Русский акцент (стр. 3 )

И здесь мы подходим еще к одной особенности ШОС. Подавляющее большинство ее членов – азиатские страны. Но действуют они не по азиатскому, а скорее по западному образцу. В самом широком смысле азиатский путь взаимодействия означает долгое и порой беспрецедентно мучительное достижение консенсуса между всеми сторонами. По сути, он базируется на нескольких принципах: организационный минимализм, неформальность в общении, персональные и прямые контакты. Управляющие структуры типа секретариата создаются постольку, поскольку нужно согласовывать переговорный процесс, но не более того. Этот путь традиционной «азиатской вежливости» известный американский политолог Роберт Скалапино точно назвал «мягким регионализмом» и «мягким диалогом». Все здесь дано в полунамеках, полутонах, дабы не войти в конфликт и не создать никакого неприятия со стороны хотя бы одного из членов. Все очень неформально. В целом все бесконфликтно и психологически комфортно, но абсолютно не соответствует стремительно меняющейся ситуации в мире, когда подобные организации в силу своей «мягкости» не могут быстро реагировать на новые угрозы. ШОС выступила как западный тип организации в азиатском мире. Секретариат в Пекине, штаб-квартира в Бишкеке, ряд четких заявлений, ясных деклараций и весьма стремительное развитие.

Казалось бы, расширение ШОС неизбежно, как это принято, например, в НАТО. Но это расширение может нарушить этот «шанхайский дух» – дух семейственности, откуда шум ссор не доносится. Расширение ШОС может нарушить равновесие, привнести еще одну цепь конфликтов, с которой организация может и не справиться. Уже сегодня поляризация сил весьма велика, наблюдатели предполагают, что тяготение Казахстана и Киргизии к Китаю заметно увеличилось, ослабив влияние России. России, безусловно, нужны новые надежные партнеры внутри ШОС, и здесь Монголия, ныне действующая на правах наблюдателя, является прекрасным кандидатом на это место. А вот одновременное предоставление членства в ШОС Индии и Пакистану будет автоматически означать, что проблема Кашмира станет и проблемой ШОС – вряд ли члены организации этого действительно хотят.

ШОС не является ни неким антиНАТО, ни прямым его аналогом, как нередко стремятся это представить западные аналитики. Естественно, ШОС претендует на ту же территорию в Азии, куда попытались активно вступить США не только со своими военными базами, но и со своей экономической моделью и контролем над ресурсами. Естественно, ШОС «бряцает оружием», проводя совместные учения. Однако в таком виде она не сможет долго продержаться, поскольку либо придется объявлять США основным противником в регионе, что невыгодно со стратегических и, главное, экономических позиций, либо, чтобы оправдать различного рода совместные военные учения, разворачивать настоящую войну с «терроризмом, сепаратизмом и экстремизмом», которые каждая страна может понимать по-разному. И самое главное – ШОС объединяет страны с разным, порой абсолютно несопоставимым уровнем экономического развития и амбициями. Здесь есть абсолютный и недостижимый экономический лидер Китай, амбициозный и бурно развивающийся Казахстан, решительно настроенная Россия.

Все меры, принимаемые в рамках ШОС, должны укрепить авторитет не только самой организации в мире, но сделать обстановку в Центральной Азии стабильной или по крайней мере предсказуемой, а это, в свою очередь, создает условия для поступательного экономического роста. Но конкуренция за этот регион заметно обостряется. И здесь основными игроками являются Россия, Китай и США, причем парадокс ситуации заключается в том, что Россия и КНР пытаются реализовывать свои планы в рамках одной и той же организации. В этом и есть одно из главных геополитических противоречий в регионе: союзники «по воле случая» и конкуренты в силу географических и исторических условий – Россия и Китай – вынуждены держаться друг друга, чтобы не допустить сюда третьего игрока – США. Альянс внезапно оборачивается мезальянсом: грубоватая политика США в Центральной Азии удивительным образом оказалась сплачивающим фактором для стран, у каждой из которых есть строго свои интересы и планы на будущее.

В целом же намечается тенденция превращения ШОС в широкий диалоговый механизм, особого рода патронаж над Центральной Азией. Но интересы Китая не дают сделать этот механизм равноправным. Сегодня ШОС – это знак борьбы за Центральную Азию, за ее ресурсы, за ее пространство. Экономическое и политическое.

