Общественно – консультативный совет
по таможенной политике
при ФТС России
Заседание 19 декабря 2008 года
Зал заседаний коллегии ФТС России
/5, стр.3
О работе пунктов пропуска через таможенную территорию РФ, включая вопросы создания и функционирования зон таможенного контроля в пункте пропуска с учетом специфических особенностей видов транспорта, перемещающих товары через государственную границу РФ
п. 2 повестки дня
содоклад
президента Ассоциации портов
и судовладельцев речного транспорта
Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ), была учреждена 22 февраля 1995 года как независимая негосударственная некоммерческая организация, объединяющая в настоящее время 96 предприятий и организаций на всех речных бассейнах России.
В Российской Федерации функционирует 131 речной порт, в 15 из них действуют пункты пропуска через государственную границу.
В 2007 году речными портами России было переработано 225.5 млн. тонн грузов, из которых 18,9 млн. тонн – внешнеторговые (из них экспортных – 17,5 млн. тонн).
Из общего объема внешнеторговых грузов в портах Азово-Донского бассейна было переработано 11,7 млн. тонн (61,9%), в том числе в порту Ростов-на-Дону – 6.4 млн. тонн (33,9%), в порту Азов – 3,5 млн. тонн (18,5%).
Кроме того, через Азово-Донской бассейн в сообщении река – море проследовало транзитом 7.6 млн. тонн внешнеторговых грузов.
Оформление всех судов, погрузка – выгрузка которых осуществляется в портах Азово – Донского бассейна, а также проследуемых через этот бассейн транзитом, для их выхода на морские участки (прибытия с моря) осуществляется службами капитанов портов Ростов-на-Дону и Азов.
Распоряжениями Правительства РФ от 3 мая 1994 г. и от 01.01.01 г. в портах Азов и Ростову-на-Дону соответственно установлены пункты пропуска через государственную границу РФ.
Наибольшее количество судов службами капитанов этих портов было оформлено в 2007 году и составило по порту Ростов-на-Дону 5781 судов, по порту Азов – 4735 судов.
При этом таможенное оформление в пункте пропуска Ростов-на-Дону прошли 5142 судов, в пункте пропуска Азов – 4699 судов.
В августе и октябре 2007 г. были достигнуты также максимальные за все предыдущие годы результаты таможенного оформления соответственно по порту Азов (671 судно) и порту Ростов-на-Дону (651 судно), то есть в каждом из этих портов в среднем комиссиями оформлялось по 21 судну в сутки.
Тем самым, по мнению АПСРТ, комиссиями и представителями всех входящих в них служб и подразделений были достигнуты положительные показатели по пропуску судов через государственную границу РФ.
Если учесть наличие небольших технических перерывов в работе комиссий, то результаты их работы были достаточно весомыми: на стесненных, по путевым условиям реки Дон, рейдах и таможенных зонах на причалах портов, каждый час в Азове и Ростове комиссии выпускали в плавание по одному судну.
Очень важным является то, что практически все суда, следующие по р. Дон с экспортно-импортными грузами транзитом (без выполнения в Ростове и Азове погрузочно-разгрузочных работ), проходили процедуру пограничного и таможенного оформления на установленных рейдах, без подхода к причалам, что позволяло ускорять процесс пропуска через госграницу.
В 2008 г. по ряду причин, в основном связанных с ограничением типов судов смешанного (река – море) плавания, имеющих разрешение для выхода на морские участки, количество судов, перевозящих внешнеторговые грузы через Азово – Донской бассейн, сократилось и составило на 1 октября по порту Азов – 3568 ед. (90,5 % к 2007 г.), по порту Ростов-на-Дону – 2619 ед. (72,3% к 2007 г.).
Достижению этих положительных результатов в работе пунктов пропуска в Ростове-на-Дону и Азове предшествовала совместная серьезная и целенаправленная работа всех заинтересованных участников в обеспечении транспортного процесса при осуществлении внешнеторговых перевозок, как со стороны администраций пунктов пропуска в составе служб капитанов портов Ростов и Азов ФГУ «Азово-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», государственных контролирующих органов, так и бизнес-сообщества.
