Применение удобрений авиационно-химическим методом

Применение удобрений авиационно-химическим методом.

Цель: изучить условия авиационного внесения сыпучих и жидких ми­неральных удобрений.

Содержание:

1 .Удобрения для авиационной подкормки растений:

-  подкормка озимых культур,

-  подкормка яровой пшеницы и ячменя,

-  подкормка многолетних трав.
2. Некорневая подкормка:

-  кукуруза,

-  бобовые молибденом,

-  виноградники микроэлементами.

Решающее значение для подъема всех отраслей сельского хозяйства, по-прежнему имеет производство зерна.

В решении этой важной народнохозяйственной задачи большое значе­ние придается широкому применению минеральных удобрений. Поэтому за­дача эффективного использования минеральных удобрений для повышения урожайности зерновых и других культур - одна - из самых важных в сель­ском хозяйстве.

Многочисленные эксперименты, которые в течение целого ряда лет ставились в разных почвенно-климатических условиях нашей страны, свиде­тельствуют о высокой технической эффективности минеральных удобрений.

Установлено, что при внесении в почву 1 т аммиачной селитры можно дополнительно получить 3-3,5 т зерна, 25 т сахарной свеклы, 2 т хлопка-сырца, 1 т льноволокна, а от внесения 1 т суперфосфата - 1-2 т зерна, 10—15 т сахарной свеклы.

Минеральные удобрения, вносимые в рекомендуемых дозах, способст­вуют повышению урожая зерновых на 5-8 ц/га, хлопка-сырца на 6-10 ц/га, сахарной свеклы на 40-70 ц/га, картофеля на 35-60 ц/га.

Анализируя влияние различных факторов на рост урожайности, амери­канские ученые установили, что 41% прибавки урожая получают за счет применения удобрений.

Правильное применение удобрений обеспечивает не только рост уро­жайности и увеличение валовых сборов, но и повышает устойчивость сель­скохозяйственных культур в неблагоприятных условиях роста и развития.

Удобрения являются также важным средством улучшения качества сельскохозяйственной продукции. Повышается содержание белка в пшенице, сахара в свекле, крахмала в картофеле, волокна в хлопчатнике и льне.

Эффективность удобрений зависит не только от свойств почвы, коли­чества и качества внесенных удобрений, но и в значительной степени от сро­ков их внесения в виде подкормки. Главная задача подкормок заключается в том, чтобы дать растениям питательные вещества в такой период их роста, когда они в этом остро нуждаются. Поэтому важно применять такие способы проведения подкормок, которые обеспечивали бы хорошее качество работ и, следовательно, эффективную отдачу минеральных удобрений.

Эффективное использование удобрений на больших площадях невоз­можно без механизации работ, связанных с их внесением.

В настоящее время для внесения минеральных удобрений применяют туковые сеялки и авиационную технику.

В общем объеме химических работ по повышению урожайности сель­скохозяйственных культур значительную долю их выполняет сельскохозяй­ственная авиация.

Большие производственные возможности техники позволяют прово­дить работы по внесению минеральных удобрений на больших площадях в технические сроки.

При использовании самолетов в сельском хозяйстве, как правило, со­кращаются затраты труда, снижаются издержки производства в сравнении с другими способами внесения минеральных удобрений. По агротехнической оценке авиационный способ не уступает наземному, а в ряде случаев и пре­восходит его.

Несмотря на то, что многолетняя практика применения авиации для внесения минеральных удобрений доказала целесообразность и эффектив­ность этого метода, состояние организационно-экономических вопросов дальнейшего использования авиации на данном виде работ не отвечает воз­росшим требованиям экономики сельскохозяйственного производства, что находит свое выражение в повышении издержек производства и снижении производительности труда.

В связи с тем, что сельскохозяйственная авиация в настоящее время выполняет сравнительно большой объем работ по внесению минеральных удобрений, а также, учитывая перспективу роста этих работ, особую акту­альность приобретают вопросы, связанные с повышением экономической эффективности авиационной техники, занятой на данном виде работ.