Автор - Маслов - профессор Российского университета дружбы народов

Опубликовано в Независимой Газете от 01.01.2001

КИТАЙСКОЕ «ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО» УЖЕ В РОССИИ

 В том, что уже в ближайшее время на российском рынке строительной техники произойдут значительные подвижки, мало кто сомневается. «Возмутителями спокойствия» стали китайские производители, прежде ориентированные преимущественно на внутренние продажи. Сегодня они все активней работают с зарубежным потребителем.

 Хотя у большинства фирм доля экспортных поставок пока составляет не более 10%, при огромных масштабах производства абсолютные цифры получаются очень внушительными. О том, сколь они велики, красноречиво свидетельствуют только два примера: изготовлением башенных кранов в Китае занято более ста (!) заводов; по меньшей мере шесть заводов собирают по 10 тысяч и более фронтальных погрузчиков в год, т. е. каждый из них больше, чем все предприятия России и стран СНГ вместе взятые.

 Китайский внутренний рынок, многие годы «подогреваемый» строительным бумом, без труда «усваивал» нараставший год от года вал продукции. Наконец наступил момент, когда производителям на этом рынке стало невыносимо тесно, а единственный способ не мешать друг другу – это увеличить долю экспорта. Сегодня в Тихоокеанском регионе самые высокие продажи у китайской строительной техники, в больших количествах ее поставляют в страны Африки, Ближнего и Среднего Востока, Южной Америки. Идет активное продвижение ряда брендов в страны Евросоюза и США.

 Вопреки распространенному заблуждению высокий спрос на сделанные в Китае строительные машины и оборудование определяется не их низкой ценой (которая, конечно, ниже, чем цены на продукцию европейских компаний, но не в разы, а на 10-20%), а постепенно растущим качеством, предопределяемым объективными предпосылками. Для страны, вынужденной тратить огромные средства на закупку важнейших природных ресурсов, было бы непозволительной роскошью оставаться еще и крупным импортером оборудования, поэтому в Китае всячески стимулируется развитие собственного машиностроения. Как известно, количество рано или поздно неизбежно переходит в качество. Тем более что, даже работая на внутренний рынок, китайские производители вынуждены постоянно конкурировать с внутренними производителями и множеством филиалов западных компаний.

 Столь же объективны причины более низкой, чем у западных компаний, себестоимости китайской продукции – дешевая рабочая сила, дешевые кредиты, невысокие внутренние цены на энергоресурсы, закупка импортных комплектующих по льготным тарифам (благодаря скидкам за значительные объемы), готовность китайского производителя работать за гораздо более низкий, нежели у его европейских и американских коллег, процент прибыли, компенсируя это огромными масштабами производства.

 Залогом максимально эффективного использования плодов китайского «экономического чуда» на российских стройках является то, что продвижением китайской строительной техники занялись серьезные российские компании. Перехватив инициативу у многочисленных «серых» дилеров, пытающихся делать бизнес на продукции «третьего эшелона» (т. е. рассчитанной исключительно на внутрикитайское потребление), они сотрудничают напрямую с ведущими производителями, отбирая среди широчайшей гаммы оборудования наилучшим образом подходящее для российского потребителя, организуют его сертификацию, создают инфраструктуру, гарантирующую ставший уже привычным в России «европейский» сервис, оказывают информационную поддержку.

 На первом этапе наиболее востребованными видами китайской строительной техники в России будут фронтальные погрузчики грузоподъемностью до 5 тонн, бульдозеры, грейдеры, дорожные катки для уплотнения грунта, бетононасосы, автокраны, грузовые самосвалы грузоподъемностью до 20 тонн. Через 3...5 лет при условии, что сегодняшние экономические условия в России существенно не изменятся, китайская строительная техника может занять, по самым скромным прогнозам, от 5 до 10% российского рынка.

 Журнал «Основные средства» №06/2006

Китай готовится к войне с Тайванем

Подготовка повлекла за собой перемены в военном руководстве.

В Китае произошли некоторые кадровые перестановки в кабинете министров, в частности приняты отставки командующего китайскими ВВС и некоторых других высокопоставленных армейских чиновников. Ожидается, что на предстоящем в следующем месяце пленуме Коммунистической партии президент Ху Цзиньтао огласит новый список командующих, более молодых и лояльных к правящему режиму.