Активизация судоходства потребовала формирования специальной инфраструктуры: на реке Дон в Ростове-на-Дону и Азове введены в эксплуатацию новые грузовые терминалы и портовые комплексы. Например: в границах порта Азов осуществляют погрузочно-разгрузочную деятельность – 9 предприятий, 22 причала – общей протяженностью причальной линии – 3082 м, в границах порта Ростов-на-Дону – 16 предприятий, 37 причалов - протяженностью причальной линии - 7544 м.
Значительный рост судопотока и грузооборота в устьевых портах потребовал проведения реконструкции международных пунктов пропуска, и в 2003 году эта работа была начата. При этом следует отметить, что источниками финансирования реконструкции пунктов пропуска были внебюджетные средства участников транспортного процесса Азово-Донского бассейна, хотя проблема увеличения пропускной способности пунктов пропуска во многом была вызвана увеличением транзитных перевозок экспортных грузов. Основную часть требований по обустройству контрольных органов портовые терминалы выполнили.
Несмотря на отмеченные выше положительные тенденции, в связи с затянувшейся реконструкцией международных пунктов пропуска из-за отсутствия источников финансирования, в границах Азово-Донского бассейна по-прежнему имеют место проблемы при проведении таможенного оформления судов.
Практика и существующие подходы таможенного оформления судов с контейнерами, прибывающими в пункты пропуска, не позволяет увеличивать судоходным компаниям и портам объемы этих перевозок, являющихся наиболее эффективными и динамично развивающимися на мировом рынке транспортных услуг.
При оформлении контейнеров и товаров в режимах: экспорт, импорт, транзит - таможня проводит 100% досмотр.
Однако численность работников таможенного поста «Азовский» Ростовской таможни не позволяет оперативно оформлять и выпускать контейнеры и другие товары.
Сегодня штат инспекторов таможенного досмотра в Азовском таможенном посту составляет 2 человека в смену, они заняты в таможенном досмотре контейнеров и других грузов, прибывших на судах, автомобилях и по ж/д дороге, в том числе и транзитных. Недостаточная численность досмотровой группы в настоящее время не позволяет оперативно вести таможенный досмотр в нескольких точках. В этой связи контейнеры и товары стоят в ожидании таможенного оформления, а транспортные средства в ожидании на выгрузку, по причине занятости складских территорий неоформленными в таможенном отношении товарами.
Кроме того, досмотр товаров и контейнеров может осуществляться только в светлое время суток, при этом терминалы и порт работают круглосуточно.
В частности на Азовском таможенном посту Ростовской таможни инспекторы успевают досмотреть 4-5 контейнеров в смену в светлое время суток (судовая партия контейнеров может составлять от 60 до 150 контейнеров). Улучшить ситуацию предварительным декларированием не представляется возможным, т. к. при подаче декларации включается «риск» – 100% таможенный досмотр.
При оформлении товаров в пунктах пропуска необходимо проводить таможенную очистку (оформление ГТД). Если при оформлении теплохода с одним кодом товара оформляется одна ГТД, то при обработке теплохода с контейнерами число деклараций возрастает, что вызывает проблемы на таможенном посту в группе оформления ГТД (необходимо увеличение штата и внедрение системы электронного декларирования).
Не решена также проблема обработки подакцизных товаров, которые в настоящее время разрешено обрабатывать в портах получивших разрешение от таможни на работу с подакцизными товарами. При наличии в судовой партии хотя бы одного контейнера с подакцизным товаром судовладелец и экспедитор вынуждены направить теплоход в порт согласованный с таможней.
Наличие данных ограничений также не способствует заинтересованности портов в работе с подакцизными товарами. Необходима организация выезда на причалы с ПЗТК, ВЗТК, СВХ таможенной группы по работе с подакцизными товарами.