Отсутствие постоянных аэродромов, где имелась бы взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием, и средств механизации по загрузке удобрений в самолет обуславливает сравнительно большие затраты труда и является серьезным тормозом в производительном использовании авиационной техники в сельском хозяйстве.

Мы рассмотрим отдельные организационно-экономические вопросы, связанные с применением самолетов на внесении минеральных удобрений под сельскохозяйственные культуры.

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ САМОЛЕТОВ ПРИ ВНЕСЕНИИ МИНЕРАЛЬНЫХ УДОБРЕНИЙ

Успешное проведение авиационных работ по внесению минеральных удобрений в оптимальные агротехнические сроки с высоким качеством вы­полнения и высокопроизводительным использованием самолетов во многом зависит от своевременной подготовки и четкой организации всех работ, свя­занных с применением самолетов в сельском хозяйстве.

Организация работы самолетов и вертолетов в сельском хозяйстве про­водится по договорам с колхозами и совхозами. Договор может быть сдель­ным или арендным. Заключение договоров проводится предприятиями граж­данской авиации либо непосредственно с хозяйствами, либо с производст­венными управлениями по сельскому хозяйству или районными объедине­ниями.

Мероприятия по борьбе с вредителями сельскохозяйственных культур выполняются по договорам, заключенным с областными управлениями сель­ского хозяйства. Оплата при этом производится за счет госбюджета.

Работы по борьбе с сорняками, внесение минеральных удобрений, де­фолиация и десикация хлопчатника и пр. проводятся по договорам, заклю­ченным непосредственно с хозяйствами. Расчет также производится с хозяй­ствами.

Подготовка к проведению авиационно-химических работ слагается из многих организационных вопросов, которые решают предприятия граждан­ской авиации и заказчики (в частности, колхозы и совхозы).

Работники гражданской авиации в деловом содружестве с сельскохо­зяйственными организациями, на основе наличия химикатов и изучения по­севных площадей, определяют объемы авиаобработок, сроки и очередность их проведения, а также нужное количество самолетов.

Предприятия гражданской авиации проводят подготовку летно-технического состава к выполнению авиационно-химических работ,: готовят самолеты и вертолеты, авиационную сельскохозяйственную аппаратуру. Ко­мандный состав подразделений гражданской авиации производит выбор ра­бочих аэродромов на обрабатываемой территории, определяет места их рас­положения, составляет схемы полетов над обрабатываемыми полями и т. д.

Согласно такому плану мероприятий все экипажи, вылетающие на хи­мические работы, обеспечиваются необходимым количеством запасных час­тей для самолета, сельскохозяйственной аппаратурой, спецодеждой для об­служивающего персонала, загрузочной помпой для рабочих растворов, стар­товым имуществом и пр.

В свою очередь хозяйства, применяющие самолет, обязаны завезти хи­мические удобрения на аэродромы, вы делить необходимое количество об­служивающего персонала (загрузчиков, сигнальщиков) для обеспечения ра­боты самолета, выделить транспортные средства, инвентарь, механизирован­ные средства загрузки и приготовления химикатов. Хозяйства должны про-

вести необходимые работы по оборудованию временного аэродрома (плани­ровочные и дренажные работы, места стоянок для самолетов), завезти ГСМ на рабочие аэродромы, обеспечить летно-технический состав на время работ жильем и продуктами питания.

Контроль за качеством работ осуществляет специалист хозяйства, в ко­тором работает самолет, или представитель производственного управления по сельскому хозяйству.

По окончании работы в хозяйстве руководитель хозяйства и командир самолета подписывают акт о приемке работы,

В приемо-сдаточном акте указывается объем выполненной работы, норма расхода удобрений, затраты летного времени на основную работу и перелеты и дается качественная оценка выполненной работы.