Как сообщает информагентство Associated Press, бывший заместитель начальника штаба Народной освободительной армии Китая генерал-лейтенант Ксу Кильянг принял на себя пост начальника ВВС НОА КНР, который прежде занимал Квяо Квингчен. Другие кадровые перестановки коснулись военачальников пяти из семи военных соединений, включая дислоцированные под Пекином и Наньингом. Как сообщает информагентство "Синьхуа", реформы связаны с подготовкой к войне с Тайванем.

Китай и Россия выработают механизм разрешения споров

относительно качества китайской продукции

Китай и Россия в ближайшее время выработают постоянный механизм разрешения споров относительно качества китайской продукции. Как сообщил сегодня представитель правительства Китая, стороны работают над подписанием соответствующего меморандума. Чиновник также отметил, что сотрудничество по вопросам о качестве китайских товаров "постепенно развивается". В частности, недавно состоялся специальный форум с участием представителей Минпромэнерго России, на котором обсуждались техническая стандартизация продукции, а также существующие в двух странах требования.

www.

Рынок удобрений КНР

В последние годы в Китае на­блюдается постоянный рост как потребления, так и импорта удоб­рений. Поэтому одной из главных целей китайского правительства является увеличение их внутрен­него производства. Существенное снижение импорта в 2006 г. было важным шагом в этом направлении. Если в 2005 г. доля импорта в об­щем потреблении удобрений соста­вила 33,4% (более 3 млрд. долл.), то в 2006 г. она уменьшилась до 18,6% (2,5 млрд. долл.). Однако капиталов­ложения иностранных компаний в данный сектор все еще редки.

Реализуемый в КНР пятилетний план (2гг.) направлен на полное обеспечение азотными и фосфорными удобрениями за счет внутреннего производства; само­обеспечение калийными удобрени­ями должно увеличиться на */а. Соответствующим образом плани­руется развивать промышленность по выпуску сырья. По данным "China Chemical Industry News" ("CCIN"), в г. Луобопо (пров. Цзян-су) до конца 2008 г. будет введен в эксплуатацию новый завод по про­изводству калийных удобрений мощностью 1,2 млн. т в год.

В стране также планируется выпускать и другие виды удобре­ний. Новые предприятия будут строиться преимущественно в рай­онах добычи необходимого сырья. Для усиления конкурентоспособ­ности отрасли должны быть произведены структурные изменения. Это означает, в частности, сокра­щение до 300 количества продуцен­тов азотных и фосфорных удобре­ний к 2010 г.

Недавно правительство Китая ввело квоты на ввоз туков из дру­гих стран. В 2007 г. они были сле­дующими (млн. т): на импорт кар­бамида - 3,3, диаммонийфосфата -6,9, азотно-фосфорно-калийных -3,45. Удобрения, которые ввозятся в пределах этой квоты, облагаются таможенной пошлиной в размере 4% ад валорем, вне ее - 50%.

Из-за нехватки калийных солей Китай закупает в других странах, прежде всего, калийные удобрения (в 2005 г. - около 1,9 млрд. долл.). Крупнейшими поставщиками в2005 г. выступили Россия (42,6%
всего импорта этого вида удобре­
ний в КНР), Канада (16,1%, преиму­
щественно хлорид калия) и США
(14,6%, главным образом диаммо-
нийфосфат). Импорт из Германии
в 2005 г. возрос по сравнению с пре­
дыдущим годом почти в 2 раза - до
31,4 млн. долл. (в основном сульфат
калия); несмотря на это, доля по­
ставок из Германии в общем им­
порте в КНР составила всего 1%.

В октябре 2006 г. норвежский концерн "Yara International ASA" выкупил пакет акций у китайско­го предприятия "China Blue Chemical" и установил партнерс­кие отношения с дочерней компа­нией государственного нефтяного концерна "CNOOC", выпускающей удобрения. На предприятие "Blue Chemical" приходится около 4% китайского рынка азотных удобре­ний. Чтобы укрепить свое положе­ние на рынке, "Blue Chemical" пла­нирует не только расширить соб­ственное производство, но и пере­купить конкурентов.

После вступления 11 декабря 2006 г. во Всемирную торговую
организацию (ВТО) правительство КНР планирует существенно уве­
личить объем иностранных капиталовложений в сектор удобрений,
в результате чего, как считает "U. S.
Commercial Service China", обострится конкуренция на внутреннем рынке.

