Технический регламент «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» (стр. 2 )

28. При строительстве железнодорожных линий, их подсистем, составных частей подсистем должны быть приняты меры по охране окружающей среды, восстановлению природной среды, рекультивации земель, благоустройству территорий в соответствии с законодательством Российской Федерации.

29. При проектировании, строительстве и вводе в эксплуатацию железнодорожных линий, их подсистем, составных частей подсистем должны предусматриваться и выполняться мероприятия, обеспечивающие сохранение путей миграции диких животных и мест их постоянного обитания, в том числе в период размножения и зимовки.

III. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

К ВЫСОКОСКОРОСТНОМУ ПОДВИЖНОМУ СОСТАВУ И ЕГО СОСТАВНЫМ ЧАСТЯМПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И ПРОИЗВОДСТВЕ

30. Высокоскоростной подвижной состав и его составные части независимо от их принадлежности должны соответствовать требованиям настоящего технического регламента.

31. Конструкция высокоскоростного подвижного состава, расположение и монтаж его оборудования должны обеспечивать безопасность обслуживающего персонала при эксплуатации, осмотре, техническом обслуживании, ремонте.

32. Системы управления, контроля и безопасности высокоскоростного подвижного состава должны обеспечивать безопасность во всех предусмотренных режимах работы и при всех внешних воздействиях, предусмотренных в руководстве по эксплуатации.

Системы управления и контроля должны исключать создание опасных ситуаций при возможных логических ошибках и из-за нарушения обслуживающим персоналом правильности управляющих действий.

33. Системы управления, контроля и безопасности должны включать средства предупредительной сигнализации и средства информирования, предупреждающие о нарушениях нормального функционирования высокоскоростного подвижного состава и его составных частей, которые могут привести к возникновению опасных ситуаций.

Все программные средства высокоскоростного подвижного состава, как встраиваемые в технические средства, так и поставляемые на материальных носителях:

должны сохранять работоспособность после перезагрузок, вызванных сбоями/отказами технических средств, и целостность при собственных сбоях;

должны быть защищены от компьютерных вирусов, от несанкционированного доступа, от последствий отказов и ошибок при хранении, вводе, выводе, возникновении сбоев при обработке информации и от возможности случайных изменений;

не должны иметь свойств и характеристик, не описанных в сопроводительной документации.

На каждой единице высокоскоростного подвижного состава проверяют соответствие версии установленного на ней программного обеспечения версии, указанной в документе о соответствии программного обеспечения предъявляемым к нему требованиям безопасности.

Система управления, контроля и безопасности высокоскоростного подвижного состава, работа тягового привода и другого оборудования при любых неисправностях аппаратов электрической, гидравлической и (или) пневматической частей, сбоях программного обеспечения не должна допускать изменений характеристик и режимов работы, которые могут привести к нарушению безопасного состояния высокоскоростного подвижного состава. Сбой системы управления при исправной работе бортовых устройств безопасности не должен приводить к остановке высокоскоростного подвижного состава и к нарушению реализации проектных характеристик высокоскоростного подвижного состава.

Программное обеспечение, используемое в бортовых системах безопасности высокоскоростного подвижного состава, должно быть протестировано и пройти валидацию в организациях, аккредитованных на выполнение этих работ.

34. Приборы и устройства для управления высокоскоростного подвижного состава должны быть:

1) снабжены надписями, символами или обозначены другими способами;

2) сконструированы и размещены так, чтобы исключалось непроизвольное их перемещение;

3) размещены с учётом значимости функций, последовательности и частоты использования.

35. Высокоскоростной подвижной состав оборудуется устройствами поездной радиосвязи, автоматизированной системой управления с обеспечением контроля скорости движения и речевой информации при подъездах к входным и выходным светофорам, переездам и станциям, регистраторами параметров движения, автоматической локомотивной сигнализацией, связью «пассажир-машинист», сигнализацией контроля закрытия дверей, автоматической пожарной сигнализацией, а также могут оборудоваться и другими устройствами безопасности, не оказывающими отрицательного влияния на работу смежных систем управления и контроля в соответствии с перечнем и порядком, установленным федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта.