В комплексе организационных мероприятий в хозяйстве особое внима­ние должно быть уделено правильному выбору места расположения аэро­дрома относительно обрабатываемых участков. От правильного решения это­го вопроса зависит безопасность полетов и производительность самолетов.

Под рабочие аэродромы должны отводиться в первую очередь площади залежей, пастбищ, лугов и т. п., которые имеют дерновую поверхность и рас­положены на возвышенных местах.

Если такие условия отсутствуют, то аэродром можно устраивать на па-

ровых землях или посевах многолетних трав. Для работ по ранневесенней подкормке озимых хлебов аэродромы необходимо подыскивать с осени.

Временный рабочий аэродром представляет собой прямоугольник с размерами летной полосы 550x100 м, при этом размеры рабочей летной по­лосы - 500x60 м, длина концевых полос безопасности - 25 м, ширина боковых полос безопасности - 20 м.

Летная полоса располагается в направлении господствующих вет­ров.

На подходах к аэродрому со стороны взлета садки не должно быть препятствий высотой более расстояния от препятствия до этих полос. На ос­тальной части подходов препятствия не должны превышать также 1/50 рас­стояния их от концевых полос безопасности.

При нахождении аэродрома в местности, расположенной выше 500 м над уровнем моря, длина взлетно-посадочной полосы должна быть увеличена на 2% на каждые последующие 100 м свыше 500 м. Икорные стоянки для крепления самолетов сооружаются не ближе 25 м от боковой границы рабо­чей летной полосы.

Временные хранилища для ГСМ должны находиться не ближе 50 м от границы полосы, от стоянки самолета и от строений; они должны иметь про­тивопожарное оборудование (огнетушители, ящик с песком, лопаты).

В течение всего времени проведения авиационно-химических работ на аэродром не должны допускаться посторонние лица и скот, запрещается так-

же проход по аэродрому. Аэродром и находящееся на нем имущество долж­ны круглосуточно охраняться.

С одного аэродрома допускаются полеты только однотипных самоле­тов. Полеты с одного аэродрома разнотипных самолетов разрешаются ко­мандиром авиаотряда только в исключительных случаях, причем в инструк­циях по проведению полетов с данного аэродрома должен быть предусмот­рен порядок полетов каждого типа самолетов.

На каждый аэродром составляют кроки (схемы) и инструкции по про­ведению полетов с него.

В случае, когда авиационно-химические работы выполняются большим количеством самолетов, то расстояние одного аэродрома от другого должно быть не менее 1 км. Направления курсов взлетов и посадок самолетов выби­раются с таким расчетом, чтобы маршруты полетов самолетов к участкам и от участков не пересекались, а круг полетов был разным.

Не менее важным организационно-производственным фактором в про­изводительном использовании самолетов является отбор полей, подлежащих авиаобработке, так как только на полях больших размеров и правильной конфигурации (без препятствий для бреющих полетов на самом участке и на подходах к нему) возможна производительная работа самолета.

Обычно выполнение полетов затрудняет наличие на участке или на по­лосе подхода к нему деревьев, вышек, высоковольтных линий и пр.

В отдельных случаях, например, если участок пересекает высоковольт­ная линия или если рельеф его очень холмистый, проводить авиаобработку запрещается.

В тех случаях, когда при наличии препятствий участок все же допуска­ется к авиаобработке или когда он имеет малую величину или неправильную конфигурацию, эти обстоятельства отрицательно сказываются на производи­тельности самолетов и качестве обработки. Так, на участке с длиной гона в 1 км производительность самолета Ан-2 при внесении минеральных удобрений будет в зависимости от условий работы (нормы расхода удобрений на гектар, расстояния подлета и т. п.) на 10-13% ниже, чем при обработке участка дли­ной в 2 км.

Указание о приеме участка под авиаобработку дается представителем авиаотряда в каждом конкретном случае.

Обычно в практике проведения авиационно-химических работ приме­няется челночный способ обработки полей, выполняемый путем последова­тельных параллельных заходов самолета. Если поле имеет достаточную ши­рину (для самолета Ан-2 - от 1200 м и более), то можно применять более производительный загонный способ, при котором в летном цикле самолета экономится время на разворотах на 0,6 сек, что позволяет повысить его часо­вую производительность до 20%.