Была усложнена процедура по­лучения разрешений для новых проектов; особенно это касается производства фосфорных удобре­ний. Несмотря на крайне низкие внутренние цены на данный вид удобрений, предприятия продолжа­ют расширять производственные мощности. По данным Китайской ассоциации производителей фос­форных удобрений, к 2010 г. мощ­ности по выпуску моноаммонийфос-фата и диаммонийфосфата в КНР увеличатся до 13 млн. т в год, азотно-фосфорно-калийных - до 19 млн. т, что, как считают, может привести к превышению предложения над спросом в размере%.

Экспорт удобрений из Китая в 2005 г. сократился на 22,8%, в 2006 г. - на 15,7% - до 1,17 млрд. долл. В 2005 г. 24,3% всех отгрузок удобрений из КНР приходилось на Вьетнам, 11,0% - на Японию, 9,2% - на Республику Корея, 7,1% - на Ин­донезию.

Производство удобрений в КНР

2005 г. 2006 г

(млн. т)

Азотные удобрений 34,1 38,7

Карбамид 19,7 22,3

Фосфорные удобрения 10,5 12,3

Калийные 1,8 2,1

Фосфат аммония 9,7 11,7

Источник: "China Chemical Industry News" ("CCIN").

Импорт удобрений в КНР

2004 г. 2005 г. 2006 г.

(млн. долл.)

2287,7 3051,4 2484,4

Всего

Удобрения

Животного и растит. происхождения 2,4 2,5 2,1

Минеральные и химические

азотные удобрения 39,5 64,0 47,0

Минеральные или хим. Фосфорные

удобрения … … …

Минеральные или хим. калийные

удобрения 1191,2 1882,7 1528,7

Минеральные или хим. сложные

удобрения 1054,6 1102,2 906,6

Источник: Таможенная ста­тистика КНР.

Экспорт удобрений из КНР

2004 г. 2005 г. 2006 г.

(млн. долл.)

Всего 1309,2 1010,6 1168,8

Удобрения живот­ного и растительного

происхождения 18,7 22,3 23,7

Минеральные

и химические

азотные удобрения 821,6 461,0 451,3
Карбамид 737,7 361,5

Респ. Корея 82,0 74,0

Сульфат аммония,

двойные соли и смеси

из сульфата аммония

и нитрата аммония 38,1 27,9

Нитрат аммония 33,2 57,6

Минеральные

или химические

фосфорные

удобрения 138,9 157,2 157,6

Суперфосфат 118,0 138,9 ...

Бангладеш 52,9 63,3

Минеральные

или химические

калийные удобрения 24,7 31,2 82,2

Минеральные

или химические

удобрения" 305,3 338,9 454,0

Диаммонийфосфат 211,3 202,1

Вьетнам 0,7 137,0

Моноаммонийфосфат 40,1 71,6 ...

Источник: Таможенная ста­тистика КНР.

БИКИ 8.IX.2007

Кто поделит китайский «пирог»?

Ведущие производители погрузчиков за Великой стеной

Перспективность и возможности китайского рынка правильно оценили не сразу. Кто мог еще три-четыре десятилетия назад подумать, что эта громадная восточная страна с коммунистической идеологией и отсталой экономикой буквально завалит своей продукцией весь мир и станет настолько привлекательной для инвестиций? Но здесь как в поговорке: кто первый встал – того и тапки.

Те зарубежные фирмы-производители, что смогли вовремя просчитать это и организовать бизнес в Китае раньше других, имеют шанс получить самую большую долю китайского «пирога». Совершенно очевидно, что действовать при этом надо очень быстро и обдуманно, с ориентацией на нужды уже действующих в КНР инофирм и потребности местных предприятий.
Китай в настоящее время, по оценкам China Industrial truck Association (CITA), является третьим по величине крупнейшим региональным мировым рынком погрузчиков. За последние годы его рост фантастически высок, особенно если сравнивать его с темпами развития европейского рынка за тот же период. Динамика впечатляет: согласно данным американского специализированного сайта, в 2002 г. в Китае был продан 33 221 погрузчик, в 2003 г. – 44 204, в 2004-м – 60 651, а в 2005 г. – 67 120 погрузчиков. По последней информации CITA, в 2005 г. объемы продаж автопогрузчиков здесь еще больше и составляют 75 000 ед., при этом всего в стране в эксплуатации находится около 340 000 погрузчиков. Сегодня в КНР имеется 14 провинций, где продажи вилочных погрузчиков превысили 1000 ед. в год, а самый крупный из местных рынков находится в Гуанчжоу (провинция Гуандунь, Южный Китай).

