Разработка унифицированной формы калькуляции текущего отцепочного ремонта вагонов (стр. 1 )

Исследовательская работа на тему:

Разработка унифицированной формы калькуляции текущего отцепочного ремонта вагонов

Содержание

	Введение	3
1	Система учета затрат на предприятии	4
2	Разработка унифицированной формы калькуляции текущего отцепочного ремонта	7
	Заключение	13
	Список литературы	14
	Приложение 1	15

Введение

В процессе реализации стратегии развития была проделана огромная работа по реструктурированию системы управления с переходом от территориального принципа, когда все виды деятельности выполнялись железными дорогами, к вертикально интегрированной системе с выделением специализированных по виду деятельности. В связи с этим был создан Департамент вагонного хозяйства, ремонт вагонов для которого является одной из основных статей дохода. На сети железных дорог России сегодня насчитывается свыше 1 млн. грузовых вагонов, из них в руках частных компаний сосредоточено более 60%, а к середине 2011 их число еще увеличится. Вагонный парк требует постоянного технического обслуживания и текущего ремонта.

В данной ситуации появляется проблема взаимоотношения пунктов текущего отцепочного ремонта с собственниками вагонов. Компании-операторы недовольны тем, что зачастую трудно проверить правомерность и необходимость тех или иных работ, производимых при текущем отцепочном ремонте, отсутствует прозрачность в ценообразовании как по работам, так и по запасным частям. Поэтому появилась необходимость создания системы позволяющей решить данную проблему. В этой роли выступает информационно-аналитическая система «ТОР-Финанс», разработанная в НИЛ «Экономика транспорта» СГУПС.

Объектом исследования в данной работе является расчет трудовых и материальных ресурсов при составлении калькуляций на вагон.

Перед нами стоит цель – исследовать существующую систему учета формирования затрат. Для решения поставленной задачи и проверки корректности использования существующих данных будем применять фотохронометражные наблюдения, позволяющие точно определить трудовые и материальные затраты, относимые на себестоимость ремонта вагонов. Полигоном исследования являются Западно-Сибирская, Красноярская, Южно-Уральская железные дороги.

Для достижения цели работы были поставлены следующие задачи:

1.  Изучить систему учета затрат на текущем отцепочном ремонте вагонов;

2.  Выбрать, собрать, проанализировать и структурировать информацию, необходимую для учета затрат труда;

3.  Предложить систему учета затрат, отвечающую необходимым требованиям.

1.  Система учета затрат на предприятии

В зависимости от особенностей производства, вида и объемов выпускаемой продукции, стадий обработки продукции существует много особенностей в учете затрат на производство и калькулировании себестоимости. В каждой отрасли действуют методические указания, рекомендации по планированию, учету и калькулированию себестоимости продукции. В каждой организации разрабатывается перечень статей калькуляции. Вопросы учета затрат на производство и методы калькулирования себестоимости детально отражаются в учетной политике организации.

Себестоимость продукции – показатель качественный, в котором отражаются результаты хозяйственной деятельности предприятия, его достижения и имеющиеся резервы. Чем ниже себестоимость, тем больше экономия труда, лучше используются основные фонды, материалы, топливо, тем дешевле производство продукции обходится предприятию и потребителю.

Себестоимость продукции (работ, услуг) складывается из затрат, связанных с использованием в процессе производства продукции (работ, услуг) природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других производственных и непроизводственных затрат на ее изготовление и реализацию.

Необходимость исчисления себестоимости связана с двумя группами причин.

Первую группу причин можно назвать формальной. Термин «формальный» означает в данном случае наличие у предприятия формальных обязанностей по предоставлению информации внешним пользователям. Проявляется это, в первую очередь, в отношении традиционной внешней финансовой (бухгалтерской) отчетности о результатах финансовой деятельности и имущественном состоянии предприятия, которую оно должно в обязательном порядке представлять в соответствующие адреса согласно Федеральному закону «О бухгалтерском учете».

Вторая группа причин, вызывающих необходимость калькулирования себестоимости, связана с внутренними целями управления предприятием. Достоверные калькуляционные расчеты необходимы для прохождения следующих процессов на предприятии:

- планирование деятельности предприятия в целом и отдельных центров ответственности, поскольку формирование планов производственной себестоимости является неотъемлемой частью процедуры планирования;

- контроля выполнения планов предприятия в целом и отдельных центров ответственности;

- принятие управленческих решений, поскольку на основе данных о себестоимости может формироваться, например, ассортиментная и ценовая политика.

Существует множество методов учета затрат и калькулирования себестоимости продукции, которые различаются способами обобщения затрат по составу, содержанию, месту возникновения затрат, центрам ответственности, видам, группам продукции и т. п. Классификация методов учета затрат представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 – Классификация методов учета затрат и калькулирования себестоимости

Наиболее интересным для нас является попроцессный метод, именно так организован учет затрат и калькулирование себестоимости на железнодорожном транспорте. Каждое структурное подразделение (локомотивное, вагонное депо, дистанции пути, электроснабжения, станция и т. д.) ведут учет затрат за период и делят на соответствующие измерители (локомотиво-км, вагоно-км, число отправленных вагонов и т. п.) работ, выполненных в этот отчетный период. Таким образом, данный метод калькулирования себестоимости продукции можно отнести к попроцессному, хотя данный факт не зафиксирован во внутренних нормативных документах. Такой вывод может быть сделан на основании того, что реализация перевозочного процесса не предполагает возникновения запасов незавершенного производства и готовой продукции, текущий оперативно-технический учет затрат ведется в валовом исчислении, а в конце отчетного периода вычисляется средняя себестоимость на единицу продукции.

