузова размещены задвижные двери облегченного типа. Размер дверного проема в свету 2000х2577 мм. Внутри вагона на каждом ярусе вдоль одной из боковых стен установлены кормушки и поилки для скота. На боковых стенах вагона каждого яруса в зоне дверных проемов укреплены двустворчатые поворотные решетчатые двери. При установке этих дверей поперек вагона каждое грузовое помещение разделяется на два отсека, что дает возможность рассредоточить скот и выделить площадку у загрузочных дверей для хранения фуража и приготовления корма. Вагон оборудован самотечной системой водоснабжения, включающей два верхних бака для хранения воды общей вместимостью 1500 л. Для вентиляции грузового помещения в боковых стенах на каждом ярусе имеются люки с откидными крышками, в которых установлены дефлекторы. В настиле второго яруса имеются задвижные люки для установки трапа для погрузки скота, а в боковых стенах каждого яруса—световые окна. Часть вагона для перевозки скота отведено под служебное помещение для проводников. Оно оборудовано спальными местами, плитой и умывальником.
Специализированный крытый вагон-хоппер для зерна модели 19-752 выпускается Крюковским вагоностроительным заводом. Вагон спроектирован по габариту 1-ВМ. Его характеристика указана в табл. 3.2. Вагон цельнометаллический (рис. 3.18), саморазгружающийся, бункерного типа.
Рама 8, боковые 5 и торцовые 6 стены и крыша 1 образуют кузов вагона. У вагона имеются шесть бункеров 11 по три с каждой стороны с механизмами 12 для открытия и закрытия разгрузочных люков. Для облегчения высыпания груза на бункерах предусмотрены устройства 13 для постановки вибраторов. Вагон загружают через четыре щелевых загрузочных люка 2, расположенных в крыше кузова. Люки закрывают крышками (1690х660 мм) с резиновыми уплотнениями. Каждая крышка запирается двумя упругими закидками 3, которые в закрытом положении заходят за захватные скобы, приваренные к крыше и прижимают крышку к горловине люка. Для предупреждения самопроизвольного выхода закидок из захватных скоб крышки снабжены механизмом запирания. Он представляет собой вал 4, расположенный вдоль крышек люков по всей длине крыши, с приваренными к нему против каждой захватной скобы секторами. Привод вала 7 расположен на торцовой стене вагона. При повороте вала по часовой стрелке его сектора закрывают открытое пространство захватных скоб и исключают выход закидок 3 из-под них. При повороте вала против часовой стрелки сектора выходят из-под захватных скоб, выводят закидки из них и позволяют открыть крышки. Для влезания на крышу на торцовой стороне кузова и на раме установлены лестницы 9. Переходная площадка вагона снабжена ограждением 10. Все несущие элементы кузова выполнены из низколегированной стали 09Г2Д, а обшивка - из стали 10ХНДП-2.
Рама (рис. 3.19) состоит из хребтовой 3, двух боковых 2, двух концевых 5, двух шкворневых 1 и двух средних 4 балок. Хребтовая балка сварена из двух Z - образных профилей №31, перекрытых в средней части коньком 8 (4 мм) для лучшего высыпания груза. В консольной части хребтовая балка усилена розеткой 7 и упорами автосцепки. Боковые балки выполнены из уголка 125х80х10 мм. Концевые балки Г-образной формы поперечного сечения сварены из листов толщиной 4 мм. Для безопасной работы составителя на концевой балке установлены поручни 6. Шкворневые балки коробчатого сечения состоят из двух вертикальных 12 (6 мм) и двух горизонтальных 12 листов (10 мм). На нижнем горизонтальном листе балки укреплены скользуны 10 и пятник 11. Для обеспечения прочности опорного узла и повышения жесткости сопряжения шкворневой и хребтовой балок между ними установлена надпятниковая коробка 9. Средние поперечные балки состоят из вертикального 14 (6 мм) и нижнего наклонного 15 (8 мм) листов.