36. Высокоскоростной подвижной состав, используемый для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, должен быть оснащен аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.

37. Бортовые устройства безопасности должны обеспечивать:

приём сигналов о поездной ситуации от системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля, систем сигнализации, централизации и блокировки на станциях и перегонах, а также от бортовых устройств безопасности других высокоскоростных поездов; определение параметров движения высокоскоростного поезда;

регистрацию информации о движении высокоскоростного поезда; диагностику систем и устройств высокоскоростного поезда, включая самодиагностику;

управление электропневматическим торможением,

контроль самопроизвольного ухода поезда;

периодическую проверку бдительности машиниста;

осуществлением информационного обмена по общей шине высокоскоростного подвижного состава и с использованием средств связи, которыми оборудован высокоскоростной подвижной состав;

обеспечение машиниста информацией.

В случаях потери машинистом способности управления высокоскоростным подвижным составом указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.

38. Конструкция кабины машиниста высокоскоростного подвижного состава должна обеспечивать беспрепятственный обзор персоналу локомотивной бригады, находящемуся в положении «сидя» и «стоя», пути следования, напольных сигналов, соседних путей, составов, контактной сети, а также видимость в положении «стоя» одного из работников локомотивной бригады при подъезде к составу вагонов и рабочей зоны персонала, участвующего в манёврах. Должна быть обеспечена обзорность из кабины машиниста в любое время года и суток при любых погодных условиях на всех скоростях движения.

Ветровые стекла кабины машиниста должны быть надежно закреплены в окнах, и иметь уплотнения.

Планировка кабины, компоновка рабочего места, приборов и устройств для управления, систем отображения информации, конструкция кресла машиниста должны отвечать требованиям эргономики и системотехники.

При проектировании пульта управления и рабочего места машиниста и его помощника должны учитываться требования эргономики, обеспечивающие удобство управления из положения «сидя» и «стоя».

Должна быть обеспечена на пульте управления видимость приборов и устройств для управления, измерительных приборов, световых индикаторов, как в дневное время, так и в ночное, при отсутствии бликов от прямого или отражённого света.

Кабина машиниста должна быть оборудована системами общего, местного и аварийного освещения. Параметры освещенности в кабине машиниста, яркость шкал измерительных приборов должны соответствовать требованиям технической документации. Система аварийного освещения должна автоматически переключаться к автономному источнику питания (аккумуляторной батарее) при отсутствии напряжения в основном источнике питания. При этом также должна быть предусмотрена возможность ручного включения аварийного освещения.

39. На высокоскоростном подвижном составе должна быть предусмотрена система аварийного освещения. Стёкла окон пассажирских салонов, служебных и вспомогательных помещений должны обеспечивать безопасность пассажиров и обслуживающего персонала в случае ударных воздействий на него на стоянках или в пути следования. Должны быть предусмотрены пути и средства аварийной эвакуации пассажиров и обслуживающего персонала из вагонов.

40. Внутренние части и полости высокоскоростного подвижного состава, требующие частого осмотра, настройки и технического обслуживания должны иметь дополнительное освещение.

41. Высокоскоростной подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, обеспечивающими при торможении его замедление или остановку в пределах расчетного тормозного пути.

Автоматические тормоза высокоскоростного подвижного состава должны обладать управляемостью и надёжностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при несанкционированном расцеплении единиц высокоскоростного подвижного состава.

42. Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от длины состава и профиля железнодорожного пути.

Стоп-краны в высокоскоростном подвижном составе должны быть установлены внутри пассажирских вагонов и иметь видимое опломбирование. При активации стоп-крана должна быть исключена возможность его отключения пассажирами. Звуковое и визуальное информирование об активации стоп-крана должно передаваться поездной бригаде. Стоп-краны в пассажирских салонах и тамбурах должны иметь возможность блокировки из кабины машиниста.