Большая часть отечественных предприятий отдает предпочтение методу учета фактических затрат и калькулирования себестоимости продукции. Исчисление фактической себестоимости продукции (работ) в условиях нормативного учета производства осуществляется на основе данных сводного учета затрат, который ведется постатейно по объектам учета, переделам, цехам и предприятию в целом с подразделением расходов по нормам, изменениям норм и отклонениям от норм.

Сводный учет затрат проводится на основе данных об элементах затрат, содержащихся в первичных документах.

2.  Разработка унифицированной формы калькуляции текущего отцепочного ремонта

Состав прямых расходов, учитываемых при формировании затрат на текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов определен по основным элементам:

1) Затраты на оплату труда рабочих, занятых текущим отцепочным ремонтном вагонов, включая освобожденных бригадиров и операторов;

2) Отчисления на социальные нужды, отчисления в негосударственный пенсионный фонд;

3) Затраты на материалы при проведении текущего отцепочного ремонта.

Для определения затрат на оплату труда на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов разработаны и применяются типовые нормы оперативного времени и нормативы численности. Состав типовой нормы содержит количество исполнителей и уровень рекомендуемой квалификации (разряд рабочего), поэлементное описание выполняемой работы, набор необходимых инструментов. В зависимости от объема работ нормативное время может быть определено для вагона (в чел.-мин. или чел.-часах) либо для состава.

Полигоном исследований были Западно-Сибирская, Красноярская, Южно-Уральская железные дороги. Исследования каждой дороги проходили в течение 2 недель, таким образом, весь период наблюдений составил год. В результате чего были получены фотохронометражные наблюдения.

В результате проведенных натурных поверок была получена информация по депо Западно-Сибирской дороги: Алтайская – 100 хронометражей и 30 фотографий рабочего дня, Инская – 67 хронометражей и 27 фотографий рабочего дня, Омск – 15 хронометражей и 9 фотографий рабочего дня; Красноярская дорога 97 хронометражей и 20 фотографий рабочего дня; Южно-Уральская дорога: Челябинск – 60 хронометражей и 40 фотографий рабочего дня, Орск – 35 хронометражей и 30 фотографий рабочего дня, Карталы – 5 хронометражей и 3 фотографий рабочего дня, Оренбург – 20 хронометражей и 20 фотографий рабочего дня, Курган 2 фотографий рабочего дня.

На основании полученной информации был определен состав затрат на оплату труда, операций выполняемых при текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов и регламентируемых Руководством по текущему отцепочному ремонту -2009, 2009 г.

Весь полученный массив информации был проанализирован и сформирован список операций включающий 163 наименования (представлен в Приложении 1), их трудоемкость (разработанные нормы времени) и разрядность.

Полученная трудоемкость является основой для калькулирования себестоимости.

Оплата за выполненный ремонт подвижного состава производится при наличии пакета документов, который включает в себя калькуляцию за выполненный объем работ. При этом в разных вагонных эксплуатационных депо используют разные формы калькуляций. В таблице 2.1 показан один из видов калькуляции текущего отцепочного ремонта.

Таблица 2.1 – Калькуляция текущего отцепочного ремонта

№ п/п	Наименование	Ед. изм.	Разряд работ	Норма времени, час, норма расхода, ед.	Часовая тарифная ставка, р., цена за 1 ед., р.	Сумма, р.
	Подача и уборка на подъездные пути	-	-	-	-	923,9
1	Затраты по рабочей силе	-	-	-	-	-
	Работа бригадира	-	7	1,50	81,68	122,52
б	Текущий отцепочный ремонт	р.	4	0,37	61,75	22,85
в	Проверить тормоз	р.	5	0,36	69,26	25,21
г	выкатить тележку из-под вагона	1тележка	4	0,14	61,75	8,52
д	снять колесо	1тележка	4	0,008	61,75	0,49
ж	поставить колесо	1тележка	4	0,008	61,75	0,49
	подкатить тележку под вагон	1тележка	4	0,116	61,75	7,16
2	Итого по тарифу	р.	-	-	-	187,24
	Вредность	р.	6%	-	-	11,23
	Оплата за работу в ночное время	р.	-	-	-	26,21
	Премия	р.	60%	-	-	112,34
	Районный коэффициент 20%	р.	20%	-	-	67,40
	ИТОГО по заработной плате	р.	-	-	-	404,42
	Отчисления на соц. нужды	р.	26,4%	-	-	106,77
3	Расходы общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные	проц.	147,1%	-	-	594,91
4	Полная ревизия 1 колесной пары с обточкой	р.	-	2	5838,26	11676,52
8	Входной и выходной контроль	-	-	2	122,22	244,44
10	Затраты на материалы	р.	-	-	-	537,33
	колодка тормозная	р.	-	3	179,11	537,33
	Стоимость провозного тарифа на доставку колесной пары в/из ремонта	р.	-	2	607,02	1214,04
11	ИТОГО расходов	р.	-	-	-	13564,39
12	Всего с рентабельностью, подачей и уборкой	р.	35%	-	-	20449,87
13	Всего с НДС	р.	18%	-	-	24130,85

Из таблицы 2.1 видно, что калькуляция составлена по элементам затрат, что характерно для структурных подразделений железнодорожного транспорта. В данной калькуляции расписаны затраты на заработную плату и материалы. В расшифровке тарифной части заработной платы, можно увидеть, какие конкретно операции выполнялись при данном ремонте, разряд работника выполняющего определенную операцию, норму времени и часовую тарифную ставку на нее.