В восточных речных бассейнах страны при осуществлении внешнеторговых перевозок основные судо и грузопотоки проходят в сообщении с Китайской Народной Республикой через пункты пропуска на реке Амур «Хабаровский речной торговый порт» и «Благовещенск – речной порт - грузовое».
В целом накопленный опыт многолетнего взаимодействия представителей всех государственных органов, осуществляющих контроль за перемещением пассажиров, товаров и транспортных средств через эти пункты пропуска и хозяйствующих субъектов, обеспечивающих перевозки, позволяет на достаточно приемлемом уровне организовывать российско-китайские перевозки.
Основным проблемным вопросом, связанным с функционированием пункта пропуска в Благовещенске, является недостаточная штатная численность сотрудников таможенного поста, а конкретно сотрудников отдела таможенного досмотра, работающих непосредственно в пункте пропуска.
В настоящее время штатная численность отдела таможенного досмотра составляет 36 человек, а с учетом работы в двухсменном режиме по 16 человек в смену. Объем работы отдела таможенного досмотра таков, что этой численностью необходимо контролировать помещение товаров на приграничные склады временного хранения (далее СВХ), а их в регионе деятельности поста 8 единиц. Трое таможенников работают непосредственно в пункте пропуска на этапе принятия сообщения о прибытии транспортных средств. Двое сотрудников таможни оформляют перемещение товаров по процедуре внутреннего таможенного транзита (далее ВТТ). Учитывая то обстоятельство, что в смену перемещается до 50 грузовых автомобилей, этого количества сотрудников явно недостаточно, так как на оформление одного транспортного средства с товаром уходит от сорока минут и более и часть автомобилей просто не успевает оформиться в пункте пропуска.
Основные простои судов в навигацию возникают, потому что в пункт пропуска грузовые автомобили с товаром перемещаются речными паромами, а другие грузы (генеральные, навалочные и т. д.) перемещаются речными судами (баржами). В этой ситуации целесообразно было бы иметь две судовые комиссии, оформляющие суда и паромы на «отход», «приход» отдельно. Но из-за недостатка сотрудников таможни в пункте пропуска работает одна судовая комиссия. Другие представители контрольных органов готовы обеспечить работу двух комиссий. В этой ситуации все суда и паромы приходится оформлять не на рейдовой (якорной) стоянке, а у причала в зоне таможенного контроля пункта пропуска. Это обстоятельство не позволяет ускорить процесс оформления судов из-за потерь времени на маневрирование и швартовку судов к причалу. В результате простои судов в ожидании таможенного оформления в среднем составляют от трех до десяти суток.
К сожалению, из-за сезонной работы пункта пропуска, значительных простоев судов в ожидании оформления объемы перемещаемых через таможенную границу грузов не возрастают до значений, позволяющих мотивированно ставить вопрос об увеличении численности сотрудников отдела.
В результате сложилась парадоксальная ситуация: груз и транспортные средства имеются в достаточном количестве и позволяют увеличивать объемы внешнеторговых перевозок и соответственно поступлений в федеральный бюджет дополнительных средств за счет налогов и сборов, но внутренние нормативы таможенных органов не позволяют Благовещенской таможне оперативно влиять на процессы таможенного оформления с устранением причин непроизводственных простоев.
Кроме вышеназванной проблемы есть еще ряд вопросов, не позволяющих перейти на новый более качественный уровень пропуска судов и грузов через государственную границу РФ в Благовещенске, которые требуют отдельного рассмотрения.
Одним из сдерживающих факторов повышения эффективности использования флота, осуществляющего внешнеторговые перевозки, является проблема ремонта флота за рубежом. Важной составляющей безопасного использования морских и речных судов в целях торгового мореплавания является поддержание судов в пригодном для плавания состоянии.