43. Высокоскоростной подвижной состав оборудуется стояночными тормозами.

Стояночные тормоза высокоскоростного подвижного состава должны обеспечивать установленное федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта расчётное тормозное нажатие и удержание единицы высокоскоростного подвижного состава на уклоне установленной величины. Устройства для управления ручного стояночного тормоза должны быть оснащёны устройствами, исключающими его самопроизвольное активирование.

Допускается применение автоматических стояночных тормозов.

44. Части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита высокоскоростного подвижного состава или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства, которые должны быть рассчитаны на двойной вес защищаемого ими оборудования.

45. Главные воздушные резервуары и аккумуляторные батареи должны быть установлены вне кабины машиниста, пассажирских салонов и помещений для обслуживающего персонала.

46. При наличии на высокоскоростном подвижном составе динамического (электрического) тормоза его действие должно быть согласовано во всех случаях с работой пневматических и электропневматических тормозов при служебном и экстренном торможениях. При отказе динамического (электрического) тормоза обеспечивается его автоматическое замещение пневматическим тормозом.

47. На высокоскоростном подвижном составе должны быть предусмотрены дополнительные меры по повышению эффективности торможения и безопасности движения (например, применение магниторельсовых тормозов).

48. Головные вагоны высокоскоростного подвижного состава должны быть оборудованы автосцепным устройством (сцепкой).

Сцепление вагонов между собой в отдельно взятом высокоскоростном подвижном составе должно производиться при помощи автоматического или неавтоматического сцепного устройства.

Автоматическое и неавтоматическое сцепное устройство должно исключать самопроизвольное разъединение вагонов. В состав сцепного устройства должен входить энергопоглощающий аппарат.

49. Колёса и оси колесных пар должны иметь запас статической прочности и необходимый коэффициент сопротивления усталости, которые обеспечивают стойкость к образованию и развитию дефектов (трещин) в течение указанного в технической документации срока освидетельствования.

Механические свойства, ударная вязкость и остаточное напряженное состояние колёс, осей и бандажей должны обеспечивать механическую безопасность в течение указанного в паспорте срока службы.

50. Высокоскоростной подвижной состав и его составные части проектируются так, чтобы материалы и вещества, используемые при их создании и эксплуатации, были безопасны для людей и окружающей среды.

Системы жизнеобеспечения (система кондиционирования воздуха – отопление, вентиляция, охлаждение), системы освещения, шумо - и виброзащиты, воздухоочистки, защиты от инфразвука и электромагнитных излучений) кабин машинистов, внутренних помещений высокоскоростного подвижного состава должны быть спроектированы, изготовлены, отрегулированы и установлены таким образом, чтобы характеристики систем (показатели микроклимата, уровни шума, вибрации, ультразвука, электромагнитного излучения, освещения, состава воздушной среды) не должны превышать допустимых значений в соответствии с законодательством Российской Федерации для исключения вредного влияния на пассажиров и обслуживающий персонал.

Уровень внешнего шума от высокоскоростного подвижного состава не должен превышать допустимых значений в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В тех случаях, когда необходимо использовать жидкости (кислоты, щелочи, сжиженные газы) и горюче-смазочные материалы, высокоскоростной подвижной состав и его составные части должны быть сконструированы и изготовлены и подготовлены для эксплуатации таким образом, чтобы исключить опасности, которые могут возникнуть в процессе заправки, использования, регенерации или удаления жидкостей и горюче-смазочных материалов.

51. Части высокоскоростного подвижного состава, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита железнодорожного подвижного состава или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные (страховочные) устройства, которые должны быть рассчитаны на двойной вес защищаемого ими оборудования.

52. Подножки и поручни всех назначений должны располагаться в пределах габарита высокоскоростного подвижного состава. Использование сварных соединений для крепления подножек и поручней к подвижному составу не допускается. Поверхность ступенек, площадок, подножек и настилов должна препятствовать скольжению.