Боковые стены (рис. 3.20) выполнены из гофрированных металлических листов 6 толщиной 3 мм, подкрепленных для жесткости десятью стойками 5, верхней 4 и нижней 7 обвязками. Стойки изготовлены из двутавра №10, верхняя обвязка 4 - из гнутого специального профиля толщиной 6 мм, а нижняя — из прокатного уголка 125х80х10 мм. Для большей жесткости каждая стена связана с рамой двумя наклонными швеллерами №14. Бункера 9 сварены из листов толщиной 5 мм в форме усеченной пирамиды и имеют разгрузочные крышки 10 люков с резиновыми уплотнениями. Каждые два противоположные бункера снабжены одним рычажным механизмом разгрузки с приводным штурвалом 8. Механизм разгрузки обеспечивает попарное открытие и закрытие крышек люков бункеров, а также позволяет дозировать высыпание зерна или прекращать выгрузку в любой момент времени. Он состоит из винтового привода со штурвалом, укрепленного на кронштейне, и системы шарнирно связанных между собой рычагов и тяг с распорками, соединенными попарно с крышками разгрузочных люков. Закрытие крышек обеспечивается переходом осей распорок за «мертвую» точку, что предохраняет крышки от самопроизвольного открывания. Для более полной выгрузки вагона предусмотрена возможность установки на бункерах вибраторов. Наклонные торцовые стены кузова 12 располагаются под углом 55° к плоскости рамы. Они сварены из верхнего и нижнего листов толщиной 4 мм и двух боковых обвязок уголкового профиля сечением 60х60х6 мм.
Верхний лист имеет отбортовку, которая выполняет роль верхней обвязки. В нижней части сделана фигурная выштамповка, которая, соединяясь с наклонным листом стены, образует поперечную балку коробчатого сечения. Нижний лист обшивки усилен двумя продольными 15 и одним поперечным 13 поясами и подкосами 11. Для придания консольным частям кузова достаточной прочности и жесткости каждая торцовая стена усилена двумя стойками-раскосами 14 и 16 из швеллера №14.
Крыша кузова сварная и состоит из листовой гофрированной обшивки 1 толщиной 3 мм в середине и 1,8 мм по бокам, подкрепленной двенадцатью дугами 3, выполненными из уголка 75х50х5 мм. На крыше расположены четыре загрузочных - люка щелевого типа. С торцовыми стенами крыша связана фрамугами 17, а с боковыми - непосредственно приваркой к верхней обвязке 4 стены. Для доступа на крышу и внутрь вагона имеются лестницы, а по всей длине крыши - трап 2.
Специализированный крытый вагон-хоппер для цемента модели 11-715 имеет характеристику, указанную в табл. 3.2. Вагон бункерного типа служит для бестарной перевозки цемента к местам массового потребления, где имеются приемные устройства, расположенные между рельсами. Кузов цементовоза от кузова зерновоза отличается только своими размерами и числом бункеров, которых в вагоне четыре, а не шесть. Торцовые стены кузова наклонены под углом 50° к плоскости рамы.
Специализированный крытый вагон-хоппер бункерного типа для минеральных удобрений модели 11-740 имеет характеристику, приведенную в табл. 3.2. Вагон отличается от рассмотренных ранее бункерных типов тем, что загрузочные люки (1630х480 мм) в его крыше открываются, как и у всех вагонов, вручную, а разгрузочные (2382х840 мм) - от пневматической магистрали с локомотива или от стационарного источника питания воздухом. Кроме того, разгрузочные люки бункеров имеют не нижнюю, а боковую разгрузку.
Для перевозки холодногнутой стали в рулонах или пакетах Днепродзер-жинским вагоностроительным заводом создан специализированный вагон (рис. 3.21) с двумя съемными секциями 1 кузова. Погрузка и выгрузка груза в таких вагонах производятся кранами. Для этого одну из секций снимают с рамы и устанавливают на другую секцию или укладывают возле вагона. Секции укладывают на четыре угловые опоры 14. Для захвата секции краном на каждой из них приварено по четыре скобы 4, а для безопасности строповочных работ - поручни 3, подножки 10 и 2 и лестница 6. На половине раскрытой части погрузочной площадки кузова загружают рулоны. Затем, ранее снятую секцию кузова устанавливают на свое место, и операция повторяется на второй половине кузова. Рулоны в вагон укладывают свободно на стационарные и поворотные ложементы в зависимости от диаметра либо в один, либо в два ряда по ширине кузова. От продольных смещений рулоны и пачки удерживаются упорными балками, выполненными из двутавра №35 и снабженными резиновыми амортизаторами. Упорные балки по длине кузова могут перемещаться. Для этого они снабжены роликами и фиксирующими стержнями. На боковых стенках-балках 9 для их размещения предусмотрен набор отверстий. Пачки листов от поперечных смещений удерживаются передвижными стойками, фиксируемыми в поперечных балках рамы, в которых для этого предусмотрен набор отверстий.
Вагон спроектирован по габариту 1-ВМ и имеет типовые ходовые части, автосцепное устройство и тормоз. Характеристика вагона: грузоподъемность 62 т, тара 31 т, погрузочная площадь пола 35,3 м2, объем кузова 58 м3 и длина по концевым балкам рамы 13,68 м. Кузов вагона состоит из рамы 8, двух стационарных полусекций и двух съемных секций 1. Пол металлический толщиной 6 мм.