Вне зависимости от статуса судовладелец обязан проводить своевременные осмотры и ремонты судов. При этом ремонт судов, возможно, осуществлять как на территории РФ, так и за ее пределами. Однако основные проблемы возникают у отечественных судовладельцев именно после осуществления ими ремонта судов за рубежом при возвращении на территорию РФ. Камнем преткновения является толкование и применение таможенными органами России статей 211 и 276 ТК РФ.
А именно согласно п.1 ст.276 ТК РФ при обратном ввозе на таможенную территорию РФ временно вывезенного транспортного средства таможенные пошлины, налоги не уплачиваются, если транспортное средство не подвергалось за пределами таможенной территории РФ операциям по переработке, за исключением операций по ремонту, техническому обслуживанию и других подобных операций, необходимых для обеспечения его сохранности и эксплуатации, а также поддержания его в состоянии, в котором оно находилось на день помещения под таможенный режим временного вывоза.
Согласно п.3 ст.211 ТК РФ с временно ввезенными товарами допускается совершать операции, необходимые для обеспечения их сохранности, включая ремонт (за исключением капитального ремонта и модернизации), техническое обслуживание и другие операции, необходимые для сохранения потребительских свойств товаров и поддержания товаров в состоянии, в котором они находились на день их помещения под таможенный режим временного ввоза. Как видно данная статья исключает случаи модернизации и/или капитального ремонта судна, как допустимые операции с временно ввезенным товаром, т. е. модернизация и/или капитальный ремонт судна облагаются таможенными пошлинами и платежами.
Во всех остальных случаях проведения на судне ремонтных работ, технического обслуживания за пределами таможенной территории Российской Федерации, при его обратном ввозе таможенные пошлины, налоги не должны взиматься, поскольку данные операции не являются операциями по переработке.
Однако, несмотря на очевидность однозначного толкования вышеназванных статей Таможенного кодекса, практика взимания таможенными органами с судовладельцев таможенных пошлин и налогов продолжается, при этом толкование статей 211 и 276 осуществляется субъективно.
Конечно, судоходные компании вынуждены оспаривать эти действия таможенных органов в судебном порядке. При этом сторонами судебных споров теряются немалые финансовые средства, отвлекаются от основной работы для доказательных целей в качестве экспертов самые квалифицированные специалисты, и самое недопустимое - выводится из работы судно, уже прошедшее ремонтно-восстановительные работы и технически годное к эксплуатации.
При этом судовладелец, кроме понесенных расходов на ремонт судна, затрачивает средства и немалые (превышающие зачастую 5 тыс. долларов в сутки) на его поддержание в состоянии готовности во время стоянки. О какой конкурентоспособности отечественных перевозчиков при этом можно говорить?
Во избежание вышеизложенного было бы целесообразно таможенным органам дать соответствующие разъяснения судовладельцам по исключению субъективного толкования вышеназванных статей ТК РФ при соблюдении, на наш взгляд, следующих условий:
- ремонт должен быть незапланированным, т. е. договор на ремонт должен подписываться после пересечения судном границы РФ;
- основанием для проведения ремонта должно являться истечение срока действия судовых свидетельств;
- наличие заключения/письма РМРС о характере работ, в частности подтверждения их необходимости для обеспечения сохранности и эксплуатации судна, а также поддержания его в состоянии, в котором судно находилось на день помещения под таможенный режим временного вывоза.
Считаем, что данные предложения помогут урегулировать взаимоотношения с таможней на этапе возвращения судна на территорию России после ремонта за рубежом.
В противном случае необходима разработка и утверждение нормативного правового акта, обеспечивающего упрощенное таможенное оформление судов, обратно ввозимых на таможенную территорию РФ после проведенного за рубежом ремонта всех видов (кроме модернизации и переоборудования) без взимания пошлин и налогов.