Эксперты в области промышленности считают, что в 2009 г. рынок «раздуется» до примерно 112 000 ед., из них 90 000 погрузчиков с ДВС и 22 000 электропогрузчиков, а CITA ожидает, что к 2010 г. их продажи превысят 120 000 ед. Таким образом, китайский рынок вилочных погрузчиков станет одним из самых больших сегментов всего рынка машиностроения в Азии. Иностранным изготовителям в настоящее время принадлежит более чем 25%-ная доля китайского рынка, причем, согласно данным CITA, в 2005 г. их продажи вилочных погрузчиков выросли больше, чем продажи национальных производителей. Предприятия зарубежных фирм размещены в основном в Шанхае, Пекине, Шаньдуне (Shandong) и в Гуандуне (Guangdong). Предприятия, построенные раньше других, оказались, естественно, в более благоприятных условиях, поскольку у них было меньше конкурентов, а значит, они имеют большую долю на китайском рынке.
Первым из иностранных изготовителей вилочных погрузчиков, кто инвестировал свои средства в Китай, стала крупнейшая немецкая компания Linde Material Handling. Это произошло 13 лет назад. Сегодня основанный в г. Cямынь (Xiamen) завод Linde (China) Forklift truck Corp., в который в декабре 2003 г. сделаны начальные инвестиции в размере RMB1,7 млрд. (212 млн. USD), насчитывает 1400 служащих, работающих в 35 подразделениях, и располагается на площади более чем 220 тыс. м2. Когда компания только начинала свою деятельность в КНР, ее клиентами были главным образом иностранные фирмы, которые хорошо знали технику Linde, поскольку использовали ее у себя на родине.

Они прибывали в Китай, чтобы начать здесь собственный бизнес, и охотно приобретали хорошо зарекомендовавшую себя технику ведущего мирового производителя. Сегодня ситуация изменилась, и среди клиентов Linde есть и китайские государственные компании, и частные. Погрузчики этой марки достаточно дорогие, но их качество дает возможность производителю долговременно обслуживать машины за твердо установленную плату.
По оценкам специалистов компании, есть две группы китайских покупателей погрузчиков. В первую входят клиенты, которые оценивают выгоды от приобретения машины только в свете начальной цены покупки. Их не беспокоит качество изделия, те затраты, которые придется сделать в дальнейшем на его техобслуживание или ремонт, или вопросы оптимизации материальных потоков. Другой тип покупателей интересуется, во что обойдется им машина в течение всего срока службы (так называемой стоимостью собственности) и сокращением затрат на собственную логистику. Эта категория пока составляет в Китае по крайней мере 25% всех национальных и иностранных компаний. Прирост клиентов обеих категорий пока примерно одинаковый, но у руководства китайского предприятия Linde есть уверенность, что, когда промышленность стабилизируется и рационализация производства и оптимизация затрат и логистических потоков станут основными приоритетами, вторая группа покупателей будет расти быстрее, чем первая.

На ежегодной встрече в Rancho Mirage (Калифорния) в октябре прошлого года президент CITA Су Эний (Su Enyi) отметил, что за период с января по сентябрь 2005 г. иностранные компании продали 15 300 погрузчиков, что на 17,26% больше, чем за тот же самый период 2004 г., а китайские компании – 40 700 погрузчиков (рост на 10,7%). Согласно сообщению одного из зарубежных специализированных СМИ, некоторые иностранные продуценты, например южнокорейская Hyundai и японская TCM, чтобы конкурировать с основными китайскими компаниями – производителями вилочных погрузчиков Hangzhou Forklift truck Group, Anhui Forklift truck Group (марка Heli) и Dalian Forklift truck Corp., теперь предлагают на внутреннем рынке свои машины по более низким ценам.
Однако указанный здесь факт низкой цены погрузчиков ТСМ в Китае в целом не соответствует действительности. Видимо, речь идет о специальном дешевом бренде ATF, производимом заводом ТСМ в Китае и придуманном специально для удовлетворения нужд небогатых китайских потребителей, которые не могут позволить себе ТСМ. Погрузчики ATF производятся на базе оригинальных погрузчиков ТСМ, но для снижения стоимости в них используется максимальное количество китайских агрегатов. Таким образом, эти модели являются компромиссным вариантом между оригинальной техникой ТСМ и техникой китайских производителей и созданы именно для того, чтобы избежать ассоциаций марки ТСМ и дешевых китайских погрузчиков. Как и концерн Linde, ТСМ не имеет планов конкурировать в сегменте дешевых погрузчиков и продолжит пропагандировать среди своих китайских клиентов все выгоды, которые можно получить от приобретения высококачественных погрузчиков.