53. В конструкции высокоскоростного подвижного состава должны быть предусмотрены места для его подъёмки домкратами. Поверхность, предназначенная для соприкосновения с головками домкратов, должна препятствовать их скольжению.

Должна быть предусмотрена возможность подъёма единицы высокоскоростного подвижного состава при сходе колесных пар с рельсов с помощью кранов и домкратов, а также возможность ее транспортирования при заклиненной колесной паре.

54. В высокоскоростном подвижном составе, выступающие детали конструкции и оборудования не должны иметь острых рёбер и углов, способных травмировать пассажиров и обслуживающий персонал.

Применяемые для отделки внутренних поверхностей салонов пассажиров, кабин машиниста высокоскоростного железнодорожного подвижного состава материалы и средства обеспечения пожарной безопасности должны быть трудновоспламеняемыми и иметь сертификат пожарной безопасности, а для подшивки изоляции крыши, воздуховода вентиляционной установки, потолков, каркасов полок, диванов и кресел должны применяться негорючие материалы.

Для термоизоляции кузова, футляров аккумуляторов, перегородок, кресел, обшивки стен и дверей, закладных деталей, обрешетки стен, обрешетки потолков и крыши, теплоизоляции труб и баков водоснабжения, труб отопления, резиновых баллонов суфле для ограждения переходных площадок вагонов, а также для гидроизоляции диффузоров, компенсирующих вставок и звукоизолирующих элементов вентиляционных установок, звукоизоляции потолков вагонов, кабин машиниста высокоскоростного железнодорожного подвижного состава должны применяться негорючие или трудногорючие материалы.

Кабина машиниста должна быть отделена огнезадерживающей перегородкой, а боковые окна кабины машиниста оборудованы под аварийные выходы.

55. Конструкции торцевых межвагонных переходных площадок высокоскоростного подвижного состава должны обеспечивать безопасный переход пассажиров из вагона в вагон и не иметь выступающих частей, которые могут привести к травмам.

Пассажирские кресла должны иметь прочное крепление к полу и конструкцию, исключающую возможность их опрокидывания.

Места размещения и крепления личного багажа пассажиров и обслуживающего персонала должны быть выполнены с таким расчётом, чтобы не травмировать пассажиров и обслуживающего персонала при экстренном торможении и аварийной эвакуации.

56. Электрооборудование высокоскоростного подвижного состава должно быть рассчитано на возможные в предусмотренных условиях эксплуатации электрические, термические и механические нагрузки.

Электрооборудование высокоскоростного подвижного состава должно иметь защиту и сигнализацию ее срабатывания при перегрузках, коротких замыканиях, замыканиях на землю, при возникновении перенапряжений, а также при снятии напряжения в контактной сети при рекуперативном торможении, при боксовании и юзе колесных пар. Срабатывание защиты не должно приводить к опасным последствиям: недопустимому нагреву, приводящему к задымлению или возгоранию, перенапряжениям, приводящим к пробою изоляции электрооборудования.

57. Должен быть предотвращен несанкционированный доступ обслуживающего персонала и пассажиров к незащищённым (неизолированным) частям электрооборудования высокоскоростного подвижного состава, находящихся под напряжением и могущим стать источником поражения электрическим током.

Металлические оболочки электрооборудования, а также все ограждения (включая трубы), конструкции для крепления токоведущих частей, которые в случае неисправности могут оказаться под напряжением свыше 42 В переменного тока и свыше 110 В постоянного тока, должны быть заземлены на корпус высокоскоростного подвижного состава.

В конструкциях высокоскоростного подвижного состава должны быть предусмотрены специальные места для хранения комплекта электрозащитных средств, а также другого специального оборудования, необходимого для технического обслуживания и безопасного использования.

58. Уровень воздействия электрооборудования высокоскоростного подвижного состава на рельсовые цепи, путевые устройства сигнализации не должен превышать допустимого уровня в соответствии с законодательством Российской Федерации.