Во избежание простоев судов, и как следствие, для повышения конкурентоспособности международных перевозок с использованием водных путей Азово-Донского бассейна предлагается:
1. Таможенный пост «Речной порт Ростов-на-Дону» усилить 3-ей комиссией, таможенный пост «Азовский морской порт» - 2-ой комиссией, учитывая работу этих портов в условиях сгонных и нагонных ветров, а, следовательно большую неравномерность судопотока, а также ограниченную акваторию рейдов.
2. В целях повышения безопасности судоходства создать зоны таможенного контроля: по таможенному посту «Речной порт Ростов-на-Дону» - на Донецком рейде, по «Азовскому морскому порту» - по 5 перегрузочным терминалам, которые входят в зону таможенного контроля - это портовый элеватор», Голубая волна», завод стройматериалов», , судоверфь».
3. При таможенном оформлении судов с контейнерами предусматривать проведение круглосуточного выборочного таможенного досмотра с увеличением штата досмотровых групп.
4. Сократить неоправданные простои судов из-за ожидания таможенного сопровождения судов и декларирования судовых запасов.
Пример: суда стоявшие в ожидании таможенного сопровождения в 2008 г.:
№№ п/п | Наименование судна | Период ожидания | Кол-во дней простоя |
1. | т/х «Волго-Дон – 5105» | 28.04 – 05.05.08 г. | 7 дней |
2. | т/х «Пр. Тронин» | 28г. | 19 дней |
3. | т/х «Волго – Дон – 5052» | 13г. | 11 дней |
4. | т/х «Скандал» | 20г. | 7 дней |
5. | т/х «Келарви» | 07г. | 20 дней |
6. | т/х «Ковера» | 05г. | 11 дней |
5. Таможенным органам исключить практику произвольного толкования вопросов, связанных с ремонтом судов (кроме капитального ремонта и модернизации) за рубежом и взимания с судовладельцев таможенных пошлин, подготовив им соответствующие разъяснения.
Из всей проблематики, касающейся пунктов пропуска в морских портах, наиболее сложными для судовладельцев являются:
- несоответствие режима работы таможни с производственным режимом. Большинство таможен работает только в светлое время суток при оформлении приходов/отходов судов;
- несоблюдение установленных приказом ГТК РФ от 1.2.09.01 г. № 000 временных норм таможенного оформления судов;
- комиссионное оформление приходов/отходов судов с участием всех контрольных органов. В нарушение продекларированного «одного окна» оформление судна длится часами. При этом проведение грузовых работ запрещено;
- отсутствие оптимальных типовых схем контроля и оформления транспорта, физических лиц и товаров в пунктах пропуска;
- нерешенность вопросов по обустройству пунктов пропуска, установление единого балансодержателя, системы руководства, системы паспортизации, режима функционирования, определения правового статуса и основных функций пунктов пропуска;
- приведение нормативных правовых актов, касающихся пунктов пропуска в соответствие с положениями международных конвенций и российского законодательства.
Для решения вышеназванных проблем взаимодействия таможенных органов с судовладельцами также предлагается:
- ФТС, Минтрансу России совместно с Минсоцразвития России подготовить и представить в Правительство РФ в установленном порядке проект постановления Правительства РФ «О порядке оформления судов морского, речного транспорта и осуществления государственного контроля в морских и речных портах РФ» с учетом необходимости максимального сокращения представителей в составе досмотровой комиссии и времени оформления судов.
- ФТС, Минтрансу России, Минфину России с участием заинтересованных органов исполнительной власти, ускорить завершение работы по переводу пунктов пропуска на круглосуточный режим таможенного оформления прихода, отхода судов.
- ФТС, Минтрансу России, ФСБ, Росгранице ускорить разработку, согласование и ввод в действие нормативного документа «О типовых схемах организации пропуска через госграницу физических лиц, транспортных средств, товаров в пунктах пропуска, расположенных в морских и речных портах».
- Рекомендовать Госдуме РФ при рассмотрении законопроекта «Об обязательном предварительном информировании таможенных органов при ввозе товаров» учесть положения транспортного законодательства в части ответственности перевозчиков.