Таким образом, философия этой немецкой компании, которая заключается в том, чтобы предложить качество техники и стабильные цены на услуги по поддержанию ее в рабочем состоянии, как всегда, не изменилась и к китайскому рынку были адаптированы только инструменты маркетинга. Например, филиал Linde, чтобы продвигать свою технику как качественный бренд, предлагает 10-летнюю гарантию на уникальную по конструкции гидростатическую передачу собственного производства. Китайское предприятие фирмы выпускает самые популярные противовесные вилочные погрузчики: дизельные грузоподъемностью (г/п) 1,5…3 т и электрические, оснащенные иностранными двигателями и трансмиссиями Linde. Такой диапазон изделий позволяет лучше удовлетворить спрос именно китайских клиентов компании.
Иностранное предприятие Hyster China, построенное восемь лет назад в Шанхае, – один из основных конкурентов Linde в Китае. В прошлом году Hyster приобрела ее китайского партнера, компанию Shanghai Pufa, и теперь обе фирмы принадлежат американской группе Nacco Materials Handling Group (NMHG) и японской Sumitomo. Как известно, у NMHG есть три бренда погрузочной техники – Hyster, Yale и Shinko, но в Китае продается только первая марка. Подобно Linde завод Hyster в Шанхае производит погрузчики с приводом обоих типов г/п от 1,5 до 3,0 т, которые пользуются высоким спросом на китайском рынке. Их комплектуют изготовленными в Японии двигателями Yanmar и разработанными Hyster, но также созданными японцами силовыми передачами.

По утверждению управляющего директора Hyster China, в будущем в Китае может быть налажено также производство контейнерных штабелеров и ричстакеров г/п от 8 т и выше, а также складской грузоподъемной техники, чтобы удовлетворить местные потребности. Сегодня в Китае существует приблизительно 50 маленьких, региональных китайских изготовителей промышленного транспорта, которые выпускают 2- и 3-тонные погрузчики с двигателем внутреннего сгорания и вилочные тележки с электроприводом. Наиболее известны среди них такие компании, как Hytsu, Xilin, Kaesar, Noblift, Ningbo Ruyi и Dingli, но большая часть китайских погрузчиков произведена «большой тройкой» – Anhui Heli, Hangzhou и Dalian. Согласно статистике CITA, двум первым компаниям в 2005 г. в совокупности принадлежало 60% китайского рынка новых погрузчиков, что составляет примерно 40 000 погрузчиков. Приблизительно на каждом десятом погрузчике этих трех производителей установлены импортные двигатели. Высококачественные и оцененные во всем мире машины, произведенные иностранными изготовителями, подобными Hyster, будут, вероятно, действовать как катализатор технологического прогресса для местных китайских производителей. По мнению управляющего директора Hyster China КХ Хонга (KH Hong), уже сейчас есть все предпосылки для того, чтобы в недалеком будущем произошла своеобразная конвергенция: местные изготовители станут улучшать свои машины в плане качества и надежности, тогда как иностранные компании несколько снизят цены на свои модели, чтобы сделать их более конкурентоспособными.