В отдельных случаях при обработке полей может быть использован бо­лее производительный способ - совмещенная обработка двух или более уча­стков за один полет. Это возможно в тех случаях, когда время на подлет к

ним меньше времени для выполнения разворота самолета при заходе на уча­сток.

Таким образом, каждому хозяйству необходимо иметь план размеще­ния полей, подлежащих обработке с самолета: по этому плану пилот опреде­ляет лучший вариант обработки полей в конкретных условиях и намечает маршруты полетов.

Для того чтобы пилот мог совершать прямолинейные полеты над обра­батываемым участком, выставляются наземные сигналы. Правильная и чет­кая сигнализация на обрабатываемом участке является одним из необходи­мых условий равномерного распределения удобрений на площади и соблю­дения заданной нормы их внесения.

Сигналы выставляют на противоположных концах участка, начиная с одной его стороны и образуя створ (сигнальную линию). Сигнал указывает направление полета, начало и конец гона.

После каждого полета сигнальщики передвигаются на ширину рабоче­го захвата самолета до тех пор, пока не будет обработан весь участок.

В зависимости от способов обработки участков сигнализация устанав­ливается по-разному.

При загонном способе обработки участок делят на два равных загона и сигналы устанавливают в две линии: одна - на границе участка, другая - в се­редине участка между загонами. Сигнальщики передвигают одну линию от внешней стороны участка к его середине и вторую — от середины участка к противоположной стороне поля. Обычно при длине гона до 2 км требование видимости будет удовлетворено, если поставить два сигнала на концах поля. При большем удалении, когда сигналы видны нечетко, выставляют промежу­точный сигнал.

Сигнальщики должны знать расположение обрабатываемых участков и соблюдать указания о порядке переноса сигнализации, которые они получи­ли перед началом работ от представителя авиаотряда.

Важное место в организации авиаобработок занимает приготовление удобрений и погрузка их в самолет. В производственном цикле работы само­лета эти две операции занимают в отдельных случаях (при близком расстоя­нии подлета к участкам и высоких нормах расхода химикатов) до 50% рабо­чего времени самолета. Поэтому механизация и рациональная организация работ по приготовлению и загрузке минеральных удобрений имеет большое значение для повышения производительности труда, снижения себестоимо­сти и затрат труда.

Суть этих двух важных операций можно свести к следующему: перед рассеиванием влажность удобрений должна быть доведена до стандартной, удобрения нужно раздробить и просеять через сито с отверстиями 5x3 мм.

Механизированная загрузка самолетов значительно уменьшает затраты труда и времени. Количество рабочих при этом сокращается до 4-6, человек, а время разовой загрузки самолета составляет 3-6 мин, что позволяет уве­личить производительность самолетов в рабочий час до 60%.

Для механической загрузки самолетов удобрениями применяют раз­личные типы загрузчиков - и заводского изготовления, и модификации раз­личных сельскохозяйственных загрузчиков и приспособлений, разработан­ные на местах изобретателями и рационализаторами.

Имеется много различных приспособлений для загрузки самолетов ми­неральными удобрениями. Например, используют самоходный загрузчик на базе самоходного шасси класса 0,6 т, переоборудованный зернопогрузчик ЗПС-100, смонтированный на ДВСШ-16, или обычный ленточный транспор­тер, установленный в кузове бортового автомобиля.

Большой интерес представляет погрузчик, который навешивается на трактор любых модификаций. При монтаже погрузчика кабина с трактора снимается.

Для загрузки сыпучих химикатов применяется загрузчик АЗУ-45, кото­рый представляет собой полунавесную машину, агрегатируемую с трактором любых модификаций.