59. Уровень воздействия электрооборудования высокоскоростного подвижного состава на проводные линии связи не должен превышать допустимого уровня в соответствии с законодательством Российской Федерации.

60. Избыточное давление и разряжение головной воздушной волны, возникающей при движении высокоскоростного подвижного состава не должно оказывать опасного влияния на пассажиров, находящихся на пассажирских платформах или в непосредственной близости от железнодорожного пути.

61. Аккумуляторный бокс следует изготавливать во взрывобезопасном исполнении. Должна быть обеспечена взрывобезопасность аккумуляторных батарей исключением опасных концентраций газов путем принятия мер по надежному отводу газов, образующихся при работе аккумуляторных батарей, и снижению избыточного давления.

62. Высокоскоростной подвижной состав должен быть оборудован системами пожарной сигнализации, установками пожаротушения, специальными местами для размещения огнетушителей, противопожарного инвентаря.

Системы пожарной сигнализации должны выдавать акустическую и (или) оптическую информацию с указанием места возникновения загорания, автоматически определять неисправности (короткое замыкание, обрыв) в линиях связи извещателей с приёмно-контрольным прибором, а также должны иметь возможность периодической проверки исправности всей системы пожарной сигнализации.

63. Высокоскоростной подвижной состав должен быть оборудован системой кондиционирования воздуха, питьевого и хозяйственного водоснабжения, экологически чистыми туалетными комплексами замкнутого типа, внутрипоездной телефонной связью, системой контроля нагрева букс, системами видеонаблюдения и информирования пассажиров.

64. Должны быть предусмотрены устройства для пассажиров, с помощью которых можно проинформировать о возникшей опасности машиниста или других членов поездной бригады и попросить о помощи.

65. Входные двери высокоскоростного подвижного состава должны быть оснащены системами (устройствами) открывания/закрывания и системой контроля, гарантирующими безопасность пассажиров и обслуживающего персонала.

66. В каждом вагоне высокоскоростного подвижного состава должны быть предусмотрены аварийные выходы с каждой стороны вагона с использованием оконных проемов. Открытие каждого аварийного выхода должно осуществляться одним человеком. Расположение аварийных выходов должно обозначаться указателем и соответствующей инструкцией. Аварийные выходы должны оборудоваться, при необходимости, вспомогательными приспособлениями.

Аварийное открытие входных дверей должно осуществляться по штатной схеме с фиксацией дверей в открытом положении. Должно быть предусмотрено ручное открытие дверей вагона при скоростях движения подвижного состава не более 5 км/ч.

67. В вагонах высокоскоростного подвижного состава должны быть предусмотрены места для инвалидов и пассажиров с детьми.

В конструкции вагонов высокоскоростного подвижного состава, предназначенных для проезда инвалидов с ограниченной подвижностью, должны быть предусмотрены устройства для быстрого входа/выхода инвалидов на инвалидных колясках и надёжного крепления инвалидных колясок, специальные санузлы большей площади и увеличенная ширина прохода.

68. На лобовых частях головных вагонов высокоскоростного подвижного состава должны быть установлены прожектор и по два сигнальных буферных фонаря с правой и левой стороны.

Прожектор должен быть установлен по продольной оси симметрии головного вагона высокоскоростного подвижного состава. Осевой луч прожектора должен быть направлен параллельно горизонтальной плоскости пути. Схема включения прожектора должна предусматривать возможность включения яркого света, обеспечивающего номинальную осевую силу света, и тусклого света.

Должна быть обеспечена возможность резервирования работы прожектора во время движения.

69. Высокоскоростной подвижной состав должен быть оборудован звуковыми сигнальными устройствами – большой громкости (тифоны) и малой громкости (свистки). Устройство для включения тифона и свистка должно располагаться в удобной зоне рабочего места машиниста и помощника машиниста. Должно быть обеспечено резервирование управления исполнительными устройствами внешних звуковых сигналов.