Есть еще один «иностранный» производитель, который утверждает, что продал больше автокаров, чем местная фирма Dalian. Такое заявление сделала созданная в 1976 г. в тайваньском городе Nantou компания Tailift. Согласно опубликованным в журнале DHF-intralogistik данным его главного редактора Волфганга Дегенхарда, эта фирма начала собирать автокары в Китае в 1997 г. В 2004-м она продала погрузчиков на сумму 71 млн евро, что на 39% больше, чем в 2003 г. (51 млн евро). На конец 2004 г. в компании насчитывалось 423 служащих. Лю Сан (Louis Sun), помощник генерального директора компании по международным продажам, утверждает, что 70% погрузчиков, произведенных на заводе Tailift в Jiaozhou (провинция Шаньдунь), предназначено для китайского рынка и 20% – на экспорт. В общей сложности китайский завод компании выпускает 5000 погрузчиков в год.
По мнению г-на Сана, преимущество Tailift перед китайскими изготовителями состояло в том, что эта компания с 1998 г. начала делать собственные силовые передачи для погрузчиков. Их применяют на моделях г/п от 3000 фунтов (1360 кг) до 8000 фунтов (3630 кг) с двигателями внутреннего сгорания и массивными или пневматическими шинами. Прежде компания использовала коробки передач марки ZF, но они были слишком дорогими, а затем продукцию одного из китайских производителей. Погрузчики с китайскими коробками передач экспортировали в США. Пять лет назад у Tailift возникла проблема с их качеством, поскольку они не функционировали должным образом. Это касалось в основном гидротрансформатора. По этой причине инженеры компании были направлены в Германию и Японию для повышения квалификации, что позволило в дальнейшем развить собственную конструкторскую базу. Таким образом, пока в Tайване изготавливают и экспортируют на китайский завод коробку передач, систему гидрораспределения и управляемый мост для погрузчиков.

Согласно расчетам аналитиков Tailift, на рынке Китая в 2005 г. доминировали (в порядке убывания продаж) Heli, Hangzhou, Tailift, Dalian, Hyundai и Linde. Компания Heli владела приблизительно 29%-ной долей рынка, Hangzhou – 24% и Tailift – 6,3%. На каждого из иностранных игроков, по оценкам, приходилось от 1 до 4% китайского рынка автопогрузчиков. Лю Сан также сказал, что в будущем Tailift может рассмотреть возможность создания собственного двигателя. На текущий момент это не является для компании приоритетным направлением деятельности, поскольку двигатель – слишком сложный агрегат.
Руководитель департамента экспорта завода Dalian Forklift Фенг Хай Фенг не разделяет уверенность руководящего сотрудника Tailift относительно превосходства этого бренда над продукцией ведущих китайских производителей Heli, Hangzhou и Dalian. Хай Фенг подчеркивает тот факт, что каждое из предприятий «большой тройки» имеет стратегического партнера из числа ведущих мировых производителей, например для Dalian Forklift это компания Mitsubishi. Сотрудничество с мировыми лидерами позволяет китайским производителям быстро модернизировать продукцию, улучшая технический уровень и качество погрузчиков. Dalian Forklift единственный китайский производитель с полной линейкой погрузчиков с вилочными и спрейдерными захватами грузоподъемностью до 45 т, что указывает на его высокий технический и производственный потенциал. В 2005 г. между Dalian Forklift и Mitsubishi было подписано соглашение и на площадях Dalian Forklift начато производство вилочных автопогрузчиков под маркой Mitsubishi-Dalian: это обстоятельство говорит о признании японской компанией высокого уровня организации производства и качества продукции марки Dalian.

Приведенные факты свидетельствуют о быстром прогрессе китайских производителей погрузчиков и сокращении их отставания от лидеров, а утверждения г-на Лю Сана не кажутся такими бесспорными.
Лю Сан также предостерег иностранные компании, которые слишком настойчиво стремятся на китайский рынок: «Если кто-то хочет вложить свой капитал в китайскую экономику, он должен учесть то отличие в методах управления человеческими ресурсами от других стран, которое здесь существует. Просто сказать китайцам, что от них требуется изготовить некоторую вещь, мало. Вы должны стоять и наблюдать за тем, что и как они делают, или они изменят технологию производства. Люди в Китае вовсе не считают, что они должны вписаться в иностранную культуру труда. Их труд действительно дешев, но обучить китайцев чужим правилам поведения весьма сложно. Иностранные компании вынуждены оставлять в стране руководителей высшего управляющего звена в течение некоторого времени, чтобы вести местный бизнес. Для иностранных компаний весьма неблагоразумно управлять созданными в Китае коммерческими предприятиями из-за границы. В частности, фабриками Tailift управляет исключительно тайваньский персонал».
Это же подтверждают в компании Linde: «В Европе, если вы постучите в дверь любой компании и зададите несколько вопросов, можете очень быстро узнать, как организован ее бизнес, потому что здесь есть отдел продаж, отдел логистики, отдел обслуживания и так далее. В Китае европейцу далеко не всегда понятно, кто и за что отвечает». Однако это мнение разделяют не все.