Производительность АЗУ-45 составляет 750-950 кг/мин, обслуживают его тракторист и подсобный рабочий. Эксплуатация АЗУ-45 в хозяйствах вы­явила недоработки в его конструкции. Так, наблюдалось просыпание удобре­ний на стыке кожухов заборного и выгрузного транспортеров и повышение вибрации нижней части выгрузного транспортера. Выгрузной транспортер при установке его к загрузочной горловине бака самолета плохо обозреваем для тракториста. -

Но несмотря на это, агрегат АЗУ-45 отвечает основным требованиям, предъявляемым Аэрофлотом к подобного рода загрузчикам, так как он обес­печивает устойчивую и безопасную работу загрузчика у самолета и отлича­ется хорошей маневренностью.

Погрузчик минеральных удобрений ПСМ-30 конструкции представля­ет собой приспособление к погрузчику ПБ-35, навешиваемому на трактор. Он предназначен для загрузки бака самолета Ан-2 предварительно подготов­ленными к рассеву минеральными удобрениями. Производительность за­грузчика 650-750 кг/мин. Обслуживают его тракторист и подсобный рабочий.

Загрузчик минеральных удобрений ЗУН-1,5 конструкции ГСКБ по по­грузчикам и машинам для внесения минеральных удобрений предназначен для загрузки бака самолета Ан-2 также подготовленными минеральными удобрениями. Производительность его 650-700 кг/мин. Обслуживают по­грузчик тракторист и подсобный рабочий.

В настоящее время для авиационно-химических работ промышлен­ность выпускает загрузчики сыпучих удобрений марки ИЖ-56 на базе трак­тора "Беларусь". Удобрения в питатель из бурта подаются вручную, и полной механизации труда нет. В загрузчике также не учтены общепринятые требо­вания к технике безопасности и производственной санитарии.

Проведенный анализ существующих средств механизации погрузки минеральных удобрений в самолет показывает, что все они предусматривают механизацию лишь одной операции во всем комплексе работ - только загрузку удобрений в самолет, в то время как приготовление и подача удобрений на загрузчик в большинстве случаев производится вручную.

Кроме того, отдельные конструктивные недостатки делают их работу ненадежной; в санитарно-гигиеническом отношении они также малопригод­ны для эксплуатации.

В силу названных обстоятельств приготовление минеральных удобре­ний и погрузка их в самолет в настоящее время остается нерешенным вопро­сом. На практике обе эти важные операции часто выполняются вручную.

Уровень механизации работ по приготовлению и загрузке химикатов в самолет оказывает большее влияние на величину затрат труда при проведе­нии авиационно-химических обработок сельскохозяйственных культур.

Обслуживают самолет Ан-2 на внесении минеральных удобрений:

- экипаж самолета: командир, второй пилот, авиатехник, авиамеха­ник;

-  сигнальщики в поле - 2-4 человека (в зависимости от способа обра­ботки);

-  рабочие для погрузки удобрений в самолет: при ручной загрузке - 10-
15 человек, при механизированной - 4-6 человек;

- сторожа - 2 человека.

Таким образом, общее количество обслуживающего персонала состав­ляет без членов экипажа 18-27 человек.

Показатели трудоемкости работ по внесению минеральных удобрений в зависимости от нормы расхода химикатов, расстояния подлета самолета к обрабатываемым участкам, длины гона и способа погрузки приведены в табл. 1.

Таблица 1 - Изменение показателей трудоемкости работ (чел.-ч/га) в зависимости от способов загрузки удобрений в самолет

Норма внесения удобрений, кг/га	Длина гона, км	Расстояние подлета, км
2	4	6	10
способ загрузки
ручной	механизи­рованный	ручной	механизи­рованный	ручной	механизи­рованный	ручной	механизи­рованный
100	1	0,45	0,30	0,48	0,32	0,52	0,34	0,58	0,39
2	0,35	0,23	0,38	0,25	0,41	0,27	0,49	0,32
200	1	0,65	0,41	0,71	0,46	0,78	0,50	0,91	0,60
2	0,55	0,34	0,61	0,39	0,68	0,43	0,81	0,53
400	1	1,04	0,66	1,17	0,71	1,30	0,83	1,56	1,02
2	0,95	0,58	1,08	0,67	1,21	0,76	1,47	0,94

Данные табл. 1 показывают, что затраты труда авиационном способе внесения в большинстве случаев не превышают 1 чел.-ч на один гектар и со­ставляют в среднем для принятых условий около 0,6 чел.-ч, а при нормах расхода удобрений, равных 100-200 кг/га и являющихся основными, - 0,4-0,5 чел.-ч.