Стационарные полусекции кузова образованы стенками-балками 9, привариваемыми к продольным боковым, концевым и средним поперечным балкам рамы. Они выполнены из двутавра № 60В1 и усилены уголками, а торцовые стенки-балки подкреплены еще и швеллерами в местах расположения упоров. Средняя поперечная стенка-балка сварена в форме двутавра из вертикального листа толщиной 10 мм и горизонтальных листов толщиной 14 мм. Съемные секции 1 кузова изготовлены из гладких листов 15 толщиной 3 км. Каркасом для съемной секции служат девять дуг 16, верхняя и нижняя 17 продольные обвязки. Дуги и верхняя продольная обвязка выполнены из уголка 75х50х6 мм, а нижняя - из двух гнутых элементов в форме коробки 17 размером 100х100х6 мм. К нижней обвязке приварен упор 18. Торцовые стенки секции подкреплены двумя раскосами, изготовленными из гнутого швеллера размером 52х36х6 мм. Герметизация секций на раме обеспечивается резиновыми уплотнительными элементами 19, прикрепленными к раме болтами. От продольных и поперечных смещений съемные секции кузова удерживаются торцовыми 5 и боковыми 11 упорами, расположенными на раме. Рама кузова состоит из хребтовой, двух концевых 13, двух боковых 8, двух шкворневых 12, восьми промежуточных 7 и одной средней балок. Хребтовая балка представляет собой два сварных Z-образных профиля. Остальные балки выполнены сварными из листов толщиной мм. Концевые балки П-образного сечения, а шкворневые и все промежуточные поперечные — коробчатого.
Специализированный вагон для бестарной перевозки муки (рис. 3.22) спроектирован по габариту 1-Т. Его характеристика: грузоподъемность 50 т, объем кузова 93 м3, длина по концевым балкам рамы 16,23 м. Кузов вагона состоит из рамы 1 и четырех бункеров 2 коническо-цилиндрической формы. В средней части рамы хребтовая балка отсутствует.
Цилиндрическая часть бункера имеет диаметр 3200 мм и толщину стенок 6 мм, а в нижней конической части — 8 мм. Каждый бункер закрыт штампованной самоуплотняющейся крышкой и оборудован аэризирующим устройством. На бункерах расположена горловина и патрубки для воздуховодов, установки крана аварийного сброса давления и слива конденсата. Муку загружают самотеком через верхние люки 3. Процесс разгрузки полностью автоматизирован. Со стороны разгрузки открывают крышки муковода, к соединительной горловине подключают воздуховод от стационарного источника воздуха и муковод продувают. После этого к нему присоединяют шланги для транспортировки муки в приемные устройства, а воздухопровод соединяют с центральной магистралью. Воздух подается в емкость и под аэризирующее днище. При достижении давления 0,2 МПа открывается кран-заслонка муковода, и начинается разгрузка. Производительность разгрузки 50 т/ч. Падение давления до нуля свидетельствует о том, что разгрузка закончена.
4. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ЛАБОРАТОРНОЙ
РАБОТЫ
До начала проведения занятия по выполнению лабораторной работы «Изучение конструкции крытых вагонов» студенту необходимо изучить данное методическое пособие, содержащее все необходимые сведения о изучаемой конструкции вагона. Студент, не подготовившийся к выполнению лабораторной работы, к занятиям не допускается. Предметами изучения в ходе выполнения лабораторной работы являются модели изучаемого вагона, конструктивные схемы, приведенные в данном пособии, а также рабочие чертежи узлов и деталей вагонов.
5. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЫ
Целью данной лабораторной работы является изучение конструкции кузовов современных крытых вагонов. Эта цель достигается изучением описания крытых вагонов, приведенного в данном пособии и выполнением практической части лабораторной работы.
В ходе выполнения практической части работы следует:
Пользуясь описанием конструкций вагонов, приведенных в данном пособии, а также рабочими чертежами, требуется составить принципиальные конструктивные схемы кузовов четырехосных универсальных крытых вагонов моделей 11-217 и 11-260 постройки Алтайского вагоностроительного завода. По каждой модели крытого вагона должны быть составлены:
· общая принципиальная конструктивная схема кузова;
· принципиальная конструктивная схема рамы;
· принципиальная конструктивная схема боковой стены;
· принципиальная конструктивная схема торцовой стены (створок двери);
· принципиальная конструктивная крыши.
При составлении конструктивных схем элементы каркаса показывать в виде стержней. Условно изображать детали (узлы), укрепленные на элементах каркаса. На схемах указывать наименование отдельных конструктивных элементов. В табличном виде привести форму поперечных сечений элементов каркаса.