70. Токоприемник высокоскоростного подвижного состава должен иметь устройство аварийного опускания при наезде на препятствие, расположенной ниже поверхности трения контактного провода.

Отношение аэродинамической составляющей нажатия полоза токоприемника высокоскоростного подвижного состава на контактный провод к статическому нажатию не должно превышать допустимых значений.

71. Конструкция высокоскоростного подвижного состава и его составных частей, применяемые материалы и вещества должны быть рассчитаны на возможность их безопасной утилизации или переработки по истечении назначенного срока службы подвижного состава.

IV. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ЛИНИЯМ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ИХ СОСТАВНЫМ ЧАСТЯМ ПРИ проектированиИ (включая изысканиЯ), производствЕ, строительствЕ, монтажЕ, наладкЕ

72. Требования безопасности к подсистеме железнодорожного пути и ее составным частям:

1) все составные части (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения и др.) и элементы (рельсы, стрелочные переводы, скрепления, шпалы, балласт и др.) подсистемы железнодорожного пути по прочности, несущей способности и устойчивости должны обеспечивать безопасное движение с наибольшими скоростями, установленными федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта;

2) верхнее строение пути и земляное полотно должны обеспечивать стабильность положения железнодорожного пути по уровню, в плане и продольном профиле. Геометрические параметры кривых должны устанавливаться таким образом, чтобы обеспечивалась устойчивость от схода колес с рельсов и от опрокидывания высокоскоростного подвижного состава;

3) уровень бровки земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки, при расположении железнодорожной линии вдоль водотоков и водоемов, а также верха укрепляемых откосов должен возвышаться на заданную величину над наивысшим расчетным уровнем воды исходя из заданной вероятности превышения;

4) конструкция бесстыкового пути должна исключать выбросы рельсо–шпальной решетки при одновременном воздействии поездных и температурных нагрузок;

5) скорости движения по стрелочному переводу на боковой путь должны быть установлены таким образом, чтобы это не приводило к появлению поперечных ускорений, превышающих допустимые;

6) стрелочные переводы должны иметь устройства для предотвращения несанкционированного перевода остряков и подвижных частей крестовин во время движения высокоскоростного подвижного состава;

7) искусственные сооружения должны иметь устройства, предназначенные для безопасного обслуживания самих сооружений и железнодорожных путей (тротуары, убежища с перилами, мостовой настил, ниши, камеры, лестницы, сходы с перилами, специальные смотровые устройства и приспособления, оповестительная сигнализация и другие устройства);

8) геометрические размеры поперечного сечения и конструктивные решения тоннелей должны устанавливаться с учетом минимизации величины избыточного аэродинамического давления, возникающего при входе в тоннель и движении в нем высокоскоростного подвижного состава;

9) при проектировании железнодорожной линии должны быть проведены специальные исследования для принятия решений по снижению колебаний аэродинамического давления в тоннелях, закрытых выемках и подземных станциях при проходе высокоскоростного подвижного состава с максимальными скоростями;

10) в тоннеле не должны создаваться опасные для здоровья людей концентрации вредных веществ;

11) сооружения и устройства, расположенные в непосредственной близости вдоль пути (шумозащитные стенки и др.), должны иметь места укрытия, где персонал может переждать время прохода высокоскоростного подвижного состава;

12) уровень вибраций при проходе высокоскоростного подвижного состава не должен превышать допустимых значений для вблизи расположенных населенных пунктов, зданий и сооружений;

13) для снижения уровня шума должны предусматриваться шумозащитные сооружения и устройства;

14) пересечения железнодорожных линий с автомобильными дорогами и другими транспортными коммуникациями в одном уровне не допускается.