Значительная разница в затратах труда имеет место при использовании разных способов загрузки удобрений. Как видно из табл. 1, трудоемкость ра­бот при механизированной загрузке значительно ниже, чем при ручной.

Определенная закономерность наблюдается и в показателе прямых из­держек производства (табл. 2).

Таблица 2 - Показатели прямых издержек (руб./га) в зависимости от способов загрузки удобрений в самолет

Норма внесения удобрений, кг/га	Длина гона, км	Расстояние подлета, км
2	4	6	10
способ загрузки
ручной «у	механизи­рованный	ручной	механизи­рованный	ручной	механизи­рованный	ручной	механизи­рованный
100	1	0,72	0,71	0,77	0,76	0,80	0,79	0,89	0,88
2	0,47	0,46	0,51	0,51	0,56	0,55	0,64	0,63
200	1	0,98	0,96	1Д4	1Д1	1,31	1,27	1,64	1,60
2	0,73	0,71	0,90	0,87	1,06	1,03	1,38	1,35
400	1	1,33	1,28	1,66	1,61	1,98	1,92	2,63	2,57
2	1,03	1,03	1,41	1,36	1,73	1,67	2,38	2,32

Если из табл. 2 выбрать наиболее часто встречающиеся условия произ­водства при авиаобработке минеральных удобрений (норма внесения удоб­рений - 100-200 кг/га, расстояние подлета - 4-6 км), то из данных табл.2 вид­но, что прямые издержки производства колеблются в больших пределах.

Наибольшее увеличение прямых издержек при авиационном способе вызывает увеличение нормы внесения минеральных удобрений: по этой при­чине прямые затраты могут увеличиться в два-три раза. Расстояние подлета к участку сказывается на прямых издержках в меньшей степени.

Хотя при механизированной погрузке наблюдается снижение прямых издержек всего лишь на 2-3%, однако здесь имеется большое сокращение за­трат труда и повышение производительности самолета за счет сокращения времени стоянки самолета под загрузкой.

Фактические данные свидетельствуют о том, что применение малой механизации в хозяйствах, даже при очень примитивном конструктивном решении механизма, позволяет значительно улучшить экономические пока­затели работы самолетов на внесении минеральных удобрений (табл. 3).

Таблица 3 – Влияние механизации на производительность работы самолетов по внесению минеральных удобрений

Показатели	Способ загрузки
ручной	механизирован­ный
Занято людей	12	4
Время загрузки самолета, мин	10	4
Дневная производительность, га	168	288
Затраты труда, чел. - ч/га	0,58	0,24
Прямые издержки на обработку 1 га, руб.	1,84	1,45

В табл. 3 приведены некоторые показатели работы авиаотряда по вне­сению удобрений, где продолжительное время применяется для загрузки са­молетов переоборудованный зернопогрузчик ЗПС-100, смонтированный на самоходном шасси, и при использовании ленточного транспортера, установ­ленный в кузове машины.

Применение механизированной загрузки увеличило дневную произво­дительность самолета на 70%, сократило затраты труда на 55-60% и снизило издержки производства на 17-20%. Даже малая механизация обеспечила хо­зяйствам годовой экономический эффект в 100 тыс. руб.

Таким образом, в решении организационных вопросов по эффективно­му применению самолетов на внесении минеральных удобрений проблеме механизации приготовления и загрузки удобрений в самолет должно отво­дится решающее значение.