Руководство основанного в Шанхае подразделения Hyster утверждает, что не имело никаких принципиальных проблем с качеством подготовки своих китайских рабочих. Надо лишь приспособиться к китайской культуре: «Теперь мы понимаем, что в Китае надо больше общаться с клиентами, и заказы здесь нельзя выполнить столь же быстро, как в Европе. Вначале мы подталкивали наших сотрудников, чтобы те исполняли свои функции быстрей, но теперь понимаем, что у местного менталитета есть особенности, который мы должны просто принять».
Однако Китай в последнее десятилетие тоже сильно изменился. Даже те местные компании, которые принадлежат государству и по прежнему работают в неконкурентной среде, все чаще сталкиваются с соперничеством со стороны более динамично развивающихся частных предприятий и вынуждены так или иначе приспосабливаться к новым рыночным условиям. Президент CITA утверждает, что основной проблемой в области производства напольного транспорта в Китае является сильное несоответствие уровня технологии, определяемого устаревшим оборудованием, которым до сих пор оснащено большое количество местных заводов, и роста производства техники. Другие серьезные проблемы связаны с отсутствием отлаженных технологий по обмену информацией и не всегда добросовестной конкуренцией со стороны некоторых производителей в области ценовой политики, которая сказывается на качестве выпускаемых изделий.

 Журнал «Склад & Техника» №06/2006

ПРОИЗВОДИТЕЛИ СТРОИТЕЛЬНОЙ И ДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ КИТАЙСКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ

Производство строительной и дорожной техники в Китае развивается в последние годы очень высокими темпами.

Основная причина такого развития заключается, прежде всего, в повышении спроса на строительное оборудование на внутреннем рынке Китая и подтверждается стремительным увеличением объёмов продаж строительных машин за период с 1998 г. по 2003 г. почти в 4 раза. Если в 1998 г. в Китае было проданоединиц строительной техники, то в 2003 г. - уже единица техники только 16 основных типов (наименований). При этом наблюдается и увеличение доли отечественной техники в объёме продаж. Данные по объёмам продаж отдельных типов строительной техники, годовому росту объёмов продаж, доле отечественной (китайской) техники в объёме продаж приведены в таблице1.

Таблица 1. Показатели рынка строительной и дорожной техники Китая

Наименование типов техники	Количество машин, произведённых в Китае в год, тыс. шт. (год)	Годовой рост объёма продаж за последний год, %	Доля машин, произведённых в Китае, %	Количество машин, проданных в другие страны, шт. (год)
Погрузчики колёсные	81 (2003)	76	99,6
Экскаваторы гидравлические	30,8 (2003)	53	90,3
Катки	13 (2003)	40	94,2
Краны мобильные	10 (2003)	10	96,6
Краны башенные	9,8 (2002)	1	99,4
Бульдозеры гусеничные	6,8 (2003)	51	94,8
Автобетоносмесители	3,7 (2002)	270	86,5	21 (2002)
Мини-экскаваторы	3,5 (2002)	160	н/д	н/д
Бетононасосы стационарные	2,4 (2002)	37	91,7
Автогрейдеры	1,6 (2003)	28	97,2	77 (2002)
Компрессоры передвижные	1,2 (2003)	105	н/д	н/д
Асфальтоукладчики	1,1 (2003)	17	75,5	28 (2002)
Бетоносмесители стационарные	0,5 (2002)	-4	н/д	н/д
Экскаваторы-погрузчики	0,25 (2003)	32	н/д	н/д
Погрузчики с бортовым поворотом	0,12 (2003)	20	н/д	н/д
Погрузчики гусеничные	0,01 (2003)	57	н/д	н/д

 Среднегодовой рост ВВП Китая, объясняющий общий рост спроса на технику, за гг. составил 8%, в том числе ВВП в строительстве составил 7,8% и вырос с 4,3% в 1999 г. до 11,9% в 2003 г. При этом рост капитальных вложений в основной капитал вырос с 5,2% в 1992 г. до 26,7% в 2003 г.

 Фактором, определяющим спрос на строительную технику в Китае, стал рост объёмов капитального строительства в последние 4 года ( гг.) на 5, 10, 18 и 29% в год. Расширяется строительство автодорог, в результате чего только сеть национальных (главных) скоростных дорог должна увеличиться с 30 тыс. км в 2003 г. до 100 тыс. км к 2020 г. Сеть железных дорог увеличится с 70 тыс. км в 2003 г. до 100 тыс. км к 2020 г. За гг. будет построено 5,4 - 5,7 млрд. м2 жилья.