Пример выполнения этой части работы применительно к кузову восьмиосного полувагона модели 12-541 приведен в [4] на рис. 5.1 - рис. 5.5.
Отчет по лабораторной работе должен содержать:
· титульный лист установленного образца;
· описание цели работы;
· результаты работы в виде указанных выше конструктивных схем.
При защите лабораторной работы необходимо ответить на несколько контрольных вопросов.
6. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Принципиальные конструктивные схемы элементов кузова и рамы в целом крытого вагона модели
2. Особенности конструкции кузова и рамы крытого вагона модели 11-066 (по сравнению с крытым вагоном модели 11-217).
3. Принципиальные конструктивные схемы элементов кузова и рамы в целом крытого вагона модели
4. Принципиальные конструктивные схемы элементов кузова и рамы в целом крытого вагона для перевозки легковых автомобилей модели
5. Особенности конструкции специальных крытых вагонов для перевозки скота модели 11-240 (по сравнению с универсальными крытыми вагонами).
6. Принципиальные конструктивные схемы элементов кузова и рамы в целом крытого вагона для перевозки зерна модели
7. Особенности конструкции крытого вагона для перевозки минеральных удобрений моделипо сравнению с специальными крытыми вагонами вагонами бункерного типа).
8. Особенности конструкции специализированного крытого вагона для бестарной перевозки муки.
9. Особенности конструкции специализированного крытого вагона для перевозки холодногнутой стали.
10. Конструктивные схемы кузовов и рам крытых вагонов.
11. Конструкция двери универсального крытого вагона.
12. Что размещено в консольных частях хребтовой балки рамы?
13. Как осуществляется герметизация дверей универсальных крытых вагонов?
14. Для чего предназначен обезгруживающий люк в одной из створок дверей универсальных крытых вагонов?
15. Каково назначение раскосов в консольных частях рам универсальных крытых вагонов моделей 11-066 и 11-217?
16. Что крепится к нижнему листу шкворневой балки рамы?
17. Что располагается в месте пересечения хребтовой и шкворневой балок?
18. Для чего предназначен амортизатор двери универсального крытого вагона?
19. Для чего предназначены люки в боковых стенах универсальных крытых вагонов?
20. Для чего предназначены люки в крыше универсального крытого вагона?
21. Для чего предназначены печные разделки в люках крыши универсального крытого вагона и чем фиксируются крышки печных разделок?
22. Из каких элементов состоит запор крышки люка крыши?
23. Как крепится крышка люка крыши и чем фиксируется?
24. Где расположен дверной рельс универсального крытого вагона модели 11-217?
25. Где расположен дверной рельс универсального крытого вагона модели 11-260?
26. Что представляет из себя внутренняя обшива кузова универсальных крытых вагонов моделей 11-066 и 11-217?
27. Что представляет из себя внутренняя обшива кузова универсального крытого вагона модели 11-260?
28. Для чего предназначено несъемное воинское оборудование универсальных крытых вагонов и где оно расположено?
29. Каково назначение и устройство колесных упоров крытого вагона для перевозки легковых автомобилей?
30. Для чего предназначены грузы в хребтовой балке рамы крытого вагона для перевозки легковых автомобилей?
31. Для чего предназначен механизм окрывания и закрывания люков бункерных вагонов и из каких элементов он состоит?
32. Для чего предусмотрены зачалочные устройства?
33. В каких целях рама крытого вагона модели 11-260 имеет усиленную консольную часть рамы?
34. Какова высота шкворневых и промежуточных поперечных балок по их длине (постоянная или переменная) и чем она обусловлена?
35. Какую роль играют гофры на обшивке кузовов?
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Пастухов, . , : Учебник для техникумов ж.-д. трансп. / , , . - М.: Транспорт, 19с.
2. Шадур, отечественного вагонного парка/ . - М.: Транспорт, 19с.
3. Конструирование и расчет вагонов: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / , , и др. М.: УМК МПС России, 200с.
4. Харитонов, : Методические указания на проведение лабораторной работы/ , ; ДВГУПС. Каф. «Вагоны».– Хабаровск: ДВГУПС, 2001. – 39 с.
С О Д Е Р Ж А Н И Е
Введение...................................................................................................3
1. Общие указания по проведению лабораторной
работы..……………………………………………………………………….3
2. Назначение и классификация
полувагонов.......................................…………………………………..6
3. Исторический обзор развития конструкций
полувагонов...............……………………………………………………24
4. Исторический обзор развития конструкций
полувагонов..............…………………………………………………....51
5. Порядок выполнения лабораторной
работы...................................……………………………………………...51
6. Контрольные вопросы...............................................................…52
Список литературы.......................................................................…..54
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 |