В разных уровнях с железнодорожной линией должны проектироваться также места перехода людей через железнодорожные пути, прогона скота и пути миграции диких животных;

15) пересечение железнодорожной линии с трубопроводами различного назначения, не входящих и входящих в состав инфраструктуры железнодорожного транспорта, возможно надземным или подземным (под земляным полотном) способами с заключением при подземном способе трубопровода на заданном протяжении и глубине в защитную трубу или тоннель. Устройство переходов трубопроводов в теле насыпи запрещается. При надземном пересечении железнодорожной линии с трубопроводами должны соблюдаться требования габарита приближения строений. Устройство указанных пересечений согласовывается с владельцем инфраструктуры;

16) для не допущения проникновения на железнодорожную линию посторонних людей и животных железнодорожная линия должна быть ограждена на всем протяжении;

17) ограждение должно быть оборудовано техническими средствами для выявления попыток проникновения людей и животных на территорию высокоскоростной железнодорожной линии;

18) на участках сильных боковых ветров должны быть предусмотрены мероприятия по ограничению воздействий таких ветров на высокоскоростной подвижной состав, движущийся с максимальными скоростями, которые могут привести к опрокидыванию и сходу с рельсов подвижного состава;

19) при проектировании железнодорожной линии должны быть предусмотрены мероприятия по защите пассажиров и обслуживающего персонала при аварийных ситуациях.

73. Требования безопасности к подсистеме электроснабжения железнодорожной линии и ее составным частям:

1) должны соблюдаться условия, при которых обеспечиваются:

безопасное расстояние от элементов подсистемы электроснабжения, находящихся под напряжением, до заземленных частей, поверхности земли, настилов пешеходных мостов, лестниц, пассажирских платформ;

безопасное расстояние от элементов системы электроснабжения до элементов линий электропередачи, не входящих в состав системы электроснабжения;

напряжение не более допустимого значения при прикосновении к корпусам электрооборудования и другим металлическим конструкциям;

наличие ограждений и блокировок, препятствующих несанкционированному проникновению в опасные зоны или прикосновению к элементам системы электроснабжения, находящимся под напряжением;

уровень радиопомех, создаваемых системой электроснабжения, не выше допустимого;

автоматическое селективное отключение тяговой сети или линий электропередачи при возникновении таких режимов, которые могут привести к повреждению или нарушению нормального функционирования подсистемы электроснабжения или иных подсистем железнодорожной линии;

наличие предупреждающих знаков;

пожарная безопасность, как в нормальном, так и в аварийном режимах;

2) должно использоваться оборудование, параметры которого обеспечивают:

электрическую прочность изоляции не ниже нормированного значения;

превышение температуры токоведущих частей оборудования над температурой окружающей среды при номинальном токе не выше нормированного значения;

отношение наименьшего размера изоляционного промежутка, при котором отсутствует сигнал об отключенном положении разъединителя контактной сети, к наибольшему размеру изоляционного промежутка не менее нормированного значения;

коэффициент безопасности по прочности стоек для опор контактной сети, фундаментов опор и ригелей жестких поперечин не менее нормированного значения;

относительный прогиб в средней части несущих конструкций контактной сети не более нормированного значения;

обратное напряжение диодного заземлителя не менее нормированного значения;

импульсное напряжение срабатывания устройств защиты станций стыкования в заданных пределах;

необходимый уровень защиты от опасного и вредного воздействия электромагнитных полей;

автоматическое отключение элементов подсистемы железнодорожного электроснабжения в аварийном режиме работы (перегрузка, перегрев, короткое замыкание и др.), исключающее возгорание его частей;

3) оборудование системы электроснабжения должно обеспечивать механическую прочность при воздействии:

эксплуатационных нагрузок;

нагрузок в расчётных аварийных режимах;

монтажных нагрузок.

4) система электроснабжения должна безопасно функционировать при одновременном воздействии эксплуатационных или аварийных нагрузок и климатических факторов, соответствующих нормативным показателям района эксплуатации объекта, в том числе для режимов минимальной температуры, максимальной температуры, максимальной скорости ветра или гололёда с ветром;

5) для обеспечения защиты оперативного и оперативно-ремонтного персонала от возможного попадания под напряжение и поражения электрическим током в устройствах электроснабжения должны быть предусмотрены следующие мероприятия:

во всех цепях распределительных устройств (кроме ячеек с выкатными блоками) должны быть установлены разъединители с видимым разрывом, обеспечивающие возможность отсоединения всех аппаратов от источников напряжения;

все распределительные устройства напряжением свыше 1000 В тяговых и трансформаторных подстанций, а также линейных устройств тягового электроснабжения должны быть оборудованы стационарными заземляющими ножами, обеспечивающими заземление аппаратов и ошиновки, и блокировками или иными устройствами, предотвращающими возможность выполнения ошибочных операций с коммутационными аппаратами;

стационарные ограждения, лестницы для подъема на трансформаторы должны быть оборудованы блокировками или иными устройствами, обеспечивающими возможность открывания ограждений, приведения лестниц в рабочее положение только при включенных заземляющих ножах;

6) устройства электроснабжения должны обеспечивать снабжение высокоскоростного подвижного состава, сооружений и устройств подсистем железнодорожной линии электроэнергией с показателями качества, обеспечивающими их безопасное функционирование и повышение энергетической эффективности;

74. Подсистема железнодорожной автоматики и телемеханики должна иметь структуру, необходимую для безопасного движения высокоскоростного подвижного состава со скоростью и минимальным интервалом следования в соответствии с проектом конкретной железнодорожной линии и включать в себя:

1) диспетчерскую централизацию и диспетчерский контроль движения поездов, посредством которых должны быть реализованы следующие функции:

централизованное управление стрелками и светофорами одной или нескольких станций и перегонов железнодорожной линии из одного диспетчерского центра с обеспечением резервного управления устройствами электрической централизации на этих станциях и путевых постах;

непрерывный контроль положения стрелок и свободности (занятости), перегонов, путей на станциях и прилегающих к станциям блок-участках, показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

непрерывный контроль технического состояния устройств сигнализации, централизации и блокировки на станциях и перегонах железнодорожной линии;

возможность изменения параметров движения при ложной занятости блок-участков, включая экстренную остановку высокоскоростного подвижного состава и передачу разрешения на движение высокоскоростного подвижного состава для проследования светофора с запрещающим показанием;

передача необходимых данных для оповещения пассажиров о движении поездов, а также оповещения работников, выполняющих работы на путях, о приближении высокоскоростного подвижного состава;

2) сигнализацию, централизацию и блокировку на станциях и перегонах железнодорожной линии, посредством которой должны быть реализованы следующие функции:

обеспечение пропуска высокоскоростного подвижного состава по установленным непересекающимся маршрутам с установленными скоростями в обоих направлениях на станциях и по каждому пути перегона;

предотвращение (блокирование) входа высокоскоростного подвижного состава на участок пути, который занят другим высокоскоростным подвижным составом;

контроль положения высокоскоростного подвижного состава, перевод стрелок, контроль их положения и запирание в маршруте, управление светофорами, выполнение требуемых взаимозависимостей;

контроль технического состояния устройств и технических средств и при необходимости их резервирование;

автоматическое оповещение о приближении высокоскоростного подвижного состава на железнодорожных станциях;

3) систему технической диагностики и мониторинга, посредством которой осуществляется контроль предотказного состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики;

4) в качестве каналов передачи данных подсистемы должны использоваться выделенные каналы сети железнодорожной электросвязи оперативно-технологического назначения, на основе которых должна быть сформировании единая сеть передачи данных;

5) подсистема должна быть совместима с другими подсистемами инфраструктуры железнодорожной линии и с высокоскоростным подвижным составом, допущенным к обращению на этой линии;

6) технические средства, формирующие подсистему, должны выполнять свои функции во всех предусмотренных при проектировании условиях и режимах и с допустимым для них риском сохранять работоспособное состояние в течение установленных для них сроков службы, не создавая при этом препятствий для функционирования других технических средств.